Heinäkuun 1. päivä 1979 on kaikkien muistona Gilles Villeneuven ja René Arnoux'n eeppisen kaksintaistelun vuoksi Formula 1:n Ranskan GP:ssä. Kanadalaisen Ferrari ja ranskalaisen Renault tapasivat useita kertoja antologian kierroksen aikana, joka päihittää edelleen katseluennätykset.
Kauempana oli kuitenkin tekemässä historiaa Formula 1:ssä. Jean-Pierre Jabouille johti Dijonissa pidettyä kilpailua toisen ratissa Renault RS10 : ranskalainen yksipaikkainen, ranskalaisella moottorilla, ranskalaisilla renkailla ja ranskalaisen ohjaamana, oli voittamaan Ranskan GP:n. Se ei voisi olla täydellisempää kuin tämä, eikö? Voisiko…
Täydellinen päivä
Se oli myös ensimmäinen kerta, kun Turbo-moottori voitti GP:n vastustajien armeijaa vastaan, jotka kaksi vuotta olivat vitsailleet Renault Turbo -moottorien luotettavuudesta F1:ssä.
Renault RS10
Jabouille todella voitti ja pidä kaikki kiinni. Se oli uuden aikakauden alku F1:ssä. Nopeasti kaikki muut joukkueet ymmärsivät, että heidän oli ryhdyttävä ahtaukseen, jos he eivät halunneet joutua Renaultin murskaamaan heitä.
Renault Classic teki juhlat
Neljäkymmentä vuotta myöhemmin Renault päättää juhlia tätä historiallista saavutusta. Ensimmäinen juhla vietettiin kunniakierroksella ennen äskettäistä Ranskan GP:tä Paul Ricardin radalla, joka toi jälleen Jabouillen ja RS10:n yhteen. Mutta yksityisjuhla säästettiin paljon huomaamattomammalle paikalle, Ferte Gaucherin radalle, lentokentälle suunniteltu kiitotie, joka on tunnin päässä Pariisista itään.Renault Classic täytti useita kuorma-autoja museonsa ikonisimmilla turbomoottoriautoilla ja toi ne tähän paikkaan. Sitten hän kutsui joitain toimittajia nauttimaan ainutlaatuisesta päivästä. Tämän tapahtuman kunniavieraina olivat Jabouille ja Jean Ragnotti, ranskalaisen tuotemerkin ikoninen rallikuljettaja. Loput olivat autoja, kilpailu- ja maantieautoja. Mutta näillä mennään.
RS10 ja Jabouille takaisin
Jabouille puki kypäränsä ja pukunsa takaisin päähänsä – aivan uutta materiaalia, mutta koristeltu kuten hänen neljänkymmenen vuoden takaiset varusteet – ja asensi itsensä RS 10:een. Mekaanikot laittoivat V6 Turbon vaihteeseen ja entinen lentäjä pääsi radalle juhlimaan. kierrosta. Enemmän kuin nopeus, jota ei ollut läsnä, vallitsi hetken tunne, keltaisen auton pakoputkien kiihkeä ääni, joka oli täysin palautettu.
Veteraanilentäjä osoitti tunnettua ammattitaitoaan, teki "työnsä", poseerasi lopussa valokuvissa ja pudotti muutaman seikan lauseen paikalla olevien spontaanin suosionosoituksen jälkeen. "Tätä on ilo tehdä, ehkä nyt 100 vuoden päästä..." hän vitsaili. Vakavammin hän ei jättänyt mainitsematta, että "se on edelleen erittäin vaikea auto ajaa, en tiennyt rataa... mutta se on toinen sivu, joka kääntyy. Taivas on kaunis, aurinko paistaa ja se on tärkeää”, hän päätti tutulla elohopeasävyllään.
Ragnotti: muistatko hänet?…
Jean Ragnotti kirjoitti monia sivuja Renault Turbo -saagasta, erityisesti rallissa, eikä epäröinyt puhua hieman historiallisesta yhteydestään timanttibrändiin. Tässä keskustelumme:
Car Ratio (RA): Mitä muistoja sinulla on Portugalin rallista, jossa rivissä olit R5 Turbo, 11 Turbo ja Clio?
Jean Ragnotti (JR): Erittäin kova ralli, jossa on paljon ihmisiä ja paljon innostusta. Muistan suuren taistelun etuvetoisen 11 Turbon kanssa nelivetoista Lancia Deltaa vastaan. Se oli suuri taistelu vuonna 1987, 11 Turbo oli kevyempi, erittäin tehokas ja melkein voitin.
RA: Ja ensimmäiset askeleet Renault 5 Turbon kanssa, millaisia ne olivat?
JR: Vuonna 1981 voitimme Monte Carlon heti, mutta moottorin reagoinnissa oli paljon viivettä, se oli erittäin rajua ja tein paljon pyörähdyksiä lumessa, koukuissa. Vuonna 1982 laskimme tehoa hieman ja autoa oli paljon helpompi ohjata siitä lähtien. Vasta B-ryhmän Maxin kanssa vuonna 1985 asiat muuttuivat jälleen herkemmiksi. Varsinkin sateessa tein paljon vesiliirtoa. Mutta olin nopein asfaltilla, oli suuri ilo ohjata häntä Korsikassa, jossa voitin.
tilaa uutiskirjeemme
RA: Ja mitkä olivat suosikkiautosi urasi aikana?
JR: Ensinnäkin R8 Gordini, todellinen kilpakoulu; sitten R5 Turbo, versiot 82-85, ja myös Group A Clio. Clio oli helpompi ajaa, helpompi esitellä. Maxin kanssa minun piti keskittyä enemmän…
RA: Miten vertaat pituutesi rallia tämän päivän ralliin?
JR: Mielenosoitukset olivat pidempiä, kolme kertaa pidempiä kuin tänään. Nykyään tunnit ovat virkamiehiä, kaikki on paljon helpompaa.
RA: Ja onko sinulla koskaan ollut tilaisuutta ajaa yhtä uusista WRC-autoista?
JR: En. Tiedän, että jos kysyisin Renaultilta, he antaisivat minulle, mutta olen aina ollut uskollinen brändille. Mutta he sanovat minulle, että heitä on helpompi ohjata kuin vanhoja. Ja että minun kaltaisillani vanhoilla ihmisillä ei olisi vaikeuksia liikkua nopeasti.
RA: Koko urasi on ollut Renaultilla, miksi et ole koskaan lähtenyt toiselle merkille?
JR: Peugeot kutsui minut, mutta Renault antoi minun kilpailla useissa luokissa. Tavoitteeni ei ollut olla maailmanmestari, vaan pitää hauskaa ja viihdyttää yleisöä. Ajoin Le Mansissa seitsemän kertaa, kilpailin superturisteilla ja testasin Renault Formula 1 -autoilla sekä rallissa. Ja kyllä, se antoi minulle iloa, siksi en koskaan halunnut mennä ulos.
Huonoa onnea apuautoissa
Keskustelun jälkeen oli toiminnan aika, ensin ”kartta-ajoissa” entisten Renault-kuljettajien rinnalla. Ensimmäinen oli a 1981 Europa Cup R5 Turbo , ensimmäinen yhden merkin palkinto turboahdetuilla malleilla, joissa käytettiin sarjaautoja, joissakin GP-ohjelmissa pidetyissä kilpailuissa ja joissa ammatti- ja amatöörikuljettajat olivat jonossa.
165 hv:n teho ei ollut se, mikä teki suurimman vaikutuksen, vaan tapa ajella R5 Turboa, jossa mutkissa ajettiin suhteellisen hitaasti ja sen jälkeen auto asettui taakse ja keskimoottoria hyödynnettiin parhaan pidon saamiseksi. huomaamaton ajautuminen, mutta pidetty pystyssä takaa, etenkin keskisuurissa mutkissa. Erittäin klassinen tapa ajaa, mutta silti erittäin nopea.
Sitten olisi aika siirtyä kohtaan a R5 Turbo Tour de Corse , alkuperäisen mallin kehittynein versio ralliin, jo 285 hv, yksityisille joukkueille myydyssä versiossa. Onni ei kuitenkaan ollut puolellamme. Päivystävä kuljettaja Alain Serpaggi suistui radalta, osui renkaiden suojiin väkivaltaisesti ja valkoinen ja vihreä auto muuttui käyttökelvottomaksi.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Ennen…
Mahdollisuus yhteisajolle R5 Maxi Turbo , joka oli myös valmis - R5 Turbon maksimieksponentti, 350 hv. Mutta jo tämän B-ryhmän hirviön hytissä ilmestyi mekaanikko juoksemaan sanoen, että hänen moottorinsa erikoisbensiini oli loppunut. Toinen mahdollisuus olisi ollut ajaa rinnalla rallin R11 Turbossa, mutta tässä ei ollut enää renkaita. Joka tapauksessa, se on seuraavaa…
Renault 5 Maxi Turbo
pelata klassikoita
Päivän toiseksi puoliskoksi sovittiin tapaaminen joidenkin Renaultilla historiaa tehneiden klassikoiden kanssa Turbo-moottorilla. Autoja, jotka tulivat 700 auton kokoelmasta, merkin klassikoista ja jotka tekivät vaikutuksen teini-ikäisiin 1980- ja 1990-luvuilla. Autot, kuten R18, R9, R11, kaikki Turbo-versioina ja myös isommat R21 ja R25.
Renault 9 Turbo
Koska ei ollut aikaa opastaa kaikkia, valitsimme joitain tunnuskuvallisimmista, alkaen tahrattomasta 1983 Turbo Turbo 132 hv:n 1,6-moottorilla. Yllätys johtuen sujuvuudesta ja ajon helppoudesta, turbiinin vasteajasta ei juurikaan, hyvästä manuaalivaihteistosta ja ohjauksesta, joka ei vaadi paljon vaivaa. Renault ilmoitti tuolloin 200 km/h huippunopeudeksi ja 9,5 sekuntia 0-100 km/h:lle tälle Coupelle Porsche 924:n ilmalla.
Renault Fuego Turbo
R5 Alpinesta Safraneen
Sitten oli aika palata ajassa taaksepäin 1981 R5 Alpine Turbo . Ehkä mekaniikka ei ollut niin täydellinen kuin Fuegon, mutta totuus on, että tämä R5 vaikutti paljon vanhemmalta, sillä sen 1,4-moottorin 110 hevosvoimaa ei ollut odotettavissa ja ohjaus oli raskas. Käyttäytyminen osoittautui myös epätarkaksi ja pito märällä radalla epätäydelliseksi. Ehkä se oli klassikoiden mielijohteista, jotka eivät joskus halua tehdä yhteistyötä…
Toisessa harppauksessa ajassa oli sitten aika siirtyä a:n komentoihin Safrane Biturbo 1993 , pilotoidulla jousituksella. V6 PRV kahdella turbolla saavuttaa 286 hv, mutta vaikuttavaa on mukavuus, ajon helppous ja sekä moottorin että alustan tehokkuus, jotka molemmat ovat saksalaisten valmistajien virittämiä.
Renault Safrane Biturbo
Myyttisen R5 Turbo2:n ratissa
Emme tietenkään voineet jättää käyttämättä tilaisuutta ohjata a R5 Turbo2 , rallia varten suunniteltu kone. 1.4 Turbo -moottori on R5 Alpine Turbon evoluutio, mutta tässä se tuottaa 160 hv ja on sijoitettu keskiasentoon takaistuinten tilalle. Tietysti veto on takana.
Renault 5 Turbo2
Tästä lyhyestä dynaamisesta kosketuksesta jäljelle jäävät vaikutelmat olivat ajoasennosta, joka on linjassa ohjauspyörän kanssa, mutta korkealla, hyvällä ohjauksella, mutta herkkä vaihteiston hallinta. Etuosa, erittäin kevyt, tukkii etupyörät jarrutettaessa pienellä etukuormalla. Massan siirtäminen eteenpäin vaatii voimakasta iskua. Jälkeenpäin laitetaan etuosa liioittelematta mutkalle ja palataan nopeasti kaasupolkimeen, annostellaan sitä hieman yliohjautuvan asenteen säilyttämiseksi, mutta liioittelematta, jotta sisäpyörä ei menetä pitoa. Se, että kori koristaa enemmän kuin näyttää.
Renault 5 Turbo2
muistoja 80-luvulta
Loppupuolella oli se, joka tuo eniten muistoja niille, jotka muistavat, mitä 80-luvun jälkipuolisko oli: R5 GT Turbo . Pieni urheiluauto, jossa säilyi 1.4 Turbo moottori, 115 hv ja erittäin pieni maksimipaino, luokkaa 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Yksikkö, jonka Renault vei tähän tapahtumaan, oli vain 1800 km pitkä, mikä tarjosi odottamattoman matkan ajassa taaksepäin. Joku sanoi, että "se haisi silti uudelta", mikä saattaa olla liioittelua. Mutta totuus on, että kaikessa muussa tämä 5 GT Turbo vuodelta 1985 oli kuin uusi, ilman aukkoja, "ihan hyvin", kuten slangissa sanotaan. Radalla on ilo ajaa.
Renault 5 GT Turbo
Avustamaton ohjaus on auton iän päätekijä, mutta vain ohjaimissa. Radalla se on aina erittäin tarkka ja täynnä palautetta, vaikka se vaatiikin runsaasti liikettä. Moottori pystyy kunnioittavaan suorituskykyyn, 0-100 km/h ilmoitetaan 8,0 sekunnissa ja huippunopeus 201 km/h. Ei ollut oikea päivä saada tämä kuntoon, mutta muutamat erittäin nopeat kierrokset radalla osoittivat moottorin suhteellisen progressiivisuuden yli 3000 rpm ja alustan suuren hyötysuhteen, joka kaartaa erittäin "tasaisesti" ilman paljon. sivuttain kalteva kaarre. , tai pituussuuntainen, jarrutettaessa. Jopa viisivaihteinen manuaalivaihteisto oli nopea ja yhteistyökykyinen. Todiste siitä, että alhaisella painolla on vain etuja.
Johtopäätös
Jos jokin merkki on tehnyt teknologisen siirron Formula 1:n ja sarjaautojen välillä, se on Renault Turbo-moottoreilla. Osa siitä, mitä sen insinöörit oppivat radalla, käytettiin myöhemmin Turbo-moottoreiden kehittämiseen tiemalleihin. Ja tässä F1 Turbon ensimmäisen voiton 40-vuotisjuhlassa oli myös selvää, että historia jatkuu.
Muutama nopea kierros uuden Mégane R.S. Trophyn ratin takana osoitti sen.
Mukana oli myös Trophy-R… mutta vain still-kuville.