«Kontratatu gazte hau. Sinatuta: Juan Manuel Fangio”. Honelako gomendio gutun batekin, 1 Formulako kondaira batek sinatua, eta desioz betetako poltsa batekin, Horacio Pagani izeneko argentinar gazte bat Italiara abiatu zen amets bat egia bihurtzera: automobilgintzan marka handi baten alde lan egitea.
Ondo dakigunez, hori eta askoz gehiago lortu zuen Horacio Paganik. Lamborghiniri estuki lotutako karrerarekin, Horacio Paganik marka handi batean lan egin ez ezik, bere izen propioa zuen marka bat sortu zuen: Pagani Automobili S.p.A.
Gaur egun, Pagani ametsen benetako erakusleihoa da. Razão Automóvel-ek, bere YouTube-ko kanalaren bitartez, 2018ko Genevako Automobil Salonean galdu ezin zuen erakusleihoa.
Baina artikulu hau ez da Pagani Huayra Roadster fantastikoari buruzkoa, Horacio Paganiren istorioari buruzkoa baizik.
Casilda (Argentina) herri txikian hasi eta Modena (Italia) hiri ederrean gaurdaino jarraitzen duen istorioa. Eta edozein istorio on bezala, une fantastiko ugari daude artikulu luze batean kontatzeko, baita oso luze batean ere. Beraz... Mikrouhinean jarri krispetak!
Ohar: "Mikrouhin-labean krispetak", hau zuretzat da Bruno Costa (AR-ren irakurlerik arretatsuenetako bat Facebooken)!
Nola hasi zen dena
Horacio Pagani 1955eko azaroaren 10ean jaio zen Argentinan. Enzo Ferrari, Armand Peugeot, Ferrucio Lamborghini edo Karl Benz bezalako autogintzako izen handiek ez bezala —zerrenda luza daiteke baina artikulua luzeegia da jada—, Horacio Paganiren jatorria apala da.
Pagani okin argentinar baten semea zen, eta txikitatik erakutsi zuen autoekiko zaletasun berezia.
Haur gehienek ez bezala, nik imajinatzen dudana futbol-jokoen eta beste jardueren artean banatzen zutela denbora —kanpaiak jotzea, 6C gelako arerioei harriak botatzea eta halako ezbeharrak... edonor, edonor! Horacio Paganik “orduak” eman zituen Tito Ispaniren estudioan, non hegazkinak eta ontziak fabrikatu eta eskalara moldatzen ziren.
Estudio horretan hasi zen Horacio Pagani materialak manipulatzeko artearen lehen urratsak ematen, eta bere irudimenean zegoenari forma materiala ematen. Denok dakigunez gaur arte irauten duen obsesioa.
Oraindik ez zituen 10 urte, eta ordurako esaten zuen Horacio Pagani txikiak bere ametsa zela bere autoak nazioarteko saloietan erakustea.
Bere eskolako lagunak ere imajina ditzaket, belaunak ubelduta eta kopeta izerditan, hari begira eta pentsatzen: “mutil honek ez du ondo jotzen... Eman diezaiogun injerto bat”. Goazen! Jakina, hau ez da gertatu behar.
Baina gertatu bazen ere, ez zen hori gelditu Pagani gazteari bere ametsa betetzea eta miniaturen bidez bere teknika hobetzen jarraitzea. Etortzekoa zenaren egiazko aurreko ganbarak zirenak baino miniaturak.
Horacio Pagani ere Leonardo da Vinciren miresle handia zen —eskola atsedenaldietan ubeldura batzuk irabazi behar zizkion beste mirespen bat—. Baina bullying-a alde batera utzita eta gure historiako gertakarietara itzuliz, egia da Horacio Paganik Berpizkundeko jeinu honekin “artea eta zientzia batera joan daitezkeenaren ustea” partekatzen zuela.
Horacio Paganiren konpainia eta adimenari erreparatuta, ez da harritzekoa 1970ean, 15 urte zituela, Pagani bere proiektuen konplexutasuna areagotzen hastea.
Hasierako proiektuak kart bat zekarren, baina baliabideen eskasia ikusita, bi moto eraikitzea aukeratu zuten, beraz, bat ere ezin izan zen "oinez". Bi urte beranduago, 1972an, Horacio Paganiren sinadura zuen lehen autoa jaio zen: Renault Dauphine batean oinarrituta eraikitako beira-zuntzezko buggy bat.
Horacio Paganik gehiago nahi zuen
Begirada batean trebe izatearen ospea Argentinako Casilda hirian zehar zabaldu zen. Orduan, Horacio Paganiren etxean karrozeria eta ibilgailu komertzialen zama-kaxa egiteko eskaerak euria bota zuen. Baina Pagani gaztearentzat, trebea izatea ez zen nahikoa. Izan ere, nahiko urrun zegoen!
Ikusi galeria:
Espazio horretan gauzatu zituen Horacio Paganik bere lehen proiektu serioagoak.
Horacio Paganik trebetasun hutsa baino gehiago izan nahi zuen, materialak eta teknika menperatu nahi zituen. Eta horregatik matrikulatu zen industria diseinuko ikastaro batean Buenos Airesko Universidad Nacional de La Plata-n. 1974an amaitu zuen ikastaroa eta hurrengo urtean beste ikastaro batean matrikulatu zen, Universidad Nacional de Rosarion, ingeniaritza mekanikoan lizentziatzeko.
aprobetxatu aukera
Oraindik ez zuen ingeniaritza mekanikoko ikastaroa amaitu, 1978an, Paganik «à seria» lehen gonbidapena jaso zuenean. Oreste Berta Argentinako 2 Formulako zuzendari teknikoaren gonbidapena, Renault eserleku bakarreko bat diseinatzen eta eraikitzen laguntzeko. Paganik 23 urte besterik ez zituen.
Pagani gazteak arazo txiki bat izan zuen, ordea... bere bizitzan ez zuen inoiz 2 Formulako autorik ikusi! Tamaina horretako proiektu batean landu ere ez...
Okasio hauetan Horacio Pagani bezalako jeinuzko gizon arruntak bereizten dira. Argentinarrak hutsetik eserleku bakarreko bat garatzea lortu zuen, eskuliburu teknikoak, Oreste Bertaren seinaleak eta eskura zituen eserleku bakar batzuk soilik erabiliz.
Kondairak dio monokokaren osagaien % 70 baino gehiago Horacio Paganik berak eskuz egin zituela.
Orduantxe gertatu zen Horacio Paganiren ibilbidearen «gakoa». Oreste Berta baten laguna zen... Juan Manuel Fangio, bost aldiz 1 Formulako munduko txapelduna! Esaten da Fangio hain harrituta geratu zela Horacioren talentuarekin, non bizi osorako adiskidetasuna sortu zela bertan. Jenioek elkar ulertzen dute...
aldaketa handia
Ordurako, Argentina txikiegia zen Horacio Paganiren talentu eta anbiziorako. Horregatik, 1982an, Horaciok Europara etortzea erabaki zuen, zehazki Italiara, superkotxeen naziora.
Bere ekipajean arma indartsu bat zuen. Zer gehiago, Juan Manuel Fangiok sinatutako bost gomendio gutun baino gutxiago, Italiako automobilgintzako gizon garrantzitsuenei zuzenduta.
Horien artean, Enzo Ferrari bera, "rampant horse" markaren sortzailea, eta Giulio Alfieri, Italiako automobilgintzako ingeniaririk nabarmenenetakoa (Maserati eta Lamborghini-n historia luzea duena).
Enzo Ferrarik ez zuen Horacio Pagani buruz jakin nahi, baina Lamborghinik esan zuen: kontratatua!
1984an, Horacio Pagani Lamborghini Countach Evoluzione proiektua zuzentzen ari zen jada, karbono-zuntzezko panelekin historiako lehen superkotxea. Produkzio-ereduarekin alderatuta, Countach Evoluzione-k 500 kg gutxiago pisatzen zuen eta 0-100 km/h baino 0,4 segundo gutxiago behar zituen.
Horacio Paganik sei urte besterik ez zuen lortu ingeniari askok bere ibilbide osoan lortutakoa baino. Baina ez zen hemen gelditu...
Horacio Pagani. gaizki ulertutako jeinu bat
Jenioen arazo handia? Besterik da batzuetan denboran aurreratuegi daudela. Eta Countach Evoluzione, bere karbono zuntz guztiarekin, denboran urrunegi zegoen, Lamborghinirentzat behintzat. Paganik Lamborghini-n egindako ibilbidearen hasiera eta "amaieraren hasiera" irudikatu zuen aurrerapausoa. Ulertuko dugu zergatik...
Countach Evoluzione proiektuak arrakasta izan zuen arren, Lamborghiniko zuzendaritzak ez zion meritu handirik eman karbono zuntzaren erabilerari. Paganik uste zuen hori zela superkotxeen etorkizuna moldatuko zuen materiala eta Lamborghini... tira, Lamborghinik ez.
Ferrarik ez badu karbono zuntza erabiltzen. Zergatik erabili behar dugu?
Orain erantzuna ezagutzen dugunean, argudio hau barregarria da. Baina Horacio Paganik ez zuen barre egin. Horacio Paganik karbono-zuntzaren potentzialaren sinesmena hain zen handia non, Lamborghiniren zuzendaritzaren "ukazioaren" aurrean, bere arrisku eta arriskuan erabaki zuen bankura joan, kreditua eskatu eta autoklabe bat erostea. -presioko labea.karbono-zuntza sendatzeko eta material hau hain arin eta erresistente bihurtzen duen prozesua amaitzeko balio duena.
Autoklabe hori gabe, Horacio Paganik ezin izango zuen Lamborghinirentzat Countach Evoluzione eraikitzeko.
Lamborghini "meloia"
Lamborghini oker zegoen. Eta 1987ra arte itxaron behar izan zuten zein oker zeuden konturatzeko. Ferrarik F40 aurkeztu zuen urtea. Karbono-zuntza erabiliz eraikitako superkotxe bat! Askorentzat, historiako azken superkotxea.
Ez dut imajinatu nahi Lamborghiniren zuzendaritzaren "meloia" Ferrari F40 ikusi zutenean...
Eta zein ezberdina izan zitekeen historia Lamborghinik Ferrariren aurretik irtenbide honen aldeko apustua egin izan balu. Izan ere, ez dugu inoiz jakingo...
"Eskularru-plaka zuri" horren ostean, jakina, Countach-en oinordekoa jada karbono-zuntzara jotzen ari zen — euren akatsetatik ikasi zuten.
1990ean Lamborghini Diablo aurkeztu zen eta handik gutxira, Horacio Paganik behin betiko utzi zuen Italiako marka. Berarekin Lamborghinik behin dirua xahutu zela uste zuen autoklabea hartu zuen.
Horacio Paganiren autoklaberik gabe, Lamborghinik beste bat erosi behar izan zuen karbonozko osagaiak fabrikatzen jarraitzeko. Iruzkinik gabe…
Marka berri baten sorrera
Horacio Pagani aspalditik ezaguna da automobilgintzan materialak maneiatzen dituen jeinu gisa. Legezko kreditu horrekin, 1991n Modenara joan zen bizitzera eta bere material konposatuen garapen eta ekoizpen enpresa propioa ireki zuen, Modena Design.
Handik gutxira, Modena Design-ek ez zuen eskurik neurtzeko karbono osagaien hainbeste eskaera egiteko.
Bilaketa horrek Horacio Pagani finantza gihar eta konfiantza eman zion azken urratsa emateko: bere auto marka sortzea. Horrela jaio zen Pagani Automobili S.p.A 1992an.
Fangio berriz. Fangio beti!
Lehen Paganiren garapenak zazpi urte behar izan zituen eta, beste behin, Juan Manuel Fangio ezinbestekoa izan zen Horacio Paganiren arrakasta lortzeko. Juan Manuel Fangio izan zen “okinaren semea” Mercedes-Benz motorren alde egiteko konbentzitu zuena eta marka alemaniarra abentura liluragarri honetan parte hartzeko konbentzitu zuena.
1999an Zonda C12 aurkeztu zen Genevako Motor Show-ean, abangoardiako ingeniaritza, diseinu eta karbono zuntzaren benetako oda zen superkotxea.
Lehenengo belaunaldian, Pagani Zonda-k 394 CV zituen Mercedes-Benzek garatutako 6,0 litroko V12 atmosferako motor batetik. 0-100 km/h 4,2 segundotan heltzeko nahikoa. Guztira, Zonda C12aren bost kopia baino ez ziren fabrikatu.
Modeloaren etengabeko bilakaerari esker —150 unitate baino gutxiago fabrikatu ziren bertsio ezberdinetan— Zonda 2011ra arte egon zen martxan, bere azken bilakaera abian jarri zen arte: Zonda R. Zirkuiturako esklusiboki garatutako modeloa (ez. lasterketak...), Mercedes-Benz CLK GTR-n aurkitu genuen 750 CV-ko sei litroko V12 berarekin hornitua.
Istorioak jarraitzen du…
Gaur egun, Paganiren azken adierazpena Huayra da. Genevako Automobil Salonaren edizio guztietan minutu luzez (batzuetan luzeagoak...) jotzen eta gozatzen tematzen naizen eredua. Bost urte daramatza horrela.
Ahaztu egiten naiz idatzi behar ditudan artikuluak, antolatu ditudan elkarrizketak, atera behar ditudan argazkiak eta hor gelditzen naiz... berari begira.
Ez daukat hitzik Horacio Paganiren “maisulan” berriena kontenplatzerakoan sentitzen dudana deskribatzeko.
Huayra ikusi nuenean artikulu hau idatzi nuen , dena den, jada denboraren joana seinalatzen ari dena —formatua lotsagarria da, badakit—. Ez ahaztu 5 urte pasa direla eta gure webgunea aldatu dugula!
Horacio Paganik Lamborghinitik ekarritako autoklabeari dagokionez... gaur Paganiren zerbitzuan dago! Horacio Paganik ez zuen dirurik, baina pasioa, talentua eta borondatea zituen alde. Emaitza bistan dago.
Horacio Paganiren distira eta jenioarekin indarrak neurtu nahi gabe, Razão Automóvel-en historia ere osagai berdinak erabiliz idatzi da: grina, talentu pixka bat eta borondate asko.
Lagundu nahi gaituzu? Harpidetu gure "autoklabe"ra (egin klik hemen) eta partekatu artikulu hau sare sozialetan. Zuretzat klik bakarrera dago, baina guretzat aldea markatzen du.