Tällä hetkellä pois käytöstä, ei pelkästään päästöjä vähentävien teknologioiden kustannusten vuoksi, dieselmoottorit olivat viime aikoihin asti autoteollisuuden "sankareita". He voittivat Le Mansissa (Peugeot ja Audi), voittivat myyntiä ja voittivat miljoonia kuluttajia. Mutta harvat tietävät, että Fiat oli merkki, joka vaikutti eniten dieseleiden kehitykseen sellaisina kuin ne nykyään tunnemme.
Tämä artikkeli käsittelee tätä panosta. Ja artikkeli on pitkä, ehkä jopa liian pitkä.
Mutta rehellisesti sanottuna, mielestäni on sen arvoista tuhlata muutama minuutti elämästä, kirjoittamiseen (ja lukemiseen…), joihinkin jaksoihin, jotka merkitsivät kerran mahtavaa ja nyt… petoa olevaa moottoria!
Pähkinänkuoressa: kaikkien aikojen vihatuin roisto kaikista järjestöistä, joiden nimessä on "vihreä".
kaikki euroopassaEläköön Dieselit!
Ja sitten? Olimmeko kaikki väärässä tämän ratkaisun hyveistä?! Vastaus on ei.
Alhainen polttoaineenkulutus yhdistettynä alhaisempaan dieselin hintaan, alhaisilla kierroksilla saatavilla oleva vääntömomentti ja lisääntyvä ajomukavuus olivat (ja joissain tapauksissa edelleen) vahvoja perusteita kuluttajille – testasin juuri BMW:tä, jossa oli 3,0 litran dieselmoottori ja vain hullu voi sanoa pahaa tuosta moottorista.
Euroopan autoteollisuudessa oli dieseliin perustuva ruokavalio, pienimmästä SUV:sta ylellisimpiin johtajiin. Niin paljon tai vähän, että edes myyttinen 24 tunnin Le Mans ei välttynyt "dieselmanialta". Verotuksen osalta tehtiin vähän kaikkea, jotta tästä polttoaineesta tulisi yritysten ja yksityisten kuluttajien suosikki. Portugalissa se on edelleen niin.
Kontekstualisointia tarvitaan…
Aina kun puhun dieselmoottoreista, vaadin tämän kontekstualisoimista, koska yhtäkkiä näyttää siltä, että dieselit ovat maailman huonoimpia moottoreita ja että olimme kaikki tyhmiä, kun meillä oli dieselauto autotallissamme. Emme olleet. Olen erittäin tyytyväinen "vanhaan" Mégane II 1.5 DCi -malliin vuodelta 2004…
EI! Ne eivät ole maailman huonoimpia moottoreita, etkä ole tyhmä.
Juuri yhä rajoittavammat ympäristömääräykset (jota päästöskandaali kiihdytti), jotka liittyvät bensiinimekaniikan kehitykseen sekä viimeisin sähkömoottoreiden hyökkäys, ovat saneleneet tämän ratkaisun hitaan kuoleman. Dieselejä aikoinaan edistäneet eurooppalaiset toimielimet ovat samat, jotka tänään haluavat riita-avioeroa näillä moottoreilla, eräänlaisena "se ei ole sinun syysi, minä olen muuttunut. meidän on lopetettava…”.
Myönnän, että tunnen hieman epämukavuutta, kun näen poliitikkojen osoittavan ratkaisuja, vaikka itse asiassa heidän pitäisi rajoittua tavoitteiden osoittamiseen – rakentajien on valittava oikeaksi katsomansa polku saavuttaakseen poliittisen vallan ehdottamat tavoitteet, ei toisin päin. noin. Samalla tavalla kuin he "myyivät" meille aiemmin, että dieselit olivat paras ratkaisu (ja eivät olleet…), nykyään he yrittävät myydä meille sähkömoottoreita. Voivatko he olla väärässä? Menneisyys kertoo meille, että se on mahdollisuus.
Ei vähiten siksi, että kaikki eivät näytä olevan tyytyväisiä EU:n toimielinten kulkemaan polkuun. Mazda on jo ilmoittanut uuden sukupolven polttomoottoreista, jotka ovat yhtä tehokkaita kuin sähkömoottorit; Myös PSA:n toimitusjohtaja Carlos Tavares on jakanut huolensa; ja juuri tällä viikolla Linda Jackson, Citroënin toimitusjohtaja, alensi odotuksia sähköisistä voimansiirroista.
Ratkaisuja lukuun ottamatta olemme kaikki yhtä mieltä siitä, että tärkeintä on vähentää liikkumisen ympäristövaikutuksia planeetalla. Ehkä polttomoottorit voivat olla osa ratkaisua ongelman sijaan.
Diesel oli maailman huonoin moottori
Nykyään ne eivät ole maailman huonoimpia moottoreita, mutta joskus ne olivat. Dieselit olivat aikoinaan polttomoottoreiden köyhiä sukulaisia – monille ne ovat edelleenkin. Ja tämän jättimäisen johdannon jälkeen (vähän kritiikkiä välissä...) aiomme puhua tästä: dieselmoottoreiden kehitys. Maailman huonoimmista moottoreista maailman parhaimpiin (Euroopassa)… jälleen maailman huonoimpiin moottoreihin.
Se on tarina, jolla on surullinen loppu, koska kuten me kaikki tiedämme, päähenkilö kuolee… mutta hänen elämänsä ansaitsee kertomisen.
Unohdetaan dieselmoottorin syntymäosa, koska se ei kiinnosta paljon. Mutta pähkinänkuoressa dieselmoottori, joka tunnetaan myös puristussytytysmoottorina, oli Rudolf Dieselin keksintö , joka on peräisin vuosisadan lopulta. XIX. Sen syntymästä puhumisen jatkaminen pakottaisi minut puhumaan termodynaamisista käsitteistä (kuten adiabaattisesta järjestelmästä) ymmärtääkseni, kuinka polttoainetta puristettaessa syttyminen tapahtuu. Mutta todella haluan päästä siihen osaan, jossa Fiat ottaa konseptin ja muuttaa sen parempaan suuntaan.
Mennään siis radikaalisti muutama vuosikymmen ja sanotaan, että 80-luvulle asti dieselmoottori oli paras Ruma ankanpoikanen autoteollisuudesta . Tylsää, saastuttavaa, ei kovin voimakasta, liian meluisaa ja savuista. Häpeä!
Olemmeko tyytyväisiä tähän yleistykseen? Jos vastaus on ei, käytä kommenttikenttää.
Silloin Diesel tapasi kauniin italialaisen
Tiedätkö tarinan Prince Frogista, jonka Grimmin veljekset ovat levittäneet maailmanlaajuisesti? No sitten meidän "huoltosammakkomme" on dieselmoottori (kyllä, vain kaksi kappaletta sitten se oli ruma ankanpoikanen…). Ja kuten kaikilla todellisilla sammakoilla, dieselmoottorilla oli myös muutamia huomionarvoisia ominaisuuksia. Silloin "meidän" sammakkomme tapasi kauniin italialaista alkuperää olevan naisen, Torinon läänin prinsessan, Fiatin.Hän antoi hänelle suukon. Se ei ollut "ranskalainen suudelma" (alias ranskalainen suudelma), mutta se oli suudelma nimeltä unijet.
Ja suudelmien tarinan myötä analogiat ovat poissa, koska muuten eksyn. Mutta tarinaa oli helppo seurata, eikö niin?
Jos ei, halusin sanoa, että dieselit olivat häpeä, kunnes Fiat tuli mukaan. Se ei ollut Mercedes-Benz, Volkswagen, Peugeot, Renault tai mikään muu merkki, joka ei tehnyt dieselmoottoreista tekniikkaa, joka todella pystyisi animoimaan auton. Se oli Fiat! Kyllä, Fiat.
Tästä tarinamme alkaa (todellakin)
Fiat kiinnostui dieselmoottoreista vuonna 1976. Tänä vuonna italialainen tuotemerkki alkoi suunnitella teknisiä ratkaisuja dieselmoottorille, ehkä vuoden 1973 öljykriisin johdosta.
Ensimmäinen näistä markkinoille tulleista ratkaisuista oli suoraruiskutus. Meidän piti odottaa vuoteen 1986(!) nähdäksemme kaikkien näiden vuosien investointien ensimmäiset tulokset. Ensimmäinen suoraruiskutusdieselmoottoria käyttänyt malli oli Fiat Croma TD-ID.
Mikä dynaaminen suoritus!
Fiat Croma TD-ID:ssä käytettiin nelisylinteristä dieselmoottoria, jonka ylivoimainen teho oli… 90 hv . Luonnollisesti kaikki haaveilivat toisesta versiosta, Croma Turbosta, jossa käytettiin 2,0 litran turbobensiinimoottoria 150 hv:lla. Turbon ominainen melu (psssttt…) ilahdutti lähetetyimpiä kuljettajia.
Unijet-teknologian ensimmäiset askeleet
Fiat Croma TD-ID oli ensimmäinen ratkaiseva askel kohti dieselmoottoreiden teknologista vallankumousta. Suoraruiskutuksella saavutettiin merkittäviä edistysaskeleita tehokkuudessa, mutta meluongelma säilyi. Dieselit olivat edelleen meluisia – liian meluisia!
Silloin Fiat huomasi olevansa risteyksessä. Joko he hyväksyivät dieselmoottoreiden meluisan luonteen ja tutkivat tapoja eristää niiden tärinä ohjaamosta, tai he ratkaisivat ongelman suoraan. Arvatkaa minkä vaihtoehdon he valitsivat? Juuri… hei!
Osa näiden mekaniikkojen tuottamasta melusta tuli ruiskutusjärjestelmästä. Siksi Fiat ratkaisi ongelman siellä ja kehitti hiljaisemman ruiskutusjärjestelmän. Ja ainoa ruiskutusjärjestelmä, joka pystyi täyttämään tämän tavoitteen, perustui "yhteisen rampin" periaatteeseen. tunnetaan nykyään nimellä common rail.
Common rail -järjestelmän periaate on suhteellisen yksinkertainen selittää (ei mitään…).
Common rail -järjestelmän perusperiaate syntyi Zürichin yliopistossa, ja Fiat oli ensimmäinen merkki, joka otti sen käyttöön henkilöautossa. Tämän konseptin perusidea on melko yksinkertainen ja lähtee seuraavasta periaatteesta: jos pumppaamme dieseliä jatkuvasti yhteiseen säiliöön, tästä säiliöstä tulee hydraulinen akku, eräänlainen paineistettu polttoainevarasto, joka korvaa näin meluisan yksikön ruiskutuspumput ( a per sylinteri).
Edut ovat kiistattomat. Tämä järjestelmä mahdollistaa dieselin esiruiskutuksen ja ruiskutuspaineen ohjauksen moottorin kierrosluvusta tai kuormituksesta riippumatta.
Vuonna 1990 tämä järjestelmä siirtyi vihdoin esituotantovaiheeseen, jolloin ensimmäisiä prototyyppejä testattiin kentällä ja todellisissa olosuhteissa. Tästä ongelmat alkoivat…
Boschin palvelut
Vuonna 1993 Magneti Marelli ja Fiat Research Center tulivat siihen tulokseen, että heillä ei ollut kokemusta tai rahaa muuttaa tätä kokeellista konseptia massatuotantojärjestelmäksi. Bosch teki.
Silloin Fiat myi tämän teknologian patentin Boschille 13,4 miljoonan euron kaupalla - Automotive Newsin lukujen mukaan. Vuonna 1997 lanseerattiin historian ensimmäinen common rail -tekniikalla varustettu dieselmoottori: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Se oli viisisylinterinen moottori, jonka teho oli 136 hv.
Kaikkien näiden vuosien jälkeen se on edelleen kaunis. Tämä pärjäsi hyvin ajan kokeessa...
Kun se julkaistiin, kiitosta ei odotettu kauaa ja teollisuus antautui tälle uudelle teknologialle. Dieselmoottoreiden uusi aikakausi aloitettiin.
Kaikella on hintansa…
Patentin myynti mahdollisti tämän tekniikan nopeamman kehityksen, mutta se antoi myös kilpailijoille mahdollisuuden "pelata käsiään" tällä tekniikalla paljon aikaisemmin.Kaikkien näiden vuosien jälkeen keskustelu jatkuu: onko Fiat hukannut mahdollisuuden ansaita miljardeja euroja tällä järjestelmällä ja saavuttaa jättimäisen edun kilpailijoihin nähden? Bosch, joka sai patentin tälle tekniikalle, myi yli 11 miljoonaa yhteispaineruiskutusjärjestelmää yhden vuoden aikana.
Uuden vuosituhannen saapuessa saapuivat myös Multijet-moottorit, jotka, toisin kuin Unijet-järjestelmä, sallivat jopa viisi polttoaineen ruiskutusta sykliä kohden, mikä paransi merkittävästi moottorin tehokkuutta, reagointia alhaisiin kierrosnopeuksiin, polttoainetaloutta ja pienensi päästöjä. Dieselit olivat ehdottomasti "muodissa" ja kaikki turvautuivat tähän ratkaisuun.
Oppiiko menneistä virheistä?
Vuonna 2009 Fiat mullisti jälleen polttomoottoriteknologian ottamalla käyttöön MultiAir-järjestelmän. Tämän järjestelmän avulla elektroniikka saavutti komponentin, jonka kaikki luulivat olevan ikuisesti mekaniikka: venttiilien ohjaus.
Tämä järjestelmä sen sijaan, että ohjaisi venttiilien avaamista suoraan nokka-akselilla, käyttää myös hydraulitoimilaitteita, jotka lisäävät tai laskevat hydraulijärjestelmän painetta ja vaikuttavat venttiilin avautumiseen. Tällä tavalla on mahdollista ohjata kunkin tuloventtiilin amplitudia ja avautumisaikaa erikseen moottorin kierrosluvun ja kulloisenkin hetken tarpeiden mukaan, mikä edistää polttoainetaloutta tai maksimaalista mekaniikan tehokkuutta.
Fiat piti kiinni patentistaan ja oli muutaman vuoden ajan ainoa, joka käytti tätä tekniikkaa. Nykyään tämä tekniikka löytyy jo useammista autoryhmistä: JLR:n Ingenium-bensimoottoreista ja viime aikoina Hyundai-konsernin SmartStream-moottoreista. Oppiiko menneistä virheistä?