Jada aipatu dugu irabazien potentziala Tesla Model 3 . Munro & Associates ingeniaritza-aholkularitzak egindako ereduaren —«azken torlojuraino» desmuntatua— egindako analisi zehatzaren ondorioetako bat izan zen.
Bere zuzendari nagusia, Sandy Munro, harrituta geratu zen modeloaren teknologiarekin, pilekin eta elektronikarekin lotutakoa, gaur egungo industriako aurreratuena dela iritzita.
Hala ere, Munrok hainbat kritika egin zituen, haren ustez, 3. Modelari bere potentzialtasuna heltzea eragozten diotenak, hots, diseinu txarrari (ez estetikari egindako kritika, diseinuari baizik); eta ekoizpenak, kopurua hazi arren, beste ekoizpen-lerro batzuk baino askoz baliabide gehiago behar ditu.
Munro-k ondorioztatu zuen desmuntatutako Tesla Model 3-aren hormigoizko unitateak 2000 dolar gehiago (1750 euro) kostatzen duela BMW i3 bat baino eraikitzeko (dagoeneko bere bahetik pasatu den beste modelo bat), hau muntatzetik datozen kostu gehigarriak zenbatu gabe. lerroa .
Harpidetu gure buletinera hemen
Arazoen erroa? Elon Musk-en esperientziarik eza
Elon Musk, Teslako zuzendari nagusiak, badu ikuspegia, dudarik gabe, baina horrek ez du automobilgintzan aditua bihurtzen. Sandy Munrok jakinarazitako arazoek agerian uzten dute Musk-ek auto-industrian duen esperientzia eza:
Kotxe hau beste nonbait egina izango balitz, eta Elon (Musk) ekoizpen prozesuaren parte izango ez balitz, diru asko irabaziko lukete (Teslak). Duela urte beste guztiek egindako akats zahar guztiak ikasten ari dira.
Baina Munro fabrikatzaile estatubatuarrak asmatu eta erabilitako teknologiaren miresle auto-aitortua da —bere “Sillicon Valley” sustraiak frogatuz—, beraz, bere enpresak egindako analisia kontuan hartuta, landu zuen. 3 eredua behingoz "zuzentzeko" 227 hobekuntza neurrien zerrenda.
Tesla berari bidali zion zerrenda... doan.
Zer hobetu daiteke
Irtenbide gehienak 3 ereduaren gorputzaren diseinuari dagozkio, hau da, gorputz bakarreko egiturari eta karrozeriaren panelei dagozkie, Munrok-ek arazo nagusitzat jotzen dituenak, alferrikako pisua, kostua eta konplexutasuna gehituz.
Adibide batzuk azpimarratzen ditu —tamalez ez ditugu 227 neurri guztietarako sarbideak— eta konponbide eraginkorragoak lehiaketan aurkitzen den arazo bera konpontzeko:
- Kotxearen oinarrian altzairuzko eta aluminiozko markoa —segurtasuna areagotzeko diseinatua, Munrok dio ez dela beharrezkoa, plataformako solairuan kokatutako bateriak beharrezko zurruntasun guztia gehitzen baitu. Emaitza: pisua eta kostuak handitu onura handirik ekarri gabe.
- Aluminiozko atea - soldadura puntuz eta errematxez elkartuta bederatzi piezaz osatua. Munrok iradokitzen du beste eraikitzaile batzuetan ikusten den beira-zuntzezko pieza bakar batekin ordezkatzea.
- Atzeko gurpil-arkua — errematxatutako, soldatutako eta itsatsitako bederatzi metalezko piezak ere osatua. Chevrolet Bolt-en altzairuzko estanpatutako pieza bat besterik ez da, adibidez.
Teslak berak aipatu du aurrekoetan etengabeko hobekuntzak egiten jarraitzen dutela ekoizpen lerroan eta autoan. Lehen aipatu genuen, adibidez, 300 soldadura punturen kentzea ekoizpen-lerroan beharrezkoak ez diren eta etengabeko optimizazioak frogatu dituztenak jakinarazi dira.
Munrok desmuntatu zuen 3 eredua oraindik ekoizten den lehenetarikoa bada ere, bitartean egindako hobekuntza asko integratzen ez dituena, Teslak egitura diseinatu zuen ingeniaritza burua kaleratu behar zuela esan zuen. 3 ereduaren /body, "ez lukete kontratatu behar" esanez indartuz, hor baitaude produkzio lerroan "buruko minak" gehienak.
Benetan izenik aipatu ez bazen ere, Teslak joan den ekainean kaleratu zuen Doug Field ibilgailuen ingeniaritza burua. Gaur egun ezaguna da Tesla Model 3 izan zela berak garatutako lehen autoa.
"Teslan gehiegizko automatizazioa akats bat izan zen"
Beste arazo handia, Munroren ustez, produkzio lerroan dauden langileen soberakina da. Hasiera batean automatizazioaren aldeko apustua Elon Musk-ek defendatu bazuen, hori okerra izan zen -batez ere autoaren diseinu-arazoengatik, soldadura puntuen gehiegizkoagatik, Munrok aipatu zuena-, Musk-ek berak duela urte batzuk onartu zuen akatsa. hilabeteak.Orain bakarrik, "8tik 80ra" pasatu gara, Fremont fabrikarekin, non Tesla guztiak ekoizten diren —Toyota eta GM-ren lehengo unitate bat—. 10 mila langile inguru enplegatuz , aurten 350.000 Tesla (S, X eta 3) bezalako zerbait ekoiztuko duena.
Konparatu Toyotak eta GM-k bertan autoak ekoitzi zituzten garaiko zenbakiak. bere gailurrean 4400 langilek 450.000 ibilgailu ekoizten zituzten urtean.
Hain langile kopuru handiaren justifikazioa, neurri batean, hornitzaileek, esaterako, bankuek, oro har kanpoan ekoizten dituzten piezen “berneko” produkzioarekin azal daiteke; Munrok baztertu duen justifikazioa: «Hiru txanda eta etxean lan asko eginda ere, ez dago justifikaziorik 10.000 pertsona behar izateak».
Harpidetu gure Youtubeko kanalera.
Kostuak eta irabazi-potentziala
Desmuntatutako Tesla Model 3-ak 50.000 dolarreko prezioa zuen, eta Munrok 34.700 dolar (30.430 euro) ekoizpen kostua kalkulatu zuen — ingeniaritza, ikerketa eta garapen kostuak ez dira kalkulu honetan sartzen. Logistika-kostuak eta eskulanaren kalkulu eskuzabala gehituta ere, irabazien marjina gordinak %30a gainditzea espero da, automobilgintzan zifra nabarmena.
Sarrerako bertsio batean ere 3 Modelak % 10eko marjina lor dezakeela kalkulatzen du, 30.000 dolar (26.300 euro) baino gutxiagoko ekoizpen kostuarekin — bateria txikiagoa (eta merkeagoa) eta ekipamendu gutxiago instalatu bati esker. Chevrolet Bolt batentzako 30.000 $ baino gehiago eta BMW i3rako 33.000 $ baino gehiago (biak aldez aurretik Munro & Associates-ek berrikusitakoak).
Sandy Munroren arabera, orain Teslak bere abantaila teknologikoa errentagarria izatea da. . Horretarako, markak ekoizpen maila jakin bat mantendu behar izateaz gain, Elon Musk-ek autoak eraikitzeko eta muntatzeko zereginean esperientzia duten zuzendariak kontratatzea gomendatzen du. Lortzen badu, Elon «dirua irabazteko urrun ez dagoela» dio Munrok.
Iturria: Bloomberg