Jos on jotain, joka Renault Capture tässä uudessa sukupolvessa on voimansiirtoja. Dieselmoottoreista ladattaviin hybridiversioihin Gallic-maastoauton valikoimassa on vähän kaikkea, mukaan lukien Bi-Fuel-versio, eli nestekaasu ja bensiini.
Testasimme kahta Renault Capturia 100 hv:n 1,0 TCe:llä ja viisinopeuksisella manuaalivaihteistolla sekä Exclusive-varustelutasolla saadaksemme selville, kannattaako se bensiinikäyttöiseen vastineeseensa nähden. Ainoat erot näiden kahden välillä? Korin väri ja polttoaineen kulutus.
Onko Capturin GPL:n maksama noin 1000 euroa enemmän sen arvoista? Vai onko parempi säästää rahaa ja sijoittaa bensiiniin?
Kaksi polttoainetta, sama tuotto?
Kun mennään suoraan asian ytimeen ja odotetusti, kuluttaako 1.0 TCe mitä tahansa polttoainetta, se osoittautuu miellyttäväksi ja tarkoitukselliseksi käyttää, ei havaitse, kuten näimme samassa Dusterin tapauksessa, suorituskyvyn eroja mm. kulutamme bensiiniä tai nestekaasua – jos on, ne ovat huomaamattomia.
1.0 TCe ei ole yllättävää suorituskyvyltään, mutta se on järkevää, kun otetaan huomioon, että se on miltei kolmella sylinterillä ja 100 hv. Pieni lohko saa myös itsensä kuuluviin, kun vaadimme sitä lisää, vaikka kokemus ei olekaan epämiellyttävä.
Kulutuksen osalta 1,0 TCe osoittautui mitatuksi. Pelkästään bensiinikäyttöisessä Capturissa he kävelivät läpi 6-6,5 l/100 km sekakäytössä ja ilman suurempia huolenaiheita. Captur GPL:ssä kulutus on noin 25 % korkeampi, eli ne olivat noin 7,5-8,0 l/100 km , joka oli laskettava "vanhaan tapaan".
tilaa uutiskirjeemme
Tietojemme mukaan Renault-konsernin kaksipolttoaine-ehdotuksissa, joihin kuuluvat Dacia-mallit, ei ole ajotietokonetta – Captur GPL:ssä ei ole edes osittaista kilometriä. Poissaolo, jota nykyaikanamme näyttää vaikealta perustella.
Renault Capturin ratissa
Myös tämän malliparin ratin takana mahdolliset erot ovat huomaamattomia. Vasta kun vertaamme niitä toiseen jo testaamaamme Capturiin, 1,5 dCi 115hv:iin ja kuusivaihteiseen manuaalivaihteistoon, löydämme odotettua suurempia eroja.
Jos 1,5 dCi:ssä kaikkien säätimien paino ja laatikon tuntu ansaitsisivat kiitosta, niin ei tapahdu samaa 1,0 TCe:ssä. Ohjaus, vaikkakin tarkka, on kevyttä, jopa liian kevyttä, mutta suurin ero on kytkimen ja vaihteiston toiminnassa.
1,0 TCe -kytkin eroaa 1,5 dCi -kytkimestä, koska se on vähemmän tarkka, vaikeampi annostella ja jossa on hieman pitkä iskunpituus - se pakotti pidemmän sopeutumisjakson. Viisivaihteinen vaihteisto menettää myös kosketuslaadun - enemmän muovia kuin mekaanista - verrattuna dCi:n kuusivaihteiseen vaihteistoon, ja vaikka se on tarkka q.b., sen isku voisi olla hieman lyhyempi.
Toisaalta dynaamisesti ei yllätyksiä. Captursin jousitus on suuntautunut mukavuuteen, jolle on ominaista tietty pehmeys tapa käsitellä asfaltin epätasaisuuksia. Se tasaisempi puoli oikeuttaa kehon lisääntyneen liikkeen, kun nostamme vauhtia ja yhdistämme sen epätasaisiin teihin.
Mikään ei kuitenkaan viittaa turvalliseen, ennustettavaan käyttäytymiseen. Alusta saa neutraalin ja progressiivisen asenteen, ja taka-akseli haluaa auttaa pitämään etuosan oikeassa suunnassa (kuten Cliossa), viihdyttäen enemmän kuin esimerkiksi vuoden 2008 Peugeotissa. Se ei kuitenkaan ole Capturille ominaista asenne, jossa muut ehdotukset, kuten Hyundai Kauai, SEAT Arona tai Ford Puma, olisivat mukavampia.
Jopa Sport-tilassa, jossa kaasu tuntuu ja ohjaus on painavampi, on heti selvää, että Captur vaihtaisi mielellään mutkaisen vuoristotien avoimempaan tai moottoritiehen.
Renault Captur 1.0 TCe Bi-Fuel
Tässä skenaariossa se on vakaa, kun yleinen hienous on hyvässä suunnitelmassa, jossa vierintä- ja aerodynaamiset äänet on hillitty. Parempi tässä luvussa kuin mallit, kuten Fiat 500X, Jeep Renegade tai Hyundai Kauai, mutta arkkikilpailija Peugeot 2008 onnistuu vielä paremmin.
Ja enemmän?
Muuten se on Captur, jonka jo tunsimme. Sisällä meitä ympäröi sekoitus pehmeitä materiaaleja (näkyvimmillä ja kosketetuimmilla alueilla) ja kovia materiaaleja. Kokoonpano on toisaalta varsin kohtuullinen, mutta se on tasoa alle Peugeot 2008:n tai Hyundai Kauain tason, mikä tuomitaan huonoilla lattioilla liikkuessamme loisäänistä.
Pystyasennossa oleva keskinäyttö erottuu Capturin sisällä, vaikka sen integrointi kojelautaan ei ole kaikkien mieleen.
Teknologisella alalla, jos toisaalta meillä on erittäin hyvä infotainment-järjestelmä, toisaalta äänikomennot eivät toisinaan ymmärrä, mitä sanomme.
Tilan osalta emme myöskään löytäneet eroja. Tavaratilan lattian alle asennettu nestekaasusäiliö ei vaikuttanut tavaratilan tilavuuteen. Tämä tarkoittaa, että molemmissa tapauksissa se tarjoaa välillä 422 ja 536 litraa kapasiteettia takaistuinten asennosta riippuen, yksi segmentin parhaista arvoista.
Nestekaasuesiintymä ei vienyt tavaratilan kapasiteettia.
Asumisen kannalta tämä on hyvässä suunnitelmassa sekä edessä että takana, ja takaistuinten matkustajat hyötyvät hyvästä näkyvyydestä ulos, tuuletusaukoista ja USB-liitännöistä.
Mikä on paras vaihtoehto?
Koska ainoa ero näiden kahden Capturin välillä on nestekaasun käytössä ja hintaerosta huolimatta, vastaus tähän kysymykseen ei ole erityisen monimutkainen.
Huomio yksityiskohtiin: keskikonsolissa on tilaa jättää "avain"
Noin 1000 eurolla enemmänkin on mahdollista saada Renault Captur, joka kuluttaa polttoainetta noin puolet bensiinin hinnasta ja joka säilyttää ennallaan kaikki gallialaisessa SUV:ssa jo tunnistetut ominaisuudet.
Joten tässä tapauksessa ei tarvitse edes vertailla sitä poliitikkoa, joka kerran käski meitä kaikkia laskemaan. Elleivät nämä 1000 euron erot aiheuta sinua todella kaipaamaan, Captur a GPL on profiloitu parhaaksi vaihtoehdoksi, ja ainoa asia, jota voi valittaa, on ajotietokoneen puuttuminen.
Huomautus: Suluissa olevat arvot alla olevassa tietolomakkeessa viittaavat nimenomaan Renault Captur Exclusive TCe 100 Bi-Fueliin. Tämän version hinta on 23 393 euroa. Testatun yksikön hinta on 26 895 euroa. IUC-arvo on 103,12 €.