Sukar txikiaren ostean, Cayman eta Boxster lau zilindroko turbo boxer motorra aldatu zirenean, Porschek pauso bat eman zuen eta zentzuzko erabaki bakarra hartu zuen: sei zilindroko boxer eta atmosferako motorretara itzultzea 718 Cayman GTS eta 718 Boxster GTSen.
Aukera ezin hobea izan. Unitate berri hau 718 Cayman GT4 eta 718 Spyder esklusiboagoetan estreinatu zen, eta GTSak 20 zaldi gutxiago dituen arren, ez da hain loriatsua: 400 zaldi 7000 rpm-tan, mugatzailea 7800 rpm-n eta soinu aberatsagoa, musikalagoa, gehiago. mozkorgarria, industriako eskuzko kutxa onenetako batekin lagunduta (nahiz eta bere harremanak luze samarrak izan).
Diogo zure anfitrioia da 4,0 l-ko sei zilindroko boxer atmosferikoarekin, hemen 718 Boxster GTS-an muntatutako lehen kontaktu honetan - goialdea atzeratuta, atzealdeko sei lauaren soinua hobetu besterik ez da egiten. Ezagutu ezazu zehatzago.
Zergatik itzuli atmosferara?
Gustatu ala ez, egia da, arau orokor gisa, potentzia/momentu balioak arriskuan jarri behar ez dituzten potentzia txikiagoko turbo-motorretara aldatzeak onurak ekar ditzakeela kontsumo/isurietan.Harpidetu gure buletinera
Baina onura ukigarri hori izan arren, ahots negatiboak baino positiboak izan ziren Cayman eta Boxster-en boxer turbo lau zilindro berriaren aurkezpenari buruz. Kontsumo eta isuri txikiagoak ez ziren nahiko argudio izan linealtasun/progresibotasunaren galera konpentsatzeko, eta batez ere, sei boxer atmosferikoko zilindroei lotutako soinua.
Arazoa da, halaber, sei zilindro atmosferiko bat lau zilindro turbo bat baino askoz desiragarriagoa dela, gutxienez 718 Boxster GTS eta bere coupé bikotea (Cayman) aipatzen denean.
Bezeroak beti dauka arrazoia, ez al da hori esaten? Horregatik, Porschek sei zilindroko boxeolari atmosferikoaren itzulera bideragarri egiteko eskaerari ekitea erabaki zuen. 4.0 l-ko edukiera berdina izan arren, hau ez da 911 GT3 eta 911 GT3 RS espezializatuetan aurkitu genuen unitate bera - Porschek 911n erabilitako 3.0 twin-turbotik eratorritako unitate berri bat sortu zuen.
Eraginkortasun galduaren bila
4.0 l-ko edukiera handia zen ordezkatu zuen boxer 2.5 Turbo lau zilindroarekin lehiakorrak ziren potentzia eta momentu-momentua bermatzeko behar zen guztia. Hala ere, eraginkortasuna mantendu beharko litzateke bi zilindro gehiago eta 1500 cm3 gehiago eduki arren.
Hori lortzeko, sartutako neurrietako bat zilindroak desaktibatzea izan zen, hau da, karga baxuagoetan boxeolariaren bankuetako bat “itzalduta” dagoenean. 1600 rpm eta 2500 rpm artean GTS-n (1600-3000 rpm GT4/Spyder-en) edo abiadura jakin bati eusteko 100 Nm baino gehiago behar ez direnean, erregai-injekzio bat moztuta dago bankuetako batean.
Injekzio-mozketa hori 20 segundora arte mantentzen da, beste bankuarekin txandakatuz, eta horrek katalizatzaileak funtzionamendu-tenperatura ezin hobean mantentzea ahalbidetzen du. Irtenbide horri esker, CO2 isurketak 11 g/km inguru murriztea ahalbidetzen du.
Sartu zen beste neurri bat piezo-injektoreen erabilera izan zen, eta, Porscheren arabera, biraketa handiak egiteko gai diren injekzio zuzeneko motorretan aplikatzen diren lehenak dira —7800 rpm GTS-en, 8000 rpm GT4/Spyder-en—. Ohiko injektoreak baino garestiagoak, erantzuten azkarragoak dira, eta zehatzagoak ere.
Azkarragoak direnez, erregai-injekzio bat errekuntza-ziklo bakoitzeko bost erregai-injekzio txikiagotan bereiz daiteke. Bere onurak karga baxu/ertainetan nabarmentzen dira, erregaiaren injekzioan kontrol handiagoa ematen du eta erregai-aire nahasketa optimizatu bat ematen du, eta horrek isuriak ere murrizten ditu.
Azkenik, Porschek ere partikula-iragazkiez hornitu du sei zilindroko atmosferako boxer berria —gasolina injekzio zuzeneko motorrek ere partikula ekoizle handiak direla erakutsi dute—.