Automobilaren elektrifikazioaren aldeko lasterketak titulu guztiak lapurtzen ditu. Baina eszena atzean barne-errekuntzako motorretan joera berri baten sorrera ikusten ari gara. Sinets iezadazu, kotxe elektrikoa ohikoa den puntura iritsi arte, barne-errekuntzako motorrean oinarritzen jarraituko dugu datozen hamarkada batzuetan — hemen egongo gara ikusteko. Eta horrela, errekuntza-motorrak gure arreta merezi du.
Eta urteak eta urteak gero eta motor txikiagoak izan ondoren —dimentsioa deritzona— alderantzizko fenomenoa ikusiko dugu. Alegia, handitzea, hots, motorren ahalmena handitzea.
Haz al daitezke motorrak? Zergatik?
Proba ziklo berriei esker WLTP eta RDE irailean indarrean sartu zena eta horretarako 2018ko irailean derrigorrezko ziurtagiria izan beharko dute auto berri guztiek. Oraingoz, 2017ko irailaren 1etik aurrera martxan jarritako modeloetan soilik aplikatzen dira.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) zuzenean ordezkatu zuen NEDC (New European Driving Cycle), zeina aldatu gabe egon dena 1997tik. kontsumoa eta isuri ofizialak handituko dira.
Baina WLTPren eragin disruptiboa ez da RDE (Real Driving Emissions)rekin alderatzen. Hau da, proba kalean egiten delako eta ez laborategian, baldintza errealetan. Beste era batera esanda, autoak errepidean laborategian lortutako balioak frogatu beharko ditu.
Eta hor hasten dira, hain zuzen, motor txikien arazoak. Zenbakiak argiak dira: motorrek ahalmena galdu dutenez, desadostasunak areagotu egin dira kopuru ofizialen eta benetakoen artean. 2002an batez besteko desadostasuna %5ekoa baino ez bazen, 2015ean %40a gainditu zuen..
Jarri motor txiki horietako bat WLTP eta RDEk ezarritako irizpideen arabera probatzeko eta ziurrenik ez luke ziurtagiria komertzializatzea lortuko.
Ez dago lekualdaketaren ordezkorik
Amerikako esamolde ezagunak "ez dago motorraren ahalmenaren ordezkorik" bezalako zerbait esan nahi du. Adierazpen honen testuinguruak zerikusi gutxi edo ezer ez du eraginkortasun handiagoa bilatzearekin edo proba bat gainditzearekin, errendimendua lortzearekin baizik. Baina, ironiaz, etorkizuneko testuingurura hobekien egokitzen dena da agian.
Peter Guest-ek, Bentley Bentayga-ko programa-kudeatzaileak, azken urteotako joeraren bueltan egon daitekeela aitortzen du, non ahalmen handiagoa eta bira txikiagoa duten motorrak ikusiko ditugula. Eta gogoratu etxeko adibide bat:
emisio eta kontsumo proba berriak gainditzea da errazena. Gehiegi biratzen ez duen ahalmen handiko motorra delako.
Gogora dezagun Mulsanne-k 6,75 litroko V8 "betiko" erabiltzen duela. Bi turbo ditu, baina azkenean potentzia espezifikoa 76 hp/l baino ez da, hau da, 513 hp 4000 rpm lasai batean. Hainbat bilakaera teknologiko ezagutu arren, funtsean, 50eko hamarkadaren hasieran garatutako bloke bera da.
NA vs Turbo
Bidea zentimetro kubikoak gehitzean eta agian turboak uztean egon daitekeela frogatzen duen beste kasu bat Mazdarena da. Japoniako marka "harro" bakarrik geratu zen - hilabeteak daramatzagu hori idazten hemen - aspirazio naturalen (NA) motoen belaunaldi berri baten alde murriztea aukeratuz, konpresio-erlazio altuarekin eta batez besteko desplazamenduetatik oso gainetik - rightizing. , markak aipatzen duen moduan.
Ondorioz, Mazda itxuraz proba berriei aurre egiteko egoera hobean dagoela dirudi. Haien motorretan aurkitutako desadostasuna, oro har, turbo motor txikietan aurkitzen dena baino txikiagoa da beti. Beheko taulan ikus dezakezun bezala:
| Kotxea | Motorra | Batez besteko Kontsumo Ofiziala (NEDC) | Benetako kontsumoa* | Desadostasuna |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 zaldi | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | %42,12 |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 zaldi | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | %29,4 |
*Datuak: Spritmonitor
2.0 SKYACTIV-G motorraren ahalmenaren bikoitza izan arren, NEDC zikloaren barruan kontsumo ofiziala eta isurketak ahulduz, Ford-en 1.0 litroko Ecoboost-arekin bat dator baldintza errealetan. Ford-en 1.0 Ecoboost motorra gastatzailea al da? Ez, nahiko sobera da eta eskatzen dut. Hala ere, NEDC zikloan “mundu errealean” existitzen ez den abantaila bat lortzea lortzen du.
WLTP eta RDEren sarrerarekin batera, bi proposamenek balio ofizialen gorakada izan beharko lukete, baina aukeratutako irtenbide teknologikoa gorabehera, badirudi oraindik lan handia dagoela egungo desadostasunak murrizteko.
Ez espero eraikitzaileak egungo motorretatik aterako direnik. Egindako inbertsio guztiak ezin dira bota. Baina aldaketak ikusi behar ditugu: bloke batzuek, batez ere 900 eta 1000 cm3-ko txikiagoek, beste 100 eta 200 cm3-ko beste irabaz dezakete eta turboek haien presioa murrizten edo txikiagoekin aldatuko dute.
Elektrifikazioa izugarria izan arren, non 48V-ko hibrido leunak (erdi-hibridoak) hedapen azkarra ikusi beharko genukeen, irtenbide honen helburua Euro6C bezalako isurpen estandar zorrotzagoak betetzea izango da eta eraikitzaileei ezarritako CO2 isurien batez besteko mailara iristen laguntzea. . Kontsumoak eta isurketak jaitsi beharko lirateke, noski, baina barne-errekuntzako motorraren portaera, berez, askoz zorrotzagoa izan beharko da bi probetako emaitzak, WLTP eta RDE, gainditzeko. Garai interesgarriak bizi dira.