Võistlus autode elektrifitseerimise pärast röövib kõik tiitlid. Kuid kulisside taga oleme tunnistajaks uue trendi esilekerkimisele sisepõlemismootorite vallas. Uskuge mind, kuni jõuame selleni, et elektriauto on normiks, toetume veel mõne aastakümne jooksul sisepõlemismootorile – oleme kohal, et näha. Ja sellisena väärib sisepõlemismootor jätkuvalt meie tähelepanu.
Ja pärast aastaid ja aastaid järjest väiksemaid mootoreid – nn suuruse vähendamist – võime näha vastupidist nähtust. Ehk siis mõõtmete suurendamine, st mootorite võimsuse suurendamine.
Kas mootorid võivad kasvada? Miks?
Tänu uutele katsetsüklitele WLTP ja RDE mis jõustusid septembris ja mille puhul peavad kõik uued autod olema kohustuslikult sertifitseeritud septembris 2018. Praegu kehtivad need vaid mudelitele, mis on turule toodud alates 1. septembrist 2017.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) asendas otseselt NEDC (New European Driving Cycle), mis on püsinud muutumatuna alates 1997. aastast. tarbimine ja ametlikud heitkogused suurenevad.
Kuid WLTP häiriv mõju ei ole võrreldav RDE (Real Driving Emissions) omaga. Seda seetõttu, et test viiakse läbi tänaval, mitte laboris, tegelikes tingimustes. Teisisõnu peab auto suutma maanteel laboris saadud väärtusi demonstreerida.
Ja just siit algavad väikeste mootorite probleemid. Numbrid on selged: kuna mootorid on kaotanud töömahu, on lahknevused ametlike ja tegelike numbrite vahel suurenenud. Kui 2002. aastal oli keskmine lahknevus vaid 5%, siis 2015. aastal ületas see 40%..
Pange üks neist väikestest mootoritest WLTP ja RDE kehtestatud kriteeriumide järgi testimiseks ja tõenäoliselt ei saaks see sertifikaati turustamisele.
Nihutamist ei asendata
Tuttav Ameerika väljend tähendab midagi sellist, nagu "mootori töömahtu ei saa asendada". Selle väljendi kontekstil on vähe või üldse mitte mingit pistmist suurema tõhususe taotlemise või testi läbimisega, vaid pigem tulemuslikkuse saavutamisega. Kuid iroonilisel kombel sobib see ehk kõige paremini tulevasse konteksti.
Bentley Bentayga programmijuht Peter Guest tunnistab, et viimaste aastate suundumus võib muutuda, kus näeme suurema töömahuga ja väiksemate pööretega mootoreid. Ja pidage meeles näidet majast:
kõige lihtsam on läbida uued heitgaasi- ja kulutestid. Sest see on suure võimsusega mootor, mis ei pöörle liiga palju.
Pidagem meeles, et Mulsanne kasutab “igavest” 6,75-liitrist V8. Sellel on kaks turbot, kuid lõppkokkuvõttes on erivõimsus vaid 76 hj/l — see tähendab 513 hj rahulikul 4000 p/min juures. Hoolimata sellest, et on teada mitmeid tehnoloogilisi arenguid, on see sisuliselt sama plokk, mis töötati välja 50ndate alguses.
NA vs Turbo
Veel üks juhtum, mis näitab, et tee võib peituda kuupsentimeetrite lisamises ja võib-olla turbodest loobumises, pärineb Mazdalt. Jaapani kaubamärk jäi ainult "uhkeks" – oleme seda siin juba kuid kirjutanud – loobudes mõõtmete vähendamisest uue põlvkonna vabalthingavate (NA) mootorite kasuks, millel on kõrge surveaste ja keskmisest tunduvalt suurem töömaht. , millele bränd viitab.
Tulemuseks on see, et Mazdal näib olevat uutele katsetele vastu astumiseks parem positsioon. Nende mootorites leitud lahknevused on üldiselt alati väiksemad kui väikeste turbomootorite puhul. Nagu näete allolevast tabelist:
| Auto | Mootor | Ametlik keskmine tarbimine (NEDC) | Tegelik tarbimine* | Ebakõla |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hj | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hj | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Andmed: Spritmonitor
Hoolimata 2,0 SKYACTIV-G mootori kahekordsest töömahust, mis kahjustab ametlikku tarbimist ja NEDC tsükli heitkoguseid, sobib see reaalsetes tingimustes Fordi 1,0-liitrise Ecoboostiga. Kas Fordi 1.0 Ecoboost mootor kulutab? Ei, see on üsna vaba ja ma soovin seda. Siiski õnnestub NEDC tsüklis saavutada eelis, mida "reaalses maailmas" ei eksisteeri.
WLTP ja RDE sisenemisega peaksid mõlemad ettepanekud nägema ametlike väärtuste tõusu, kuid hoolimata valitud tehnoloogilisest lahendusest näib, et praeguste lahknevuste vähendamiseks tuleb veel kõvasti tööd teha.
Ärge oodake, et ehitajad jooksevad praegustest mootoritest välja. Kõiki tehtud investeeringuid ei saa ära visata. Kuid me peame jälgima muutusi: mõned plokid, eriti väiksemad 900 ja 1000 cm3, võivad saada veel 100 kuni 200 cm3 ja turbode rõhk väheneb või need vahetatakse isegi väiksemate vastu.
Vaatamata lokkavale elektrifitseerimisele, kus peaksime nägema 48 V kergete hübriidide (poolhübriidide) kiiret laienemist, on selle lahenduse eesmärk järgida rangemaid heitgaasistandardeid, nagu Euro6C, ja aidata saavutada ehitajatele kehtestatud keskmisi CO2 heitetasemeid. . Tarbimine ja heitgaasid peaksid loomulikult langema, kuid sisepõlemismootori käitumine iseenesest peab olema palju rangem, et kahe katse, WLTP ja RDE, tulemusi ületada. Elatakse huvitavaid aegu.