berria eta mugatua Ferrari 812 Competizione eta 812 Lehiatu A (Estutu edo ireki) txartel ikaragarria dute: Maranelloko ukuiluetatik inoiz iritsi den errekuntza-motorrik indartsuena da eta ez dago turbo bat bistan.
Bere kaputxa luzearen azpian 812 Superfast-etik ezagutzen den 6,5 l-ko V12 atmosferikoa aurkitzen dugu, baina Competizione-n gehienezko potentzia 800 hp-tik igotzen da. 830 zaldi , baina kontrako noranzkoan, momentu maximoa 718 Nm-tik 692 Nm-ra jaitsi zen.
Potentzia-igoera hori lortzeko, V12 gloriosoak hainbat aldaketa jasan zituen. Lehenik eta behin, gehienezko biraketak 8900 rpm-tik 9500 rpm-ra igotzen dira (gehienezko potentzia 9250 rpm-ra iristen da), V12 hau inoiz piztu den Ferrari (errepide) motorrik azkarrena bihurtuz - aldaketak ez dira horrela gelditzen...
Titaniozko biela berriak daude (%40 arinagoak); Kam-ardatzak eta pistoi-pinak DLC-n (diamante antzeko karbonoa edo karbonoa bezalako diamantea) estali dituzte marruskadura murrizteko eta iraunkortasuna areagotzeko; biraderaren orekatua izan zen %3 arinagoa izanik; eta harrera-sistema (kolektiboak eta plenoa) trinkoagoa da eta geometria aldakorreko hodiak ditu, abiadura guztietan momentu-kurba optimizatzeko.
Espero zitekeen bezala, arreta berezia jarri zitzaion V12 atmosferiko honen soinuari. Eta, gaur egun partikula-iragazkia dagoen arren, Ferrarik dio Superfast-en lehendik ezagutzen genuen V12 soinu tipikoa mantentzea lortu duela, ihes-sistemaren diseinu berri bati esker.
812 Competizione berriaren zazpi abiadurako enbrage biko transmisioa Superfast-etik heredatu da, baina kalibrazio berri bat jaso du, Ferrarik iragarri duenez, paseen artean %5eko ratioa murriztea.
Trakzioa atzealdean bakarrik eta bakarra izaten jarraitzen du, 100 km/h 2,85 s-tan bidaltzen dira, 200 km/h 7,5 s-tan bakarrik eta abiadura gorenak Superfast-en 340 km/h-ak gainditzen ditu, Ferrarik baliorik behar izan gabe. . Bitxikeria gisa, Fioranoko 812 Competizione-k (fabrikatzaileari dagokion zirkuitua) lortutako denbora 1min20s, 812 Superfast baino 1,5s gutxiago eta SF90 Stradaletik, markako 1000hp hibridotik, segundo batera.
Boterea ez da ezer kontrolik gabe
Segundo eta erdi hori kentzeko, 812 Competizione bikoteak xasisa eta aerodinamika berrikusten ikusi zituen. Lehenengo kasuan, atzeko ardatz zuzengarria nabarmentzen da, orain gurpiletako bakoitzean banaka jarduteko gai dena, hauek modu sinkronizatuan mugitu beharrean.
Sistemak aurrealdeko ardatzetik bolantean egiten diren kontrolei are berehalako erantzuna ematen die, "atzeko ardatzaren heldutasun sentsazioa" mantenduz. Aukera berri honek SSC (Slide Slip Control) sistemaren bertsio berri bat garatzera behartu zuen (7.0), zeinak diferentzial elektronikoaren (E-Diff. 3.0), trakzio kontrola (F1-Trac), esekidura magnetoreologikoaren ekintza uztartzen dituena. balazta sistemaren presioa kontrolatu (Race eta CT-Off moduan) eta gidatzeko eta gidatzeko atzeko ardatz elektrikoa (Virtual Short Wheelbase 3.0).
Ikuspuntu aerodinamikotik, 812 Superfast-en aldeak ikusten dira, 812 Competizione-k bumper eta elementu aerodinamiko berriak jasotzen baititu, hala nola, zatitzaileak eta difusoreak, beherako indarra (euskarri negatiboa) areagotzeaz gain, "arnasguneak" hobetzeko helburuarekin. sistema” eta V12-aren hozte.
Aipagarriena, 812 Competizione coupé-n, kristalezko atzeko leihoa aluminiozko panel batekin ordezkatzea izan zen, gainazaletik nabarmentzen diren hiru bao-parez, zurrunbiloak sortuz. Bere helburua aire-fluxua nahastea da, presio-eremua atzeko ardatzaren gainean birbanatuz. Gainera, are indar handiagoa sortzeko aukera ematen du - 812 Competizione-ren atzean dagoen igoera-balio negatiboen irabazien % 10 atzeko panel berri honen ardura da.
Targaren kasuan, 812 Competizione A, atzeko zurrunbiloa sortzen duen panel horren falta konpentsatzeko, "zubi" bat sartu zen atzeko zutabeen artean. Bere diseinuaren optimizazioari esker, aire-fluxua modu eraginkorrean birbideratu zuen atzeko spoiler aldera, coupéaren antzeko beherapen mailak ahalbidetuz: "zubiak" hegal bat balitz bezala funtzionatzen du.
812 Competizione A-n ere, haizetako egituran flap bat dago, aire-fluxua okupatzaileengandik urrunago desbideratzeko aukera ematen duena, ontziko erosotasuna areagotuz.
Arinagoa
812 Competizione-k ere 38 kg galdu zituen 812 Superfast-arekin alderatuta, azken masa 1487 kg-tan kokatuz (pisu lehorra eta aukera batzuk instalatuta). Masa murriztea powertrainaren, xasisaren eta karrozeriaren optimizazioen bidez lortu zen.
Karbono-zuntza gehien erabiltzen da — txorrotak, atzeko spoilera eta aire sarrerak —; 12V Li-ioi bateria berri bat dago; isolamendua murriztu zen; eta forjatutako aluminiozko gurpil arinagoak daude titaniozko gurpilen torlojuekin. Aukera gisa, karbono-zuntzezko gurpilen aldeko apustua egin daiteke, guztira 3,7 kg gehiago kentzen dituztenak.
Era berean, 1,8 kg kendu ziren balazta-hozte sistematik, 812 Superfast-en birakariak kenduta, aire-hartunea barne duen balazta-zapata aerodinamiko bat emanez, SF90 Stradalen estreinatu zenaren antzeko sistema batean. Balazta-hozte sistema berriak tenperatura 30 °C-tan murriztea ahalbidetzen du.
Mugatua eta oso garestia da, baina guztiak agortuta daude
Ferrari 812 Competizione eta 812 Competizione A-ren izaera berezia 812 Superfast eta 812 GTS-etan egindako aldaketek ez ezik, ekoizpenak ere mugatua izango dute.
THE 812 lehian 999 unitatetan ekoitziko da, eta lehen entregak 2022ko lehen hiruhilekoan egingo dira. Italiako markak 499 mila euroko prezioa iragarri du Italiarentzat. Portugalen, estimatutako prezioa 599 mila eurora igotzen da, 812 Superfast baino 120 mila euro inguru gehiago.
THE 812 Lehiatu A unitate gutxiagotan ekoiztuko da, 549 besterik ez, eta lehen entregak 2022ko azken hiruhilekoan egingo dira. Unitate kopuru txikiagoa kupéarena baino altuagoa den prezioan ere islatzen da, 578.000 eurotik hasita, hau da. Portugalen 678 mila eurotan itzuliko da.
Interesik dagoen ala ez, egia da bi modeloak dagoeneko... agortuta daudela.