Selle toimiku esimeses osas selgitati, kuidas kasvavad keskkonnanõuded mõjutavad autotööstust ja mõningate nende muutuste tagajärgi autoparkide raamatupidamises.
Allpool käsitletakse põhjuseid, miks see tõstab enamiku mudelite ostuhinda seni, mis on ettevõtteid palju rahuldav, ning erinevaid kõrvalmõjusid, mis tulenevad uutest tarbimise mõõtmise reeglitest ja uutele standarditele vastamiseks vajaliku tehnoloogia kasutuselevõtust. heitkogused.
CO2 tähtsus autohindadele
Üks "Dieselgate"i vahetuid tagajärgi oli autode heitgaaside testimise uue protokolli kiirendamine, mis on pikem ja nõudlikum kui NEDC-süsteem (New European Driving Cycle), mis on kehtinud juba 20 aastat.
Selle ainult laboris läbi viidud testimismetoodika asendamiseks, mis võimaldas optimeerida katsetingimusi madalamate väärtuste saamiseks, töötati välja WLTP (Worldwide harmoned Light vehicles Test Procedure).
Seda uut protseduuri eristavad pikemad kiirendustsüklid ja mootori suuremad pöörete arvud ning sõidukite katsetamine teel (RDE, Real Driving Emission), et saavutada realistlikumaid tulemusi, mis on lähedased tegelikes sõidutingimustes saavutatule.
Kõik see tekitab loomulikult kõrgemaid tarbimis- ja heitkoguseid kui NEDC-süsteem. Selliste riikide puhul nagu Portugal, maksustatakse osa autode maksustamisest CO2. Teine keskendub nihkele, mida suurem on maksukoormus, seda kõrgemad on mõlemad parameetrid.
See tähendab, et mida suurem on mootori töömaht ja mida suurem on CO2 emissioon, seda rohkem maksustatakse sõidukit ostuhetkel alates 2007. aastast kehtivas ISV-s – Vehicle Tax – mida suurem on mootori töömaht ja suurem CO2 heitkogus ning seda kõrgem on IUC – ühtne käibemaks. - makstakse igal aastal.
Portugal ei ole ainus Euroopa riik, kus CO2 segab automaksusüsteemi. Taani, Madalmaad ja Iirimaa on teised riigid, kes kasutavad seda väärtust, mistõttu Euroopa Liit soovitas juba eelnevalt seaduste kohaldamist, et mitte karistada uue auto ostmist, kuna CO2 väärtused on eeldatavasti tõusnud. WLTP mõju.
Seni ei ole selles suunas midagi ette võetud ja oodata, et see juhtub alles 1. septembril.
Mida me selle reaalsusega silmitsi seistes võime siis oodata?
Üles, üles, kulu üles
Nagu käesoleva töö esimeses osas selgitatud, ei tõuse uute sõidukite hind ainult WLTP tulemusel.
Keskkonnastandardite karmistamine nõuab rohkem tehnoloogia ja seadmete paigaldamist et mudelid vastaksid Euroopa eeskirjadele ja tootjad ei ole nõus neid kulusid sõidukite hinna sisse kandma.
Kuna mõnede spetsiaalselt autoparkide jaoks loodud versioonide hindade säilitamine näib olevat keeruline või isegi võimatu, et teatud autonoomse maksustamise taseme piires püsida, kaaluvad mõned ettevõtted juba praegu mõne sõidukijaotuse taseme vähendamise stsenaariume.
Samuti kiirendada alternatiivenergial töötavate, kasvõi 100% elektriliste sõidukite kasutuselevõttu, kuni kasutustingimused seda võimaldavad, kasutades ära maksusoodustuste panust selle muudatuse tulusamaks muutmiseks.
Tuleb märkida, et seda kasvu on vähem tunda väiksemate heitkogustega autodel, nagu hübriidid ja pistikhübriidid, aga ka väiksema töömahuga bensiinimudelitel.
See võib viia selleni, et need hakkavad ettevõtete autoparkides olema suurema osakaaluga – see stsenaarium peaks saama uue tõuke, kui diislikütus kaotab praegu kehtivad maksusoodustused.
Ettevõtteid mõjutavad kõrvaltoimed
Samuti on IUC teema, juhul kui ühtse käibemaksu arvutamise meetod ei muutu tasemetes.
Kehtiv reegel karistab suurema CO2-heitega mudeleid, mis võivad aastas tähendada mõne euro võrra rohkem sõiduki kohta. See ei kõla kuigi palju, aga korrutage see arv kümnete või sadade laevastikuüksustega ja väärtus saab teise mõõtme.
Hoolimata oma ettearvamatusest tuleneb veel üks autopargi omanike seas umbusaldust tekitav tegur kogu tehnoloogiast, mis on vajalik selleks, et mootorid saaksid täita nõudlikumaid heitkoguste eesmärke: suureneb rikkeoht koos abi-, hooldus- ja muudest kuludest tulenevate kuludega. sõiduki immobiliseerimine.
Ja isegi kui sellel ei ole märkimisväärset kulu ühe kilomeetri kohta, tuleb arvestada AdBlue vajaduse ja selle regulaarse tarnimisega.
Teised probleemid, mida Portugalis pole veel tõstatatud, kuid mis sunnivad Euroopa ettevõtteid juba diislikütusest loobuma, on seotud maine põhjustega, nende mootorite ringluse kasvavate piirangutega ja umbusuga nende autode tulevaste jääkide suhtes, samuti selle kütuse maksukoormuse tõusu oht.
Lõpuks tuleneb veel üks mõju laevastiku keskmiste heiteväärtuste eeldatavast suurenemisest, mis mõjutab ettevõtete keskkonnajalajälge.
Lugege lähemalt, millised stsenaariumid tekivad alates septembrist ja mida oodata 2019. aasta riigieelarvest
Autoturu kohta rohkem artikleid leiate ajakirjast Fleet Magazine.