رقابت برای برق رسانی خودرو همه عناوین را می دزدد. اما در پشت صحنه شاهد ظهور روند جدیدی در موتورهای احتراق داخلی هستیم. باور کنید، تا زمانی که به نقطه ای برسیم که خودروی برقی معمول باشد، تا چند دهه آینده همچنان به موتور احتراق داخلی تکیه می کنیم - ما اینجا خواهیم بود تا ببینیم. و به این ترتیب، موتور احتراقی همچنان سزاوار توجه ما است.
و پس از سالها و سالها موتورهای کوچکتر - به اصطلاح کوچکسازی - ممکن است پدیده معکوس را ببینیم. به عبارت دیگر ارتقاء، یعنی افزایش ظرفیت موتورها.
آیا موتورها می توانند رشد کنند؟ چرا؟
با تشکر از چرخه های آزمایشی جدید WLTP و RDE که در سپتامبر به اجرا درآمد و تمام خودروهای جدید باید در سپتامبر 2018 گواهینامه اجباری دریافت کنند. در حال حاضر، آنها فقط برای مدل هایی اعمال می شوند که از 1 سپتامبر 2017 عرضه می شوند.WLTP (رویه تست وسایل نقلیه سبک هماهنگ جهانی) مستقیماً جایگزین NEDC (چرخه رانندگی جدید اروپایی) شد که از سال 1997 بدون تغییر باقی مانده است. مصرف و انتشار رسمی افزایش خواهد یافت.
اما اثر مخرب WLTP با RDE (انتقالات واقعی رانندگی) قابل مقایسه نیست. زیرا این آزمایش در خیابان و نه در آزمایشگاه و در شرایط واقعی انجام می شود. به عبارت دیگر، خودرو باید بتواند مقادیر به دست آمده در آزمایشگاه را در جاده نشان دهد.
و این دقیقاً جایی است که مشکلات برای موتورهای کوچک شروع می شود. اعداد واضح هستند: با کاهش ظرفیت موتورها، اختلاف بین اعداد رسمی و واقعی افزایش یافته است. اگر در سال 2002 میانگین اختلاف فقط 5 درصد بود، در سال 2015 از 40 درصد گذشت..
یکی از این موتورهای کوچک را بر اساس معیارهای تعیین شده توسط WLTP و RDE آزمایش کنید و احتمالاً گواهی تجاری شدن را دریافت نمی کند.
جایگزینی برای جابجایی وجود ندارد
عبارت آشنای آمریکایی به معنای چیزی است مانند "هیچ جایگزینی برای ظرفیت موتور وجود ندارد". زمینه این عبارت ربطی به کارایی بیشتر یا قبولی در آزمون ندارد، بلکه ربطی به دستیابی به عملکرد دارد. اما، از قضا، شاید این یکی است که به بهترین وجه متناسب با زمینه آینده است.
پیتر گست، مدیر برنامه بنتلی بنتایگا، تشخیص می دهد که ممکن است روند سال های اخیر معکوس شود، جایی که ما شاهد موتورهایی با ظرفیت بیشتر و دور کمتر خواهیم بود. و مثالی از خانه را به خاطر بسپار:
گذراندن تست های آلایندگی و مصرف جدید ساده ترین راه است. چون موتوری با ظرفیت بالاست که زیاد نمی چرخد.
بیاد داشته باشیم که مولسان از موتور V8 6.75 لیتری "ابدی" استفاده می کند. این موتور دارای دو توربو است، اما در نهایت قدرت ویژه آن تنها 76 اسب بخار در لیتر است - که به معنای 513 اسب بخار در دور آرام 4000 دور در دقیقه است. علیرغم اینکه چندین تحول تکنولوژیکی شناخته شده است، اساساً همان بلوک است که در ابتدای دهه 50 توسعه یافت.
NA در مقابل توربو
مورد دیگری که نشان میدهد این مسیر ممکن است در اضافه کردن سانتیمتر مکعب و شاید کنار گذاشتن توربوها از مزدا باشد. برند ژاپنی با انصراف از کاهش سایز به نفع نسل جدیدی از موتورهای تنفس طبیعی (NA)، با نسبت تراکم بالا و جابهجاییهای بسیار بالاتر از حد متوسط، فقط با افتخار باقی ماند - ما ماههاست که اینجا مینویسیم. ، همانطور که توسط برند ذکر شده است.
نتیجه این است که مزدا ظاهراً در موقعیت بهتری برای رویارویی با آزمایشهای جدید قرار دارد. اختلاف موجود در موتورهای آنها به طور کلی همیشه کمتر از آن است که در موتورهای توربو کوچک مشاهده می شود. همانطور که در جدول زیر مشاهده می کنید:
| ماشین | موتور | میانگین مصرف رسمی (NEDC) | مصرف واقعی* | اختلاف |
|---|---|---|---|---|
| فورد فوکوس | 1.0 اکوبوست 125 اسب بخار | 4.7 لیتر در 100 کیلومتر | 6.68 لیتر در 100 کیلومتر | 42.12٪ |
| مزدا 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 اسب بخار | 5.1 لیتر در 100 کیلومتر | 6.60 لیتر در 100 کیلومتر | 29.4٪ |
*داده ها: Spritmonitor
با وجود دوبرابر ظرفیت موتور 2.0 SKYACTIV-G، که مصرف رسمی و آلایندگی را در چرخه NEDC تضعیف می کند، در شرایط واقعی با Ecoboost 1.0 لیتری فورد مطابقت دارد. آیا موتور 1.0 اکوبوست فورد خرج می کند؟ نه، کاملا زاپاس است و من آن را درخواست می کنم. با این حال، در چرخه NEDC موفق به کسب مزیتی می شود که در «دنیای واقعی» وجود ندارد.
با ورود WLTP و RDE، هر دو پیشنهاد باید شاهد افزایش ارزش های رسمی باشند، اما صرف نظر از راه حل تکنولوژیکی انتخاب شده، به نظر می رسد که هنوز کار سخت زیادی برای کاهش اختلافات فعلی وجود دارد.
انتظار نداشته باشید که سازندگان از موتورهای فعلی عجله کنند. تمام سرمایه گذاری انجام شده را نمی توان دور انداخت. اما باید مراقب تغییرات باشیم: برخی از بلوکها، بهویژه بلوکهای کوچکتر 900 و 1000 سانتیمتر مکعبی ممکن است 100 تا 200 سانتیمتر مکعب افزایش یابد و توربوها فشار خود را کاهش دهند یا حتی با بلوکهای کوچکتر تعویض شوند.
علیرغم الکتریسیته افسارگسیخته، جایی که باید شاهد گسترش سریع هیبریدهای ملایم 48 ولتی (نیمه هیبریدی) باشیم، هدف از این راه حل انطباق با استانداردهای آلایندگی سخت گیرانه تر مانند Euro6C و کمک به رسیدن به میانگین سطح انتشار CO2 تحمیلی برای سازندگان خواهد بود. . البته مصرف و آلایندگی باید کاهش یابد، اما رفتار موتور احتراق داخلی به خودی خود باید بسیار دقیق تر باشد تا نتایج در دو آزمایش WLTP و RDE پیشی بگیرد. زمان های جالبی در حال زندگی کردن است.