Lotus 3-Eleven on kaikkien aikojen nopein ja kallein Lotus. Mutta edes 3-Eleven ei voi lieventää Lotus-symbolilla varustetun SUV:n aiheuttamaa iskua.
Goodwood Festivalilla esiteltiin Lotus 3-Eleven, kaikkien aikojen nopein ja kallein Lotus ja kenties puhtain ja suodattamattomin ilmaus siitä, mitä Lotus todella on. Nykyisestä Lotus plus Lotusista on vaikea sulattaa harppausta brändin virallisesti julkistettuun katumaasturiin, todennäköisesti tulevaisuudessa tiellä olevaan Lotus miinus Lotukseen. Kuinka tämä tapahtui?
Aloitetaan tästä ja nyt. Lotus 3-Eleven on loistava seuraava askel brändin elvyttämisessä Evora 400:n jälkeen.
Saatavana Road- tai Race-versioina, 3-Eleven on pohjimmiltaan rata-auto, ehdoton kone ratapäiville, mutta hyväksytty käytettäväksi yleisillä teillä (Road). Käsitteen ja nimen alkuperä on alkuperäisessä Elevenissa, joka syntyi 1950-luvun lopulla ja äskettäin palautettiin vuonna 2-Eleven (2007).
2-Eleven oli todella ballistinen. Johdettu vuoden 2006 Lotus Exige S:stä, jossa on 255 hv, ja se kuljettaa vain 670 kg, käyttämällä poreilevaa 4-sylinteristä Toyota 2ZZ-GE:tä, johon on lisätty kompressori. Ilmoitettujen teknisten tietojen mukaan 3-Eleven nostaa edeltäjänsä ominaisuudet täysin eri tasolle.
LIITTYVÄT: Tämä on Lotus Elise S Cup
3,5 litran V6 – joka on peräisin myös Toyota-yksiköstä – joka on sijoitettu taakse poikittaisasentoon ja myös kompressorin kautta ahdettu, tuloksena on 450 hevosvoimaa (458 hv) 7000 rpm:llä ja 450 Nm 3500 rpm:llä. Se tuskin painaisi edeltäjänsä 670 kiloa, johtuen raskaammasta V6:sta ja rungosta, joka on mitoitettu kestämään yli 200 hv. Siitä huolimatta mainostettu alle 900 kg tekee vaikutuksen, mikä johtaa alle 2 kg/hv:n teho-painosuhteeseen! Viskeraalinen!
Molemmissa 3-Elevenin versioissa käytetään Torsen-tyyppistä rajoitettua luistoa tasauspyörästöä, ja ne ovat kevyillä 18 tuuman etu- ja 19 tuuman takapyörillä sekä 225/40 R18 etu- ja 275/35 R19 takarenkailla. AP Racing toimittaa jarrujärjestelmän, jossa on 4 jarrusatulaa levyä kohden, ja ABS tulee Boschilta Lotuksen tekemistä säädöistä huolimatta. Siinä on myös turvahäkki, ja Race-versiossa on lisää elementtejä FIA:n sääntöjen noudattamiseksi.
Uutta on myös uuden komposiittimateriaalin käyttö tuotantoautossa ensimmäistä kertaa koripaneeleihin, jotka ovat Lotuksen mukaan 40 % kevyempiä kuin muiden Lotuksen lasikuitupaneelit.
3-Eleven Roadin ja Racen väliset erot koskevat turvahäkin lisäksi myös käytettyä vaihteistoa. Road käyttää 6-vaihteista manuaalivaihteistoa, kun taas Race käyttää nopeampaa 6-vaihteista peräkkäistä Xtrac-vaihteistoa. Aerodynamiikka on myös erilainen, ja niissä on erilliset etu- ja takaspoilerit. Äärimmäisin Race pystyy tuottamaan 215 kg:n vetovoiman nopeudella 240 km/h.
Ilmoitetut suoritukset ovat tuhoisia, sillä alle 3 sekuntia nollasta 60 mph:iin (96 km/h) ja huippunopeudet 280 km/h (kilpa) ja 290 km/h (maantie) erottuvat joukosta, ja ero on perusteltu suhteet pidemmät laatikkokoot tiellä. Lotus-radalla Hethelissä 3-Eleven tuhosi ajan per kierros ja oli 10 sekuntia nopeampi kuin seuraavaksi nopein Lotus tykkiajalla 1 minuutti ja 22 sekuntia. Potentiaali on sellainen, että 3-Eleven saavuttaa Nürburgringillä alle 7 minuutin ajan, mikä vastaa Porsche 918:aa.
Se on kaikkien aikojen nopein Lotus, mutta sillä on hintansa. Alkaen 115 tuhannesta eurosta ja nousevan 162 000:een Race-versiossa, se on myös kaikkien aikojen kallein Lotus. Ennennäkemättömät hinnat pienelle Lotukselle, mutta ei pelotella potentiaalisia asiakkaita. Valmistettavasta 311 yksiköstä vähintään puolet on jo määrätty, ja tuotanto alkaa helmikuussa 2016.
Lotus 3-Eleven on äärimmäinen osoitus siitä, mitä Lotuksen pitäisi olla. Viime vuonna elpynyt luottamus ja vakaus, käyttökustannusten putoaminen ja myynnin kasvu sekä lupaukset kevyemmistä ja tehokkaammista kunnostetuista malleista sai meidät hämmästymään merkin tulevaisuuden suunnitelmissa katumaasturista. SUV? Millainen auto vähemmän Lotusta voisi olla?
Lotus SUV siirtyy tuotantoon. Miten ja miksi?
Kasvavasta vauhdista huolimatta pienen Lotuksen pitkän aikavälin kestävyyden varmistaminen on haaste. Kun tavoitteena on myydä 3000 yksikköä vuosittain ja jatkuvasti vuosikymmenen loppuun asti, se on edelleen alle puolet vaikkapa Ferrarin myymistä, ja hinnat ovat paljon alhaisemmat. Lotus joutuu monipuolistamaan toimintaansa, ja katumaasturit ja crossoverit ovat kiistatta maailmanlaajuisia menestyksiä, jotka kasvattavat edelleen myyntiä ja osuuttaan perinteisiltä segmenteiltä.
Tämä ei ole ennennäkemätön tapaus. Porsche voi kiittää tämänhetkistä armoa olentoja, joita innokkaimmat harrastajat ovat ymmärtäneet väärin, kuten Cayennen ja viime aikoina Macanin. Ja muut seuraavat sen tuottoisia jalanjälkiä, kuten Maserati, Lamborghini, Aston Martin, Bentley ja jopa Rolls-Royce.
Porschen Macaniin suunnatun Lotus-maastoauton olemassaolo rajoittuu kuitenkin aluksi Kiinan markkinoille. Se on koska? Kyseessä on suhteellisen nuori markkina, joka laajenee ja ei ole vielä konsolidoitunut, joten tuotteissa ja asemointissa on joustavuutta ottaa riskejä, laajentaen brändin horisonttia, missä vakiintuneilla markkinoilla se olisi vaikeaa.
Tätä tarkoitusta varten Lotus teki yhteisyrityksen Goldstar Heavy Industrialin kanssa, jonka pääkonttori sijaitsee Quanzhoun kaupungissa. Uuden SUV:n kehitystyö on jo käynnissä Lotuksen tiloissa Hethelissä, Iso-Britanniassa, mutta se valmistetaan yksinomaan Kiinan maaperällä vapauttaen itsensä raskaista tuontitulleista.
KATSO MYÖS: Exige LF1 edustaa 53 vuoden voittoja
Voiko SUV korkealla painopisteellä ja ylimääräisellä painolastilla vastata Lotuksen puolustamia arvoja, kuten keveyttä ja poikkeuksellista dynamiikkaa? Lotuksen toimitusjohtaja Jean-Marc Gales sanoo kategorisesti kyllä, ja menee niin pitkälle, että sanoi, että jos Colin Chapman olisi elossa, hän luultavasti tekisi sellaisen. Jumalanpilkkaa?
Edistyneet numerot jättävät epäilyksiä. Se kilpailee Macanin kanssa, ja sen mitat ovat samanlaiset kuin tämä. Samanlaisesta ulkoisesta tilavuudesta huolimatta painon arvioidaan olevan 250 kg Macanin alapuolella ja asettuu 1 600 kiloon. Objektiivisesti ero tekee vaikutuksen, mutta Lotus 1600kg? Yli 1400 kiloa Evoraa sen sijaan kohottaa kulmakarvoja.
Huomattavasti kilpailijaansa pienemmällä painolla Lotus SUV pärjää ilman V6 Superchargedia, joka löytyy Evora 400:sta tai 3-Elevenistä. Se saavuttaa Macania vastaavan suorituskyvyn 4-sylinterisellä moottorilla, joka on peräisin Toyota-yksiköstä, joka on myös ahdettu. Vielä ei tiedetä, mitä alustaa se käyttää, mutta sen arvellaan saatavan yhteisyrityksestä Malaysian Protonin kanssa.
Visuaalisesti se sisältää etuosan, joka muistuttaa toista Lotusta, ja korissa on jälkiä 70-luvun 4-paikkaisesta Lotus Elite -autosta.
Mutta suurin haaste on ehdottomasti nostaa rakenteen ja materiaalien käsitys ja todellinen laatu hyväksyttävälle tasolle, jota voidaan verrata Porsche Macaniin. Ala, jolla Lotus ei nauti suurta mainetta. Ponnisteluja tähän suuntaan näkyy jo uudessa Evora 400:ssa, mutta Macanin ja muiden SUV-kilpailijoiden haastamiseksi on ajettava jyrkkä polku.
Vaikka Lotus SUV on jo virallisesti ilmoitettu, se aloittaa uransa Kiinassa loppuvuodesta 2019 tai alkuvuodesta 2020. Jos se onnistuu, sen vientiä harkitaan muille markkinoille, kuten Eurooppaan. Lotus SUV on vielä kaukana, mutta siihen asti merkin nykyisiin malleihin innovaatioista ei tule pulaa peräkkäin.
Tuttujen Evora 400:n ja 3-Elevenin jälkeen näemme Evora 400:n roadster-version, jossa katto koostuu kahdesta hiilikuitupaneelista, joista kumpikin painaa vain 3 kg. Samalla tavalla kuin Evora 400 lisäsi hevosia, laihtui ja näki pääsyn sisätiloihinsa helpommaksi, näemme samanlaisen harjoituksen ilmiömäiselle Exige V6:lle, joka tullaan markkinoille vuonna 2017. Ikuinen Elise käy läpi vielä uuden uudistuksen, joka saa uusi etuosa, ja menetät myös muutaman kilon prosessin aikana.
Päättyen samalla tavalla kuin aloitimme, fantastisella 3-Elevenillä, joka ei ole vielä edes päässyt tuotantolinjalle, Jean-Marc Gales sanoo, että vaihteet liikkuvat jo niin, että kahden vuoden sisällä ilmestyy 4-Eleven!