Eelmise kuu lõpus tekkis meil esimene dünaamiline kontakt uuega Mitsubishi Eclipse Cross PHEV , kolme teemandi kaubamärgi oluliselt uuendatud pakkumine ühe konkurentsivõimelisema turusegmendi, C-maasturi jaoks.
Nüüd võimalus uueks dünaamiliseks kontaktiks, kuid seekord riiklikul pinnal (eelmine toimus Saksamaal Münchenis), mis langeb kokku mudeli kommertsialiseerimise algusega Portugalis.
Selle saabumine ei saaks juhtuda paremal ajal, nagu see juhtub pistikhübriidide ettepanekute plahvatusliku levikuga segmendis, sama tüüpi mootor, mis debüteerib Eclipse Crossil, mis on ainus, mis meie seas saadaval on. .
Pistikhübriid võib olla mudeli jaoks uus, kuid mitte brändi jaoks. Lõppude lõpuks oli Mitsubishi sellel tasemel üks teerajajaid, turustades alates 2014. aastast suurimat Outlanderi PHEV-i, mis võimaldas kaubamärgil kuni viimase ajani olla Euroopa pistikhübriidide müügiliider, mis vastab 2020. aasta oktoobriks ligikaudu 182 000 ühikule.
Portugalil kulus Mitsubishi pistikhübriidi ettepanekusse armumiseks kauem aega, kuid sellegipoolest on seni müüdud üle 1900 ühiku.
Ühe pistikühendusega hübriidsüsteem
Just Outlander PHEV-lt saab Eclipse Cross PHEV jõuallika ning vaatamata sellele, et tegu pole uue lahendusega, annab väljendusrikas müüdud ja ringluses olevate ühikute arv mugava kindlustunde: tehnoloogia on enam kui tõestatud ja töökindlus on osutus kõrgeks, ilma esinemissagedusteta.
Pistikühendusega hübriidsüsteem ise võib olla veteran võrreldes teiste turul leiduvate uuemate pakkumistega, kuid see jääb oma toimimises ainulaadseks.
See erineb teistest pistikhübriidsüsteemidest selle poolest, et erinevalt nendest, mis algavad sisepõlemismootorist ja käigukastist, millele on lisatud elektrikomponent, algab Mitsubishi oma 100% elektrikinemaatilisest ketist.
Teisisõnu, lähtekohaks on elektrimasin, millele on lisatud sisepõlemismootor, mis toimiks ennekõike generaatorina (suurema võimsusega aku asemel). Seetõttu pole Outlander PHEV ja sellest tulenevalt ka uus Eclipse Cross PHEV käigukastiga kaasas (nagu elektrilistelgi, on neil fikseeritud ülekandearv).
Mis aitab õigustada kogu süsteemi tõrgeteta toimimist, mille ma selle dünaamilise kontakti käigus leidsin, isegi rohkem kui see, mida näeme teistes pistikhübriidides, kus kaht tüüpi mootorite ja käigukasti vaheline juhtimine tekitab mõningaid kõhklusi.
Isegi kui sisepõlemismootor on sunnitud sekkuma kas generaatori või veomootorina (alates 135 km/h või kui aku on praktiliselt tühjaks saanud), toimub see märkamatult, ainult selle müraga (mitte pealetükkiv, isegi kui pöörded on kõrged) ja ühe sihverplaadi nõel, mis sisaldab tahhomeetrit, et seda tunnistada.
Selle süsteemi komplekteerimiseks on meil 13,8 kWh aku (kaheksa-aastane garantii või 160 tuhat kilomeetrit), mis võimaldab kuni 45 km elektriautonoomiat (55 km linnatsüklis) ja võimaldab ka Eclipse Cross PHEV-l teatada 2,0 l/100 km ja CO2 heitkoguseid 46 g/km.
"Vana" tuttav
Esimesed kilomeetrid rooli taga andsid taas tuttavaks Eclipse Crossiga, mis vaatamata läbiviidud põhjalikule uuendusele ja enneolematule jõuülekandele jääb samaks.
Interjöör on muutunud palju vähem kui välisilme – suurimad erinevused viitavad teabe- ja meelelahutussüsteemi juhtimiseks mõeldud puuteplaadi kadumisele ja suurema 8-tollise ekraani juurde – ning nagu varemgi, on mugavus õigel tasemel ja asend. juhitavus, tavaliselt kõrgem, nagu maasturilt oodata võiks, on samuti hea. Interjöör on ka jätkuvalt silmale palju konsensuslikum kui välisilme (ehkki kaugeltki lummavast), enamasti kaetud materjalidega, mis on puudutamisel meeldivad ja mida iseloomustab tugev kokkupanek.
Märkimisväärne on ka suur standardvarustuse pakkumine – Portugalis on ainult üks varustustase, eMOTION –, mis toob näiteks Head Up Display ja soojendusega nahast ja Alcantara istmed, Apple CarPlay ja Android Auto ning mitmed ( ja kohustuslikud) juhiabi.
Armatuurlaud on segatud (analoog/digitaalne).
Roolis
Suundudes Mafras asuvasse Quinta de Sant'Anasse, väljudes Mitsubishi Lissaboni rajatistest, oli mul võimalus proovida Eclipse Crossi PHEV-i erinevatel stsenaariumidel, alates 2. ringkirja tavapärasest peatus-stardist Lissabonis kuni kitsa, kortsus ja lokkis. valla teed Mafra ümbruses ja ka A8 läbipääsu tagasiteel.
Jällegi paistab kohe silma selle filmiliku ahela sujuvus ja rafineeritus. Linnakaoses ja täis akuga ei sekkunud sisepõlemismootor kordagi ja jäi “vaikima” ka siis, kui jõudsin selgematele teedele ja tempo tõusis. Elektrilise (EV) režiimi saame valida käsitsi, kuid antud juhul lasin Eclipse Cross PHEV-il seda automaatselt hallata.
See lülitub vastavalt vajadusele automaatselt kolme režiimi vahel: EV (elektriline), seeria (ainult elektrimootorid juhivad sõidukit generaatorina toimiva sisepõlemismootoriga) ja Paralleel (põlemismootor ja tagumine elektrimootor).
Alles pärast aku "tühjenemist" ja ennekõike kiirteele "rünnamist" sain ligi Parallelile, mis pani esimese osa lõpus tarbimise veidi üle 3,0 l (mitte alati gaasipedaali mõistvalt kohtledes) tõusma. marsruudist veidi üle 5,0 l selle esimese kontakti lõpus.
Mõõdukad väärtused, kuid nagu kõigi pistikhübriidide puhul, mida sagedamini akut laadime, seda mõistlikum on see ettepanek – Mitsubishi sõnul on võimalik 89 järjestikust päeva ringelda, ilma et sisepõlemismootor elumärke näitaks. 90. päeval käivitub automaatselt bensiinimootor, et kaitsta kütuse sissepritsesüsteemi ja tagada selle pikaealisus.
Selle hübriidmaasturi teeäärsed omadused paistsid linnavõrest väljudes silma nii heas tasapinnas veeremise mugavuse (mida toetavad mugavad istmed, kuid vajaks rohkem jalgade kõrgust) ja viimistlusega. Veeremis- ja mehaaniline müra on ohjeldatud, kuid maanteel on sõidukit läbiva õhu müra intensiivsus suurem.
Pagasiruum ei ole kaugel hübriidpistikuga rivaalidest, olles mõnevõrra väike, kuid võimaldab hästi hoida.
Avatud tee annab võimaluse “mängida” ka rooli taga olevate labadega, mis suurendavad või vähendavad energia taastamise intensiivsust, võimaldades simuleerida näiteks laskumistel mootori-piduri mõju. Tasemeid on kuus (sealhulgas esialgne, ilma taastumiseta, nagu oleks vabakäigul), kuid tõsi on see, et neid võiks vähem olla, sest erinevus erinevate tasemete vahel pole suur.
ära kiirusta teda liiga palju
Siiski saime kiiresti aru, et Mitsubishi Eclipse Cross PHEV on vaiksete rütmide suhtes sõbralikum kui kiirustavatele. Esiteks, vaatamata ligi 190 hj saadaolevale võimsusele, lahjendab töökorras ligi kaks tonni selle jõudlust märgatavalt — see osutub üsna tagasihoidlikuks ja jääb teistele samalaadsetele ettepanekutele selles segmendis alla.
Ligi 2000 kg ei aita ka siis, kui otsustame teid kihutada keerulisematel teedel ja kaugel täiuslikkusest. Mitsubishi sõnul on raskuskese 30 mm madalam kui teistel Eclipse Crossidel (akude asukoha tõttu), kuid siiski peaaegu kaks tonni (umbes 350 kg rohkem võrreldes eelmise diiselmootoriga Eclipse Crossiga). Põlemis- ja nelja- rattavedu).
Sellegipoolest ja hoolimata vedrustuse tasemel tehtud modifikatsioonidest tajutakse elavamal sõidul kereliigutuste ohjeldamisel mõningast raskust — rahulikkuse tase on madalam kui eelmisel ainult sisepõlemismootoriga Eclipse Crossil. Sellegipoolest on juhtkond osutunud täpseks, kui mitte väga informatiivseks, ja esindus vastab meie korraldustele asjakohaselt.
Eclipse Cross PHEV ümbris ei ole ainulaadne – mitme testitud mudeli hübriidvariandid (pistikupesa ja mittepistikupesa) ei ole üldiselt nii dünaamiliselt saavutatavad, kui võrrelda ainult kergemate variantidega. sisepõlemismootor.
Nelikvedu, alati
Esimesel kokkupuutel ei olnud võimalust vaidlustada S-AWC (Super All Wheel Control) nelikveosüsteemi, mis on sellel tasemel Eclipse Crossi segmendis haruldane valik – me lihtsalt mõtleme sellele. Jeep Compass 4x , sarnase võimsustasemega.
Elektrimootoriga telje kohta ja ilma kahte telge ühendava ülekandevõllita on nelikvedu püsivat tüüpi, ilma veojõu vähenemiseta isegi kitsamates kurvides agressiivsemalt rünnates. Maastur näitas alati neutraalset suhtumist, tõrjudes ala-/ülejuhitavusele suure õilusega.
Nelikveoga Eclipse Cross PHEV pakub täiendavaid sõidurežiime, nagu lumi (lumi) ja kruus (kruus). Teised on Eco, Normal ja Tarmac, kusjuures viimane on samaväärne sportlikuma režiimiga. Eelistasin lõpuks rohkem tavarežiimi, sest Tarmacil on lisaks suuremale gaasitundlikkusele (mis mulle ei meeldinud) jõuülekande reaktsioon äkilisem, mitte alati kõige meeldivam.
lähme kontode juurde
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, hoolimata headest pooltargumentidest, ei osutu selle segmendi kõige konkurentsivõimelisemaks ettepanekuks, mille väärtused konkureerivad teiste sarnastega, kuid võimsamad ja võimelised elektrirežiimis kaugemale jõudma.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV on nüüd saadaval ka Portugali turul, kampaaniahinnaga eraisikutele al. 46 728 eurot (53 000 tuhat eurot ilma kampaaniata). Kuid just ärisegmendi ja lennukiparkide jaoks on Eclipse Cross PHEV kõige mõttekam — Mitsubishi ise tunnistab, et 99% müügist peaks olema selles suunas — kampaaniahinnaga 32 990 eurot + käibemaks, jäädes 10% sammu. autonoomses maksustamises.
Veel üks uue Mitsubishi Eclipse Cross PHEV eelis on see, et see kuulub Via Verde'iga 1. klassi, kuigi sellel on nelikvedu.