"Autonoomiasõda" elektriautode vallas jätkub… täiel hool. Hiljuti teatasime, et Põhja-Ameerika Lucid Air on praegu kõige kaugemale ulatuv elektriauto, mille EPA (USA keskkonnakaitseagentuur) on läbinud 837 km, edestades rivaali Tesla Model S-i ligi 200 km võrra.
Mercedes-Benz EQS on välja kuulutatud maksimaalse sõiduulatusega kuni 770 km, kuid Saksa kaubamärk sellega ei peatu ja arendab elektrilist prototüüpi, mis suudab reaalselt läbida rohkem kui 1000 km.
Ja oleme näinud mitme kaubamärgi ja autokontserni plaanides, et nende tulevaste elektrimudelite sõiduulatus on 600–800 km.
See "autonoomiasõda" ei toimu mitte ainult kõrgemates segmentides. Ka madalamates ja populaarsetes segmentides oleme näinud väljakuulutatud autonoomiate suurenemist, mis on otsustava tähtsusega argument, mis võimaldab tagada mudeli edu või mitte.
Ja seda on lihtne mõista, miks.
Laadimisinfrastruktuur ei ole mitte ainult ebapiisav, kuna laadimisajad on endiselt pikad, hoolimata viimastel aastatel nendes valdkondades toimunud arengust. Pole ime, et trammi autonoomiat nii kõrgelt hinnatakse ja “autonoomiaärevuse” fenomen on endiselt nii levinud.
Probleem seisneb jätkuvalt selles, kuidas seda suuremat autonoomiat saavutada, mille vaikevalikuks on loomulikult suurema aku paigaldamine, seega suuremate kuludega.
Kui ülalmainitud mudelite puhul ei ole suurema akuga kaasnevad lisakulud – kõik vähemalt 100 kWh – nende paigutust arvestades ülemäära tõsine probleem, siis suurema aku hind madalamates segmentides suurema autonoomia saavutamiseks on jätkuvalt suur. konkurentsivõimelise hinna tagamiseks raske probleem ületada.
Brändide ülesanne on leida tasakaal aku suuruse (autonoomia saavutamiseks), hinna ja klientide ootuste (ja hirmude) vahel.
Kuidas see kilomeetriteks väljendub?
Seega tekib küsimus: mitu kilomeetrit autonoomiat me tegelikult vajame elektriautodelt, et meil oleks "meelerahu"? Kindlaid vastuseid veel pole, kuid mõnel kaubamärgil on juba teatud väärtused meeles.
Näiteks BMW alustas BMW i4 arenduse juhi David Ferrufino häälega Austraalia Who Carile antud avaldustes, et see väärtus sõltub segmendist, kuhu sõiduk sisestatakse: " Näiteks BMW i3-le linnaautoks 600-kilomeetrine sõiduulatus meie arvates ei sobi, kuid BMW iX-ile või i4-le viidates on 600 km kliendile meelepärane lahendus.
Kuigi BMW Grupp on juba teatanud, et ei lõpeta võimaluste otsimist oma elektriliste akutoitega autode autonoomia suurendamiseks, tundub 600 km olevat näitaja, mis suudab igasuguse ärevuse maandada.
Renault grupi eWaysi konverentsil (Prantsuse kontserni elektrifitseerimise plaanide kohta) mullu 30. juunil oli vastus samas suunas, mis BMW. Groupe Renault’ põlemis- ja elektrijõuallikate gruppide direktor Philippe Brunet ütles, et see arv sõltub suuresti sõidukite segmendist.
Sellised mudelid nagu Zoe või tulevane B-segmenti kuuluv 5 elektriline 400 km on grupi siseuuringute kohaselt piisavad, vajades selle saavutamiseks ainult 40–50 kWh võimsusega akusid.
Kuid tõustes segmenti, väikeses peres, kus uus Mégane E-Tech Electric asub, on 500 km autonoomiat kõrgem väärtus, et klient tunneks end "turvaliselt", vajades 60–80 kWh akusid.
Kindel näib isegi tööstuse erinevate osaliste esitatud tõendite tõttu see, et 700, 800 või isegi ihaldatud 1000 km pikkune autonoomia ei tundu "autonoomiaärevuse" lõpetamiseks tegelikult vajalik, isegi kuna isegi sisepõlemismootoriga autod on vahemaad, milleni vähesed mudelid jõuavad.
Kuid erinevalt elektriautodest on sisepõlemismootoriga autode tankimine jätkuvalt palju kiirem, jättes võrrandist välja sõidukauguse ärevuse. Mis siis, kui sama juhtuks trammides?
Pikema tööaja asemel on meil kiirem laadimisaeg
Philippe Brunet Renault’st esitas selle hüpoteesi ja ütles, et tarbija otsustab, mis on kõige olulisem: sõiduki absoluutne autonoomia, laadimiskiirus.
Teisisõnu võib tulevikus juhtuda, et me ei vaja suuri akusid ja pikemat autonoomiat (rohkem kaalu ja maksumust), vaid meil on juurdepääs palju kiiremale laadimisele.
Selle stsenaariumi realiseerumiseks on Brunet sõnul vaja kiirlaadijaid (alalisvool) oluliselt laiendada ja akusid kohandada seda tüüpi laadimist regulaarselt toetama, ilma et see põhjustaks nende enneaegset lagunemist.
Aja säästmine laadimisel, mida soodustab väiksema võimsusega akude kasutamine, võib muuta elektrisõiduki kasutamise sama mugavaks kui sisepõlemismootoriga autode oma. See lahendus toob aga sõidukile kaasa ka lisakulutusi, nagu Brunet järeldas, kuid kas see võiks kompenseerida suurema aku?