Oleme juba maininud kasumipotentsiaali Tesla mudel 3 . See oli üks insenerikonsultatsioonifirma Munro & Associates poolt läbi viidud mudeli – "viimase kruvini" lahti võetud - analüüsi üks järeldusi.
Selle tegevjuhile Sandy Munrole avaldas muljet mudeli tehnoloogia, mis on seotud patareide ja elektroonikaga, mida ta peab tänapäeval tööstusharu kõige arenenumaks.
Munro esitas aga mitmeid etteheiteid, mis tema sõnul takistavad Model 3 potentsiaali saavutamast, nimelt halb disain (mitte esteetika, vaid disaini kriitika); ja tootmine, mis hoolimata kasvavast arvust nõuab palju rohkem ressursse kui teised tootmisliinid.
Munro jõudis järeldusele, et lahtivõetud Tesla Model 3 betoonüksuse ehitamine maksab 2000 dollarit (1750 eurot) rohkem kui BMW i3 (tema sõela on veel üks mudel läbinud), seda kokkupanemisest tulenevaid lisakulusid arvestamata. rida .
Liituge meie uudiskirjaga siin
Probleemide juur? Elon Muski kogenematus
Tesla tegevjuhil Elon Muskil on kahtlemata nägemus, kuid see ei tee temast autode valmistamise asjatundjat. Sandy Munro kirjeldatud probleemid näitavad Muski kogenematust autotööstuses:
Kui see auto oleks valmistatud kusagil mujal ja Elon (Musk) ei oleks tootmisprotsessi osa, teeniksid nad (Tesla) palju raha. Nad õpivad kõiki vanu vigu, mida kõik teised aastaid tagasi tegid.
Kuid Munro on Ameerika tootja loodud ja rakendatud tehnoloogia ennastunustav austaja – demonstreerides oma "Sillicon Valley" juuri –, nii et tema ettevõtte tehtud analüüsi arvesse võttes täpsustas ta. nimekiri 227 parendusmeetmest, et Model 3 lõplikult välja sirutada.
Nimekiri, mille ta saatis Teslale ise… tasuta.
Mida saab parandada
Enamik lahendusi puudutab Model 3 keredisaini ehk unibody struktuuri ja kerepaneele, mida Munro peab peamiseks probleemiks, lisades asjatut kaalu, maksumust ja keerukust.
Ta toob välja mõned näited – kahjuks ei ole meil ligipääs kõigile 227 meetmele – ja tõhusamad lahendused sama probleemi lahendamiseks, mis leitakse konkurentsis:
- Terasest ja alumiiniumist raam auto põhjas – loodud ohutuse suurendamiseks, pole Munro sõnul see vajalik, kuna platvormi põrandal asuv akupakett lisab kogu vajaliku jäikuse. Tulemus: suurenenud kaal ja kulud ilma suurt kasu toomata.
- Alumiiniumist tagaluuk — koosneb üheksast tükist, mis on ühendatud keevituspunktide ja neetidega. Munro soovitab selle asendada ühe klaaskiust tükiga, nagu on näha teistel ehitajatel.
- Tagumine rattakoob — koosneb samuti üheksast kokku neetitud, keevitatud ja liimitud metallitükist. Chevrolet Boltil on see näiteks lihtsalt terasest tembeldatud tükk.
Tesla ise on varasematel kordadel maininud, et nad jätkavad tootmisliini ja auto pidevat täiustamist. Oleme juba maininud näiteks 300 keevispunkti mahasurumine mis on osutunud tarbetuks ja on teatatud tootmisliini pidevast optimeerimisest.
Ehkki Munro lahti lammutatud Model 3 on endiselt üks esimesi, mis toodetakse ja mis ei sisalda paljusid vahepeal toimunud täiustusi, läks ta nii kaugele, et ütles, et Tesla peaks konstruktsiooni kavandanud insenerijuhi vallandama. /Model 3 keha, tugevdades sõnadega "nad poleks tohtinud teda palgata", kuna see on koht, kus tootmisliinil on suurem osa "peavaludest".
Kuigi tegelikult nimesid ei mainitud, vallandas Tesla eelmise aasta juunis sõidukite insenerijuhi Doug Fieldi. Nüüdseks on teada, et Tesla Model 3 oli esimene tema arendatud auto.
"Tesla liigne automatiseerimine oli viga"
Teine suur probleem on Munro sõnul töötajate üleküllus tootmisliinil. Kui algselt kaitses panust automatiseerimisele Elon Musk, siis see osutus valeks – suuresti auto konstruktsiooniprobleemide, näiteks Munro poolt mainitud jootepunktide liigsuse tõttu –, mille tunnistas mõni aasta tagasi ka Musk ise. kuud.Alles nüüd oleme jõudnud "8-st 80-le" Fremonti tehasega, kus toodetakse kõiki Teslaid – endine Toyotale ja GM-ile kuulunud üksus. annab tööd umbes 10 tuhandele töötajale , mis sel aastal toodab umbes 350 000 Teslat (S, X ja 3).
Võrrelge tolleaegseid numbreid, mil Toyota ja GM seal autosid tootsid. haripunktis 4400 töötajat valmistasid aastas 450 000 sõidukit.
Nii suure töötajate arvu õigustust võib osaliselt seletada osade “sisemise” tootmisega, mida tavaliselt toodavad väljastpoolt tarnijad, näiteks pangad; põhjendus Munro poolt kõrvale lükatud: "Isegi kolme vahetuse ja suure kodus tehtud tööga ei ole 10 000 inimese vajaminek õigustatud."
Telli meie Youtube'i kanal.
Kulud ja kasumipotentsiaal
Lahtivõetud Tesla Model 3 hind oli 50 000 dollarit, tootmismaksumuseks arvestas Munro 34 700 dollarit (30 430 eurot) – inseneri-, uurimis- ja arenduskulud selles arvestuses ei sisaldu. Isegi kui lisada logistikakulud ja helde tööjõukalkulatsioon, ületab brutokasumi marginaal eeldatavasti 30%, mis on autotööstuses märkimisväärne näitaja.
Tema hinnangul võib Model 3 isegi algtaseme versioonis saavutada 10% marginaali, tootmismaksumusega alla 30 000 dollari (26 300 eurot) – tänu väiksemale (ja odavamale) akule ja vähem paigaldatud seadmetele. Veidi paremad numbrid kui veidi üle 30 000 dollari Chevrolet Bolti ja ligikaudu 33 000 dollari eest BMW i3 eest (mõlemad on ka varem läbi vaadanud Munro & Associates).
Sandy Munro sõnul nüüd on küsimus, kas Tesla muudab oma tehnoloogilise eelise kasumlikuks. . Selleks ei pea bränd mitte ainult hoidma teatud tootmistaset, vaid soovitab Elon Muskil palgata ka autode ehitamise ja kokkupanemise kogemusega juhid. Kui tal see õnnestub, ütleb Munro, et Elon "pole raha teenimisest kaugel".
Allikas: Bloomberg