Marketin-sailek ahal dutena egiten dute beren produktuak "gazte" eta "fresko" gisa saltzen saiatzeko, izenondo horiei Honda Jazz 2001ean lehen belaunaldia sortu zenetik ez da oso lotuta egon.
Baina 19 urte eta 7,5 milioi unitate geroago, nahikoa da bezeroak irabazten dituen beste argudio mota bat dagoela esatea: barruko espazio zabala, eserlekuaren funtzionaltasuna, gidatzeko "arina" eta modelo honen fidagarritasun esaera (beti onenen artean sailkatua). Europako eta Ipar Amerikako indizeetan).
Hiri benetan global honetan oso garrantzitsua den ibilbide komertzial baterako nahikoak izan diren argudioak. Zortzi herrialde ezberdinetako 10 lantegitan baino gutxiagotan ekoizten da, eta horietatik bi izen ezberdinekin ateratzen da: Jazz eta Fit (Amerikan, Txinan eta Japonian); eta orain Crosstar atzizkia duen eratorpen batekin gurutzaketaren “ticks” duen bertsio baterako, behar den bezala.
Barrualdea kontrastez egina
Crossover legeari partzialki amore emanda ere (Crosstar bertsio berriaren kasuan), segurua da Honda Jazz-ek ia eskaintza bakarra izaten jarraitzen duela segmentu honetan.
Harpidetu gure buletinera
Arerioak, funtsean, bost ateko hatchbackak dira (karrozeria merkeak), kanpoko forma trinko baten barruan ahalik eta leku gehien eskaintzea bilatzen dutenak, baina horietako batzuk, Ford Fiesta, Volkswagen Polo edo Peugeot 208 bezalakoak, bezeroak ere seduzitu nahi dituzte. dinamika oso konpetentea, baita dibertigarria ere. Ez da Jazzaren kasua, IV. Belaunaldi honetan hainbat puntutan hobetuz, bere printzipioei fidel jarraitzen baitu.
Zein? MPV silueta trinkoa (proportzioak mantendu ziren, 1,6 cm-ko luzera, 1 cm gutxiago altuera eta zabalera berdina lortuta); txapeldunen barrualdea atzeko hanketan, non eserlekuak tolestu daitezkeen zama-zoru guztiz laua sortzeko edo zutik ere (zinema aretoetan bezala) zama-kabina erraldoi bat sortzeko eta, batez ere, oso altua (garbiketa batzuk ere garraiatu ditzakezu). makinak...).
Jazzaren aktibo nagusietako bat izaten jarraitzen duen sekretua aurreko eserlekuen azpian gasolina-deposituaren aurrerapena da, eta horrela atzeko bidaiarien oinen azpiko eremu osoa askatzen da. Bigarren errenkada honetarako sarbidea ere bere txartelen artean dago, ateak handiak ez ezik, irekitzeko angelua ere zabala baita.
Kritikak maleteroaren zabalerari eta bolumenari (atzealdeko eserlekuak altxatuta) 304 litro baino ez ditu, aurreko Jazzean baino apur bat gutxiago (6 litro gutxiago), baina askoz txikiagoa (56 litro gutxiago). -Aurrekoaren bertsio hibridoak - maleta zoruaren azpian dagoen bateriak lekua lapurtzen du, eta orain hibrido gisa bakarrik existitzen da.
Azkenik, kabinaren zabalerari ere kritika bat, non atzealdean bi bidaiari baino gehiago esertzea nahi izatea argi eta garbi ez den ideia ona (klaseko txarrena da).
Gidatzeko posizioa (eta eserleku guztiak) hatchback ohiko arerioena baino altuagoa da, Hondak bere posiziorik baxuena lurretik hurbildu duen arren (1,4 cm). Eserlekuek tapizeria indartua ikusi dute eta eserlekuak zabalagoak dira eta gidariak ikusgarritasun hobea du, aurreko zutabeak estuagoak direlako (11,6 cm-tik 5,5 cm-ra) eta garbigailuak ezkutatuta daudelako (eragin ez dutenean).
Tetris Fortniterekin gurutzatzen da?
Aginte-panela berehalako Honda E elektrikoan inspiratuta dago, guztiz laua, eta baita bi ahozko bolantea bera ere (doikuntza zabalagoak ahalbidetzen dituena eta bi graduko posizio bertikalagoa duena) aspaldi itxaroten den hiriko mini-ak ematen du.
Sarrerako bertsioek erdiko pantaila txikia dute (5"), baina hortik aurrera, denek dute Honda Connect multimedia sistema berria, 9" pantaila duena, askoz funtzionalagoa eta intuitiboagoa (hori, aitor dezagun, ez da zaila …) Japoniako marka honetan ohi baino.
Wi-Fi konexioa, bateragarritasuna (haririk gabekoa) Apple CarPlay edo Android Auto (gaur egun kableatuta), ahots kontrola eta ikono handiak erabiltzeko erraztasunerako. Badago komandoren bat edo beste hobekuntzarekin: korapilatsua da erreien mantentze-sistema itzaltzea eta argitasun-erreostatoa handiegia da. Baina ez dago zalantzarik urrats garrantzitsua izan zela bide onean.
Tresneria kolore berdineko pantaila eta digital baten ardura du, baina 90eko hamarkadako kontsola joko batetik etor zitekeen grafiko batekin — Tetris Fortniterekin gurutzatzen da?.
Bestalde, aurreko Jazzean baino kalitate orokorragoa dago, muntaian eta estaldura batzuetan, baina ukipen gogorreko plastikozko gainazal gehienak geratzen dira, klase honetan dagoen onenetik urrun eta askoz ere baxuagoekin. prezioak.
hibridoa soilik hibridoa
Lehen aipatu dudan bezala, Honda Jazz berria hibrido gisa (ez kargagarria) baino ez da existitzen eta Hondak CR-V-n estreinatu zuen sistemaren aplikazioa da, eskala murriztua. Hemen dugu lau zilindroko, 1,5 l-ko gasolinazko motorra, 98 hp eta 131 Nm-koa, Atkinson zikloan (eraginkorragoa) eta 13,5:1 normala baino konpresio-erlazio askoz altuagoa duena, bide erdian 9:1 bitartekoa. 11:1 Otto zikloko gasolina motorrentzako eta 15:1etik 18:1era Diesel motorrentzako.
109 hp eta 235 Nm-ko motor elektriko batek eta bigarren motor-sorgailu batek eta litio-ioizko bateria txiki batek (1 kWh-tik beherakoa) sistemaren “garunak” tartekatzen dituen hiru funtzionamendu moduak ziurtatzen ditu gidatzeko baldintzen eta bateriaren kargaren arabera.
hiru gidatzeko moduak
Lehenengoa da EV Drive (% 100 elektrikoa) non Honda Jazz e:HEV abiadura baxuetan eta abiadura kargarekin martxan jartzen den (bateria motor elektrikoari energia ematen dio eta gasolina motorra itzalita dago).
Bidea disko hibridoa gasolinazko motorra deitzen du, ez gurpilak mugitzeko, energia eraldatzen duen sorgailua kargatzeko baizik eta motor elektrikora bidaltzeko (eta, sobraz gero, bateriara doa ere).
Azkenik, moduan motorra gidatzea — Errei azkarretan eta eskakizun dinamiko handiagoetan gidatzeko — enbrage batek gasolina-motorra zuzenean gurpilekin lotzeko aukera ematen du engranaje-erlazio finko baten bidez (abiadura bakarreko kaxa baten bidez, adibidez), eta horrek engranaje planetarioen transmisioa uko egiteko aukera ematen du (adibidez. beste hibrido batzuetan).
Gidariaren exijentzia handiagoaren kasuetan, abiadura berreskuratzerakoan bereziki estimatzen den bultzada elektriko bat (“boost”) gertatzen da eta oso ondo nabaritzen dena, adibidez, bateria hutsik dagoenean eta laguntza elektriko hori ez denean. gertatu. Aldea errekuperazio maila onen eta erdipurdikoen artekoa da —azken finean, 131 Nm-ak soilik “ematen” dituen atmosferako gasolina motorra da—, 60 eta 100 km/h arteko azelerazioan ia bi segundoko aldea du, adibidez.
Engine Drive moduan gaudenean eta azelerazioaz abusatzen dugunean, motorraren zarata gehiegi entzuten da, lau zilindroak "esfortzuan" daudela argi utziz. 0-100 km/h-ko azelerazioa 9,4 s-tan eta 175 km/h-ko abiaduran, Jazz e:HEV-k batez besteko errendimenduak lortzen ditu, txalo gogotsurik jasotzeko arrazoirik gabe.
Japoniako ingeniariek e-CVT deitzen duten transmisio honi buruz, kontuan izan behar da motorraren eta ibilgailuaren biraketa-abiaduraren artean paralelismo handiagoa sortzea lortzen duela (tradizio etengabeko aldakuntza-kutxen akatsa, banda elastiko ezagunarekin). efektua, non zarata gehiegi dagoen motorraren biratzetik eta erantzun bat ez dagoenean). Horrek, urratsen “imitazioarekin” batera, kutxazain automatiko arrunt baten aldaketak izango balira bezala, erabilera askoz atseginagoa lortzen amaitzen du, nahiz eta oraindik hobetzeko tarterik egon.
Plataforma mantendu baina hobetu
Txasisean (aurrealdeko esekidura McPherson eta atzeko esekidura torsio-ardatzdun) aldaketa batzuk egin ziren aurreko Jazzetik heredatutako plataforman, hots, atzeko motelgailuen zutiketan dagoen aluminiozko egitura berriarekin, doikuntzaz gain. malgukiak, kaxa eta egonkortzailea.
Pisua handitu gabe zurruntasunaren (flexioa eta torsioa) handitzea zurruntasun handiko altzairuen erabilera esponentzialaren igoerari zor zaio (% 80 gehiago) eta hori ere ikusten da karrozeriaren osotasunean kurbetan eta zoru txarretan igarotzean.
Plano onean, alderdi honetan, baina gutxiago, karrozeriaren albo-makurdura gehiegizkoa erakusten duelako biribilguneetan edo kurba segidan erritmo azkarragoak hartzea erabakitzen badugu. Egonkortasunaren gainetik erosotasuna gailentzen dela nabaritzen da (karrozeriaren proportzioak ere eragiten du), asfaltoaren zuloetatik edo bat-bateko kotak igarotzeaz gain, desiragarria baino gehiago sentitu eta entzun. Han eta hemen motrizitate-galera bat edo beste gertatzen da, momentu maximo altuagatik ere gertatzen dena, are gehiago elektrikoa izanik, hau da, eserita emanda.
Balaztek sentsibilitate ona erakusten zuten gelditze-puntutik gertu (hibridoetan ez da beti gertatzen), baina balazta-potentzia ez zen guztiz konbentzigarria izan. Direzioak, orain kaxa aldakorra duena, errepidea gehiago sentitzeko aukera ematen du, ez bakarrik gurpilak nahi den noranzkoan seinalatuz, baina beti oso arina, gidatzeko leun eta esfortzurik gabeko filosofia orokorraren baitan.
Errepide nazionalak eta autobideak uztartzen zituen probako ibilbidean, Honda Jazz honek 5,7 l/100 km-ko batez besteko siglak jarri zituen, hau da, balio oso onargarria, homologazio-erregistroa baino handiagoa bada ere (4,5 litrokoa, hibridoa baino handiagoa bada ere. Renault Clio eta Toyota Yaris bertsioak).
Bestalde, irailean Portugalera iritsiko den hibrido honen prezioa, izan daitezkeen interesdunek gutxiago ospatuko dute —25 mila euro inguruko sarrera-prezioa kalkulatzen dugu (teknologia hibridoa ez da merkeena)—, zeina. Hondakin ohi baino gazteago batetik ikusi nahiko luke, nahiz eta autoaren filosofiak ez duen askorik egiten nahi hori gauzatzeko.
Crosstar-a gurutzatutako "tick"ekin
Gidari gazteak liluratzeko gogoz, Hondak Honda Jazz-en bertsio bereizgarri batera joan zen, crossover munduaren eraginpeko itxurarekin, lur-argitasun handiagoarekin eta barrualde hobearekin.
Egin dezagun urratsez. Kanpoaldean parrilla espezifikoa dugu, teilatu-barrak —aukeran karrozeriaren beste kolore batean margotu daitezke— plastikozko babes beltzak daude beheko perimetroan gorputzaren inguruan, tapizeria iragazgaitza, goi mailako soinu sistema. (zortzi bozgorailu ordez lau eta, gainera, irteerako potentzia bikoitza) eta solairuaren altuera handiagoa (152 136 mm ordez).
Pixka bat luzeagoa eta zabalagoa da («plaka txikien ondorioz») eta altuagoa (teilatu-barrak...) eta gainera lur altuera handiagoak ekipamendu ezberdinekin du zerikusia (eta ez desberdintasun organikoengatik), kasu honetan altuena. pneumatikoen profila (60 55 ordez) eta diametro handiagoko ertza (16' 15" ordez), suspentsio-malguki apur bat luzeagoen ekarpen txiki batekin. Honen ondorioz, manipulazio erosoagoa eta bihurguneetan egonkortasun apur bat txikiagoa da. Fisikak ez du etsitzen.
Crosstar-ek, ordea, errendimenduan (0,4 s baino gehiago 0 eta 100 km/h-ra eta 2 km/h-ko abiadura baino gutxiagoko abiadura, pisu handiagoa eta aerodinamika ez-egoeraren ondoriozko errekuperazioetan desabantailez gain) eta kontsumoan (izan ere). arrazoi berekoak). Gainera, ekipajea apur bat txikiagoa du (298 litro baino 304 litro) eta 5000 euro inguru garestiagoa izango da - Gehiegizko aldea.
Zehaztapen teknikoak
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| errekuntzako motorra | |
| Arkitektura | 4 zilindro lerroan |
| Banaketa | 2 ac/c./16 balbula |
| Janari | Lesioa zuzena |
| Konpresio-erlazioa | 13.5:1 |
| Edukiera | 1498 cm3 |
| boterea | 98 hp 5500-6400 rpm artean |
| Binarioa | 131 Nm 4500-5000 bira/min artean |
| motor elektrikoa | |
| boterea | 109 zaldi |
| Binarioa | 253 Nm |
| Danborrak | |
| Kimika | Litio ioiak |
| Edukiera | 1 kWh baino gutxiago |
| Streaming | |
| Trakzioa | Aurrera |
| Engranaje-kutxa | Aldaketa-kutxa (abiadura bakarra) |
| Xasisa | |
| Esekitzea | FR: MacPherson mota edozein dela ere; TR: Erdizurruna (torsio-ardatza) |
| balaztak | FR: Disko aireztatuak; TR: Diskoak |
| Norabidea | laguntza elektrikoa |
| Bolantearen bira kopurua | 2.51 |
| biraketa-diametroa | 10,1 m |
| Dimentsioak eta gaitasunak | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Ardatzaren arteko luzera | 2517 mm |
| maleta edukiera | 304-1205 l |
| biltegiaren edukiera | 40 l |
| Pisua | 1228-1246 kg |
| Horniketak eta kontsumoak | |
| Gehienezko abiadura | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| kontsumo mistoa | 4,5 l/100 km |
| CO2 isuriak | 102 g/km |
Egileak: Joaquim Oliveira/Prentsa-Inform.