meeldib BMW iX3 , pakub Saksa kaubamärk esimest korda oma ajaloos mudelit, millel on kolm erinevat jõusüsteemi: ainult sisepõlemismootoriga (olgu see bensiin või diisel), pistikhübriid ja loomulikult 100% elektriline.
Pärast seda, kui teine elektrifitseeritud versioon, pistikhübriid X3, on juba kiitust pälvinud, läksime uurima, kas edukas elektronide jõul töötav linnamaasturivariant väärib sama "aua".
Esteetilises valdkonnas pean tunnistama, et mulle meeldib lõpptulemus. Jah, jooned ja ennekõike proportsioonid on need, mida me juba X3-st teame, kuid iX3-l on rida detaile (nt vähendatud iluvõre või tagumine hajuti), mis võimaldavad sellel oma põlemisvendadest eristuda.
"Futurismid" ainult mehaanikas
Tehnilises peatükis võib iX3 isegi omaks võtta "tuleviku mehaanika", kuid seest leiame tüüpilise BMW keskkonna. Füüsilised juhtnupud segunevad väga hästi kombatavatega, ülitäielik info- ja meelelahutussüsteem “annab” meid lugematute menüüde ja alammenüüdega ning materjalide meeldivus ja kooste robustsus on Müncheni kaubamärgiga harjunud tasemel.
Elamiskõlblikkuse vallas jäid kvoodid võrreldes X3-ga praktiliselt muutumatuks. Nii jääb neljale täiskasvanule veel ruumi väga mugavalt reisimiseks (istmed aitavad selles aspektis) ja 510-liitrine pakiruum kaotas põlemismootoriga versiooniga võrreldes vaid 40 liitrit (aga see on 60 liitrit suurem kui X3 pistikhübriid -in).
Interjöör on praktiliselt identne sisepõlemismootoriga X3-ga.
Huvitav on see, et kuna iX3 ei kasuta spetsiaalset platvormi, on ülekandetunnel endiselt olemas, hoolimata sellest, et sellel pole konkreetset funktsiooni. Nii “kahjustab” see ainult tagaistmel asuva kolmanda reisija jalaruumi.
Maastur, elektriline, aga eelkõige BMW
Lisaks sellele, et iX3 on BMW esimene elektriline linnamaastur, on see ka Müncheni kaubamärgi esimene maastur, mis on saadaval ainult tagaveoga. See on midagi, mida tema peamised rivaalid, Mercedes-Benz EQC ja Audi e-tron, ei jäljenda, arvestades mõlemat nelikveoga, mis karmide talvedega riikides on hädavajalik.Kuid selles “istutatud mereäärses nurgas” muudavad ilmastikuolud harva nelikvedu “esmavajaduseks” ja pean tunnistama, et 286 hj (210 kW) ja 400 Nm maksimaalse pöördemomendiga linnamaastur on naljakas. ainult tagasillale.
2,26 tonni liikudes ei saa iX3 tõenäoliselt dünaamiliseks võrdlusaluseks, kuid see ei peta Baieri kaubamärgi hiilgavaid rulluure selles valdkonnas. Rool on otsekohene ja täpne, reaktsioonid neutraalsed ning ergutatuna osutub see isegi... lõbusaks ja ainult teatud alajuhitavus, mis ilmneb (kõrgetele) piiridele lähenedes, lükkab see iX3 eemale. . selle valdkonna teistelt tasanditelt.
Korrutamise (autonoomia) "ime"
Lisaks tagaveo pakutavale dünaamilisele potentsiaalile toob see BMW iX3-le veel ühe eelise: üks mootor vähem, mis vajab toiteallikana paigaldatud 80 kWh aku (74 kWh "vedelik") salvestatud energiat. kahe telje vahel.
iX3, mis suudab kiirendada kuni 100 km/h 6,8 sekundiga ja saavutab tippkiiruse 180 km/h, pole jõudluse vallas sugugi pettumus. Kuid just efektiivsuse vallas avaldas Saksa mudel mulle kõige rohkem muljet.
Pagasiruumi mahutavus on väga huvitav 510 liitrit.
Kolme sõidurežiimiga – Eco Pro, Comfort ja Sport – nagu arvatagi võis, aitab iX3 Eco puhul muuta "kaugusärevuse" praktiliselt müüdiks. Väljakuulutatud autonoomia ulatub 460 km-ni (väärtus on enam kui piisav linna- ja äärelinnas kasutamiseks, millele paljud maasturid alluvad) ja iX3-ga veedetud aja jooksul tekkis tunne, et õigetes tingimustes võib see patt olla. midagi... konservatiivset!
Kui tõsiselt rääkida, siis läbisin iX3-ga üle 300 km kõige erinevamatel marsruutidel (linnas, riigimaanteel ja maanteel) ning tagastades lubas pardaarvuti sõiduulatuseks 180 km ja kulu fikseeriti muljetavaldava 14,2 kWh peale. / 100 km (!) — tunduvalt alla ametliku 17,5-17,8 kWh kombineeritud tsükli.
Muidugi on Sport režiimis (mis lisaks gaasipedaali parandamisele ja rooliraskuse muutmisele pöörab erilist rõhku Hans Zimmeri loodud digitaliseeritud helidele) need väärtused vähem muljetavaldavad, kuid tavasõidul on meeldiv näha, et BMW iX3 ei kohusta meid selle kasutamisel suuri järeleandmisi tegema.
Kui seda on vaja laadida, võib see alalisvoolulaadimisjaamades olla kuni 150 kW laadimisvõimsust, sama võimsust aktsepteerib Ford Mustang Mach-e ja suurem kui Jaguar I-PACE ( 100 kW). Sel juhul jõuame 0-lt 80%-ni vaid 30 minutiga ja 10 minutist piisab 100 km autonoomia lisamiseks.
Lõpuks kulub vahelduvvoolu (AC) pistikupesas aku täislaadimiseks Wallboxis 7,5 tundi (kolmefaasiline, 11 kW) või rohkem kui 10 tundi (ühefaasiline, 7,4 kW). (Väga) laadimiskaableid saab hoida pagasiruumi põranda all.
Leia oma järgmine auto:
Kas see on teie jaoks õige auto?
Ajastul, mil enamikul elektriautodel hakkab „õigus olema” spetsiaalsetele platvormidele, järgib BMW iX3 teist teed, kuid mitte vähem kehtiv. Võrreldes X3-ga saavutab see silmapaistvama välimuse ja kasutussäästlikkuse, mida on raske võrrelda.
Endiselt on olemas BMW tüüpiline kvaliteet, pädev dünaamiline käitumine ka ja kuigi algselt elektriautoks seda ei peetud, siis tõsi on see, et igapäevaelus unustatakse selline kergesti, näiteks akuhalduse efektiivsus. Tänu sellele saame iX3 kasutada igapäevase autona ja seda kõike ilma pikematest maanteesõitudest loobumata.
Kõik see ütles ja vastates minu esitatud küsimusele, jah, BMW tegi X3 täielikult elektrifitseerimisega hästi. Seda tehes jõudis ta X3 versiooni loomiseni, mis sobib kõige paremini paljude selle omanike kasutuseks (vaatamata oma mõõtmetele pole need meie linnades ja äärelinna tänavatel haruldane).
Kõik see saavutati ilma, et oleksime sundinud liigselt "mõtlema" "autonoomiaärevusele" ja ainult BMW poolt oma esimese elektrilise linnamaasturi eest küsitud kõrge hind võib vähendada tema ambitsioone võrreldes "vahemikuvendadega".