Kaikki alkaa sitten siitä Maserati MC20 , nimi, joka osoittaa kunnioitusta Modena-brändin kilpailuosastolle Maserati Corse (joka voitti FIA GT:n maailmanmestaruuden MC12:lla vuosina 2005–2009 ja palaa kilpailemaan MC20:n kanssa) ja sivun käännösvuodelle Modenan valmistajalta 2020.
Ja kaksi suurta uutista (jotka vaikuttavat moniin Maserateihin tulevaisuudessa) ovat uuden alustan sisällyttäminen ja 3,0 litran V6-turbomoottorin debyytti – ensimmäinen Maseratin itse valmistama yli 20 vuoteen – 630 hv:lla. ( ja 730 Nm), joka alkaa tehdä vaikutuksen sarjatuotannossa kuusi sylinteriä maailman suurimmalla ominaisteholla (210 hv/l).
Ja se on vasta ensimmäinen uudesta Nettuno-moottoriperheestä, jota aletaan valmistaa Modenassa, kuten itse autoa, historiallisessa tehtaassa, joka on ollut Maseratin syntymäpaikka 80 vuoden ajan.
Maserati MC20:n kehitysjohtajan Federico Landinin sanoin, voit heti nähdä, että tästä uudesta Formula 1 -tekniikkaa käyttävästä ”sydämestä” on valtava ylpeys.
Federico Landini, Maserati MC20:n kehitysjohtaja”Se on todellinen taideteos ja sen kehityskustannukset olivat lähes 100 miljoonaa euroa. Haluan korostaa esikammion (poltto), joka on sijoitettu sytytystulpan (kaksi per sylinteri) ja pääpolttokammion väliin, mikä mahdollistaa koko prosessin tehokkuuden ja nopeuden optimoinnin valtavasta teknologisesta monimutkaisuudesta huolimatta."
Mutta Landini on varma, että investointi on tuottanut toivottuja tuloksia: ”Olemme saavuttaneet suuremman tehon (luokkaa 120/130 hv ja 130 Nm lisätehoa) ja pienemmät päästöt (jälkimmäisessä tapauksessa vaihteisto auttaa, kahdella viimeisellä yliajoja; huippunopeus saavutetaan kuudennessa).
Ja uuden Nettunon tunnusluvut vahvistavat tämän, sillä se saavutti uuden maailmanennätyksen ominaistehon ja keskikulutuksen (WLTP) osalta, joka on pienempi kuin suorimpien kilpailijoiden: 11,6 l/100 km verrattuna 13,8 l/100 km 610 hv:iin. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km 620 hv McLaren GT:stä tai 12,0 l/100 km 650 hv Porsche 911 Turbo S:stä.
Kevyt auttaa paljon
Mutta teho ei ole ainoa ainesosa, jota tarvitaan räjähtävän cocktailin tuottamiseen, ja massalla on valtava merkitys. Myös tässä Maserati MC20 tekee hyvän vaikutelman, sillä se painaa sillalla 1470 kg, mikä tarkoittaa 135-280 kg kuin sen lähimmät kilpailijat: 1750 kg Porsche 911 Turbo S, 1645 kg Ferrari Roma tai 1605 kg McLaren GT. Ensimmäinen kuusisylinterinen yksikkö, muut kahdeksan sylinterinen.
Edut ovat siis hyödyllisiä, sillä Maserati pystyy ampumaan 100 km/h alle 2,9 sekunnissa, kuluttaa alle 8,8 sekunnissa saavuttaakseen 200 km/h ja saavuttaa yli 325 km/h huippunopeuden (kaikki arvot ei vielä tarvita, koska ne edellyttävät hyväksyntää).
Suuri osa alhaisen massan salaisuudesta piilee hiilikuidusta ja komposiittimateriaaleista valmistetussa monokokissa, joka on valmistettu Dallaralla, yhtiöllä, jolla on vuosikymmenten kokemus kilpailevien yksipaikkaisten alustojen valmistuksesta.
Virtuaalinen kehitys ei hukkaa aikaa
Koko MC20:n kehitysprosessi oli Maseratille uutta, kuten Landini vahvistaa: ”97 % auton kehityksestä tehtiin virtuaalisesti ja se oli ratkaisevaa. Simulaattorimme ovat erittäin monimutkaisia ja luotettavia, joten arvioinnit voidaan suorittaa kaikentyyppisillä muuttujilla ja voimme testata paljon enemmän säädöksiä paljon lyhyemmässä ajassa ja ilman kustannuksia.
Ensi silmäyksellä päällirakenteen dramatiikka on ilmeistä, ilman aerodynaamisia lisäyksiä, ja auton omat linjat yhdistävät muodon ja toiminnan. Maseratin parhaassa tyyliperinteessä etuosa on erittäin silmiinpistävä, ja hallitseva ohjaamo erottuu pyöränkaarien välistä, painottaen moottorin keskiasennossa, aivan ohjaamon takana.
Erittäin lyhyenä autona saksilla avautuvat ovet helpottavat sisään- ja ulospääsyä, ja kun se on asennettu, voin arvostaa runsasta tilaa sekä leveydellä että korkeudella – kukaan korkeintaan 1,90 m pitkä ja leveähartinen ei tunne oloaan se aiheuttaa suuria rajoitteita liikkeissäsi.
Alcantara ja hiilikuitu
Kojelauta on päällystetty Alcantaralla, nahalla ja rikastettu hiilikuidulla, joka on alttiina hengittäville kilpageeneille sen kaikkien huokosten läpi, ja minimalistinen ulkonäkö erottuu edukseen, jotta ajaminen on mahdollisimman lähellä ajamista oikeassa kontekstissa.
Yläpinnan nahka (värityksillä) luo selkeän ja persoonallisen tunnelman, kun taas paksureunainen ohjauspyörä yhdistää tämän gourmet-mokkan hyvän pidon hiilikuidun tekniseen ilmeeseen.
Ohjauspyörän etupuolelta löydät painikkeet, kuten Start (oudon mustana), Launch sekä vakionopeudensäätimen ja äänentoistojärjestelmän kytkimen. Ohjauspyörän takana on päitsimet (kotelo automaattinen), jotka ovat tässä testiyksikössä hiilikuitua, mutta vakiona on alumiinia.
Siinä on kaksi 10,25 tuuman digitaalista näyttöä, yksi instrumentoinneille (konfiguroitavissa ja erilaisilla kilpailuesityksillä) ja infotainment-keskukselle. Jälkimmäinen on tunnollinen, hieman kuljettajaan suunnattu (ei mielestäni tarpeeksi, mutta Maserati perustelee, ettei matkustajaa haluta jättää käyttämättä) ja siinä on häikäisynestokäsittely sekä täysin musta vaihdon jälkeen vinossa.
Infotainment-järjestelmään pääsee käsiksi 10,25" kosketusnäytön kautta
Sisäinen taustapeili heijastaa takakameran ottamat kuvat ja on jopa hyödyllisempi kuin Land Rover Defenderissä, koska taakse ei näe mitään, koska takana on moottori ja kapea läpinäkyvä alue takaosassa. takaosa.
Yksi tärkeimmistä ajoliitännöistä on korotettuun keskitunneliin sijoitettu kiertosäädin, jonka avulla voit valita eri ajotilojen välillä (vasemmalta oikealle): Wet, GT, Sport, Corsa ja ESC Off (sammuttaaksesi vakauden valvonta).
Kuten tämän kaliiperin autoissa on tavallista, pysäytys-/käynnistyspainiketta ei ole (moottori sammuu joka kerta, kun auto pysähtyy, ei Maserati MC20:n kohdeasiakas arvosta), mutta se on olemassa, joka nostaa auton "nenän" auto (5 cm nopeuteen 40 km/h asti), jotta se ei kosketa maan etuosaa, etenkään autotallin sisään- ja uloskäynneissä.
Istuimissa on kiinteät niskatuet ja sivutuen vahvistus, mikä on normaalia superurheiluautossa, ja siellä on kaksi pientä tavaratilaa, joista toisessa on 100 litraa takana ja toisessa 50 litraa edessä, hyödyntäen autojen puuttumista. moottori edessä.
Yllättävän mukava…
Ensimmäinen dynaaminen kokemus Maserati MC20:lla tapahtui yleisillä teillä ja Modenan kilparadalla. Koska kyseessä on GT (vai onko se super-GT?), on järkevämpää nähdä, kuinka auto käyttäytyy epätasaisilla julkisilla asfalteilla, kuten jyrkillä ja mutkaisilla asfalteilla, jotka Trident-brändi valitsi todistaakseen auton ambivalentin persoonallisuuden.
Jousitus käyttää päällekkäisiä kolmioita edessä ja takana, ja iskunvaimentimien lujuus vaihtelee, mikä on perusedellytys Maserati MC20:n onnistumiselle kaksoistehtävässä: Gran Turismolle ominaisen mukavuuden ja kilpa-auton tehokkuuden tarjoaminen radalla. .
Mitä olen löytänyt: valitsetko Wet tai GT, jousitus on aina suhteellisen mukava, jopa suurempien kuoppien ja kuoppien läpi, mutta italialaiset insinöörit menivät askeleen pidemmälle ja antoivat kuljettajalle mahdollisuuden valita tasaisempi vaimennus, vaikka loput muuttuvista parametreista (ohjaus, kaasukartoitus, virvelivaste, moottorin ääni) pidetään "angsiesim-tiloissa" (Sport ja Corsa). Kuten Landini jälleen kerran selitti:
Federico Landini, Maserati MC20:n kehitysjohtaja"MC20 voi säästää matkustajien luurankoa liialliselta tärinältä, ei vain siksi, että eri ajotilat ovat erillään, vaan myös siksi, että jokaisessa tilassa on kaksi vaimennusasetusta, yksi mukavampi ja toinen urheilullisempi."
Paina vain kiertosäätimen keskellä olevaa painiketta tehdäksesi valinnan: Wet- ja GT-malleissa keskimmäisen painikkeen painaminen aktivoi puolikuiva-asetuksen, Corsassa ja ESC-offissa se säätää vaimennusta tasaisemmaksi. Siitä puuttuu Yksilöllinen tila, päätös, jonka Maseratin insinöörit perustelevat sillä, että heidän asiakkaidensa mukaan ei ollut heille hyötyä.
…, mutta kuin "kala vedessä" radalla
Kun radalla, asiat muuttuvat vakavammiksi. Integroiduilla niskatuilla varustettujen urheiluistuimien ja tietysti ohjauspylvään säädön jälkeen ohjauspyörän etupuolella olevaa Start-painiketta (ensimmäistä kertaa Maseratissa) ja 3,0 litran twin-turbo V6:ta (voitelujärjestelmällä) ). kuiva pohja varmistaa riittävän moottoriöljyn kastelun myös voimakkaiden keskipakovoimien ollessa päällä) varoittaa aisteja lupaavalla ukkosella.
Kahdeksanvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto (toimittaa Tremec, on sama yksikkö, jota nykyinen Corvette Stingray) vaihtaa suuremmalle vaihteelle hyväksyttävän tasaisesti ensimmäisten kilometrien aikana, mutta kun vaihdan Sport- ja Corsa-ohjelmiin ( jälkimmäinen on aggressiivisin) käteissiirrot saavat uuden kiireellisyyden, kuten pitääkin. Ohjauspyörän taakse asennettujen suurten päitsimien käyttö ja saman tehtävän suorittaminen manuaalisesti on aina vaihtoehto, joka saa meidät entistä enemmän mukaan ajoon.
On myös ilmeistä, että Nettuno V6:n vaste on vaikuttava alhaisilla kierroksilla, mikä heijastaa myös erittäin suotuisaa paino/tehosuhdetta, vain 2,33 kg/hv (itse asiassa voit nähdä, että auto on kevyt, mikä sääli todella nopeista reaktioistasi ). Drive-by-wire-kiihdyttimellä on oma osansa tässä lähes välittömässä vasteessa.
Radan mutkaisessa osassa voit tuntea, että keskitason takamoottorin kokoonpanolla (joka tekee ihmeitä McLarenin V8-autoilla) on suuri osa Maserati MC20:n erinomaisesta kokonaistasapainosta (50-50 painojakauma on myös okei myös -tulossa).
Rungon jäykkyys tuntuu myös voimakkaassa poikittaiskiihtyvyydessä. Ja ellei teräviä kulmia tai nopeita vasen/oikea-yhdistelmiä lähestytä terveen järjen puutteella, MC20 ei yleensä muistuta meitä sen takavetoisuudesta.
Automaattisesti lukkiutuva takatasauspyörästö (mekaaninen vakiona, elektroninen lisävaruste) auttaa varmistamaan, että autolla ajetaan "kiskoilla" suurimman osan ajasta. Landini selittää jälleen kerran, että "elektroninen itsesulku tyydyttää vain puolet potentiaalisista asiakkaista, jotka eivät halua viedä MC20:aan radalle. Se on mukavampi, kun taas mekaanikko on jäykämpi, mutta myös kevyempi, mikä on etusijalla yritettäessä ajaa nopeita kierrosaikoja.
Sähköinen ohjaus – siinä on järjestelmä, jota italialaiset insinöörit kutsuvat ”puolivirtuaaliksi”, joka on Alfa Romeo Stelviossa ja Giuliassa käytetyn järjestelmän kehitys – tarjoaa hyvän palautteen ja vastenopeuden, ja se on suunniteltu olemaan vailla häiritseviä propulsiovoimia. .
Hiilikeraamiset jarrut (valinnainen, mutta asennettu tähän testiyksikköön) tuntuvat melko voimakkailta. Ja nopeudella 240 km/h, jopa ilman isoja aerodynaamisia lisäosia, Maserati MC20 on enemmän "liimattu" asfalttiin, mikä johtuu runkoon kohdistuvasta 100 kg:n aerodynaamisesta kuormituksesta (downforce).
käännekohta
Kaiken kaikkiaan ei ole vaikea myöntää, että Maserati on palannut huippuluokan superurheilun kanssa, joka pystyy yhtä lailla loistamaan yleisillä teillä aiheuttamatta meille luurankovaurioita.
Maserati MC20 on luokkansa vaativa paras monella tapaa ja kiinnittää varmasti mahtavien saksalaisten ja brittiläisten kilpailijoiden huomion. Tämä on ensimmäinen saavutus, jota italialainen modenalainen valmistaja ei ole pystynyt saavuttamaan pitkään aikaan. Ja jotta tulevaisuus olisi mahdollisimman valoisa, osa MC20:lle luodusta taikuudesta tulisi levittää koko tulevaisuuden täysin uusien mallien alueelle.
Nyt osana Stellantis Groupia (johon kuuluu peräti 14 brändiä hiljattain yhdistyneistä PSA- ja FCA-ryhmistä), Maserati voi uskoa, että sen uudelleenkäynnistyssuunnitelma (MMXX) todella toteutuu.
Seitsemän uutta mallia vuoteen 2025 asti: MC20 (avoautolla ja sähköversiolla vuonna 2022), keskikokoinen SUV Grecale (Alfa Romeo Stelvio -alustalla ja odotetaan saapuvan vuonna 2022 ja sähköversiolla vuonna 2023), uusi GranTurismo ja GranCabrio (myös vuonna 2022 ja "akkukäyttöisillä" versioilla) ja uudet sukupolvet Quattroporte-sedanille ja Levante SUV:lle (myös sähkökäyttöisenä).
Ja siksi voidaan luottaa siihen, että vuosi 2020 oli viimeinen useista peräkkäisistä tappiollisista vuosista ja että vuotuinen myynti maailmanlaajuisesti voi kolminkertaistua, kun otetaan huomioon viime vuonna liikkeelle tulleet 26 500 autoa.
Olkaamme varovaisia.
Tekniset tiedot
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Moottori | |
| asema | Takana pituussuuntainen keskipiste |
| Arkkitehtuuri | 6 sylinteriä V:ssä |
| Kapasiteetti | 3000 cm3 |
| Jakelu | 2 ac.c.c.; 4 venttiiliä per sylinteri (24 venttiiliä) |
| Ruokaa | Vahinko Suora, Biturbo, Intercooler |
| tehoa | 630 hv 7500 rpm |
| Binääri | 730 Nm välillä 3000-5500 rpm |
| suoratoisto | |
| Pito | takaisin |
| Vaihdelaatikko | 8-vaihteinen automaatti (kaksoiskytkin) |
| Alusta | |
| Jousitus | FR: Riippumaton päällekkäisistä kaksoiskolmioista; TR: Riippumaton päällekkäisistä kaksoiskolmioista |
| jarrut | FR: tuuletetut levyt; TR: tuuletetut levyt; Vaihtoehto: Carbo-keraamiset levyt |
| Suunta/käännösten määrä | Sähköapu/2.2 |
| Mitat ja ominaisuudet | |
| Comp. x Leveys x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Akseleiden välissä | 2700 mm |
| matkalaukun kapasiteetti | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Pyörät | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Paino | 1470 kg |
| Varaukset ja kulutus | |
| Suurin nopeus | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2.9s |
| 0-200 km/h | 8.8s |
| Jarrutusnopeus 100-0 km/h | 33 m |
| Yhdistetty kulutus | 11,6 l/100 km |
| CO2-päästöt | 262 g/km |
Huomautus: Kiihtyvyys-, maksiminopeus- ja jarrutusarvot voivat muuttua, koska ne ovat vielä hyväksymisprosessissa. Alla ilmoitettu hinta on arvioitu arvo.