Ensimmäisen Alfa Romeo Giulia GTA:n (Type 105) kehitti Auto Delta ja se esiteltiin maailmalle vuonna 1965 – Giulia GTAm ilmestyi neljä vuotta myöhemmin. Projekti toteutettiin Baloccon työpajalla ja testiradalla (avattiin neljä vuotta aiemmin), hieman yli puoli tuntia Milanosta lounaaseen.
Ja juuri saman katon alla tapaan sen Alfa Romeo Giulia GTA ja GTAm Vuodesta 2021 alkaen kilpa-auto, jolla on lupa (ja pätevyys) lähteä tielle ja jonka tuotanto on rajoitettu 500 yksikköön ja hinnat vastaavat tätä yksinoikeutta - 215 tuhatta ja 221 000 euroa Portugalissa, GTA ja GTAm.
Kannattaa muistaa, mitä Giulia merkitsi Alfa Romeolle. Ilmestyi vuonna 2016 lisäämään italialaisten autojen dynaamista osaamista ja kaavalla "etumoottori-takaveto", joka oli jo ominaista alkuperäiselle mallille vuodesta 1962.
Kyllä, koska "fyysisten ominaisuuksien" puutteen vuoksi Alfa Romeo ei päässyt nykyiseen tilanteeseen (vain kaksi mallia ja vuosimyynti 50 000 kappaletta, kun kaukaisella 80-luvulla se saavutti 233 000 rekisteröityä vuodessa), vaikka kaupalliset epäonnistumiset ovat jo tämän vuosisadan aikana saaneet aina paljon kiitosta suunnittelustaan.
Mutta menestyäkseen autolla ei riitä houkutteleva ulkonäkö, sillä on oltava sisältöä, ja tässä sekä yleinen laatu että sisätilojen ja suunnittelun konsepti eivät tienneet, miten pysyä parhaassa, joka ilmestyi. hyvin varusteltu kilpailu, pääasiassa saksalainen.
Giorgion takavetoalusta antoi Giulialle ja myöhemmin Stelviolle – kahdelle ainoalle nykyiselle mallille – tärkeän laadullisen harppauksen kaikilla tasoilla.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, viettely aggressiivisella
Kuten tavallista, Giulia viettelee säleikkönä toimivalla kolmiokilpillään, jota reunustavat ohuet ajovalot, lähes poikkeuksellinen koveran ja kuperan muotojen yhdistelmä koriprofiileissa ja massiivinen takaosa, jota leimaa leveä C-pilari.
Ja tietysti tässä GTA-versiossa lopullinen suunnittelutulos on vieläkin vaikuttavampi korirakenteen leventämisen ja hiilikuitujen "lisäysten" ansiosta, kuten etupuskurin alla oleva jako, joka etenee 4 cm ja laskee parantaakseen. aerodynaaminen kuormitus: "80 kg edellä maksiminopeudella", kuten GTA:n kehitysinsinööri Daniel Guzzafame selitti minulle.
Voidaan nähdä, että auto on lihaksikkaampi kuin jo "harjoiteltu" Quadrifoglio, huomioiden laajat hiilikuituprofiilit edessä olevissa ilmanottoaukoissa (suuremmat, tuovat 10 % enemmän ilmavirtaa moottorin jäähdytykseen), sivuilla etuosan vieressä. pyörät pyöränkaareissa auton massan vähentämiseksi.
Laihdutustavoite (GTA loppujen lopuksi tarkoittaa Gran Turismo Alleggeritaa) on johtanut myös polykarbonaattisten takaikkunoiden ja takaikkunan (GTAm:ssa), komposiittiovien paneelien, kevyempien jousitusjousien ja Sabeltin istuimien käyttöönottoon myös hiilikuituisena. .
Yhteistyökumppaneita kilpailugeeneillä
Takahajotinta koristaa kaksi vaikuttavaa titaanista keskipakoputkea, joissa on arvostettu Akrapovič-merkki, ja massiivinen takasiipi on hiilikuitua ja pystyy työntämään GTA:n maahan toisella 80 kg aerodynaamisella kuormituksella.
Runsas pneumaattinen varustus on sensaatiomainen Michelin Pilot Cup 2, jossa on kaksi erillistä kumikoostumusta, jotka tuntuvat ”kotoisalta” niin radalla kuin julkisilla asfalteilla – ja siksi ne maksavat lähes 500 euroa kappale… –, pyörät valmistetaan 20″ ja se, että kohtaamme ainoan sarjatuotannon sedanin, jossa on yksipulttinen mutteri, auttavat luomaan ensisilmäyksellä varmuuden siitä, että kohtaamme "pedon".
Ja hiilikeraamiset jarrut – jotka ovat Quadrifogliossa valinnaisia ja maksavat noin 8 500 euroa – vain vahvistavat tämän, samoin kuin Sauber Engineeringin allekirjoitus molemmilla puolilla takapyörien vieressä, mikä osoittaa yrityksen 50 vuoden kokemuksen sveitsiläisestä autosta. kilpa-ajoa (josta puolet Formula 1:ssä) käytettiin GTA:n parantamiseen, jopa virallisten Alfa Romeo -kuljettajien Antonio Giovanazzin ja Kimi Räikkösen suoralla panoksella.
Gourmet mokka, kunnes se katoaa näkyvistä
Sama kilpailuympäristö leikkaa koko sisustuksen molemmissa versioissa, mutta vielä enemmän "draamaa" GTAmissa, joka ei vaadi takaistuimia (jonka tilalla on Alcantara-päällysteinen penkki kahdelle kypärälle ja myös sammutin) ja kokoaa hiilikuiturakenteisia kilparumpuja, jotka on myös päällystetty samalla "gourmet-mokkanahalla" kuin Alcantara (jotta estetään matkustajien kehon liukuminen "g":n voimakkuudella) ja valjaat kuudella kiinnityspisteellä.
Kojelauta on molemmissa tapauksissa samanlainen, osittain peitetty Alcantaralla, jotta vältetään monet valon heijastukset. Saumat huomioidaan korin ulkovärissä (jossa voi olla vain kolme väriä, ellei asiakas niin vaadi: vihreä, valkoinen tai punainen… Italian lipun värit). Mutta tavoite alistaa GTAm-versio vielä tiukemmalle ruokavaliolle (se painaa 100 kg vähemmän kuin Quadrifoglio ja 25 kg vähemmän kuin GTA) oikeutti jopa ovenkahvojen korvaamisen saman toiminnon omaavilla hihnoilla.
Materiaalit ovat keskilaatuisia, kuten myös viimeistelyt, parempia kuin jotkut yleismerkit, huonommat kuin jotkut premium-merkit, mutta infotainment-näyttö on pieni ja navigointijärjestelmä näyttää aina olevan askeleen jäljessä siitä, mitä sen pitäisi olla (mikä tilanteissa, joissa emme todellakaan tiedä teitä, joilla olemme, sillä on ero halutun reitin seuraamisen ja eksymisen välillä, kuten tapahtui…).
Vaihteisto vakuuttaa enemmän
Istuimissa on äänenvoimakkuuden säätö, toinen kiertopyörä ajotilojen valintaa varten ja vielä isompi infotainmentin ohjaamiseen, lisäksi tietysti ZF kahdeksanvaihteinen automaattinen vaihteenvalitsin momentinmuuntimella, manuaalisella kulkuasennolla (”miinus” ylös ja "plus" alas").
Tälle vaihteistolle tehtiin erityinen kalibrointi, jotta se pystyisi poimimaan kuinka paljon moottorin on annettava ja suuremmalla ohitusnopeudella, joka voi olla alle 150 tuhannesosaa sekunnissa, kun Race-ajotila on valittu. Kun tässä tilassa aktiivisen takatasauspyörästön herkkyys ja jousituksen jäykkyys ovat valmiita "sotaan", sekä ajonvakautusjärjestelmä lepotilassa, kunnes sen menettämisen uhka herättää sinut syvästä unesta.
Vaihteen käsittely on entistä vakuuttavampaa ohjauspylvääseen asennetuilla, kätevästi suurilla vaihdevivun päillä (alumiini), vaikka se ei vastaakaan Porsche PDK -vaihteiston loistoa.
Herätkää V6
Joidenkin sisätilojen korjaukset muuttuvat nihkeiksi, kun herätän moottorin kevyellä sytytyspainikkeen painalluksella. Tuloksena oleva karjunta näyttää viittaavan siihen, että unta oli vähän, mutta paljastaa samalla lahjakkaan "matalan", jopa toistuvin limakohtauksin (urheilullisemmissa ajotavoissa), GTA:n pääkäyntikortista: Tai eivätkö tämän moottorin ole luoneet Ferrarilta "lainalla" olleet insinöörit.
Yksi heistä, Leonardo Guinci, Alfa Romeon moottoriinsinööri, Stelvio Quadrifoglion (joka käyttää samaa moottoria) maailmanmarkkinoille, myönsi, että "turbojen kokoonpano sylinteriryhmien V:n keskelle on käynnissä. tutkittu, mikä antaisi ajan vielä nopeamman reagoinnin”, kuten joissakin saksalaisissa ehdotuksissa on jo olemassa.
Guinci selitti minulle myös, että tämä V6 on itse asiassa seurausta kahden kolmisylinterisen moottorin "liimaamisesta", jokaisella on oma turbo (pieni, alhainen inertia vasteviiveen välttämiseksi) ja muut erityiset komponentit, kaksinkertaisesti. Tämän V6:n teknistä arsenaalia havainnollistaa lisäksi yhden sylinteripenkin deaktivointijärjestelmä alhaisilla kaasupoljinkuormilla ja ilman, että kuljettaja havaitsee sitä aistillisesti tai akustisesti (jopa "fyysisin" korvin).
Käytännössä ei voi sanoa, että kulutus olisi juurikaan pahentunut, sillä ilman suuria liioittelua päädyin koereitille yleisillä teillä 20 l/100 km...
Saksalaiset kilpailijat takaisin
Mutta 2.9 V6:n tekninen levy (jossa on uudet kiertokanget sekä kaksi öljysuihkua voitelua varten ja uusi kartoitus), kaikki alumiinia, on todella vaikuttava ja jos Quadrifoglio on jo yltänyt Saksan teollisuuden parhaaseen 510 hv:n (lue Mercedes-AMG C 63 S ja BMW M3 Competition) ansiosta onnistuu nyt nousemaan ja valtaamaan ahven (tarkoitettu luokkansa tehokkaimmalle autolle) yksin, vähintään 540 hv (erityinen teho 187 hv/l) ja 600 Nm (tässä tapauksessa BMW päihitti 650 Nm:llä ja vastaa C 63:a ja Audi RS 5:tä).
Ja jos suurin teho lisätään pienin massa (1580 kg GTAm, 25 kg vähemmän kuin GTA, ja Giulia Quadrifoglion 1695 kg, C 63 S 1755 kg, M3 Competition 1805 kg ja RS 5:n 1817 kg), joten meidän pitäisi valmistautua uuden lapsen ballistisiin esityksiin.
Mutta tässä on pettymys, vaikka otettaisiin huomioon, että olemme stratosfäärin tasolla, sillä huippunopeus 300 km/h on pienempi kuin Giulia Quadrifoglion 307 km/h (yhdessäkään ei ole Saksalaiset kilpailijat, jotka pyytävät lisäarvon vapauttamista) ja hillitön sprintti 100 km/h asti tapahtuu 0,2 sekunnissa vähemmän kuin M3:ssa, RS 5:ssä tai Giulia Quadrifogliossa ja 0,3 sekunnissa vähemmän kuin C:ssä 63 S.
Ja verrattuna Giulia Quadrifoglioon, GTAm, jonka ajoin, nousi vain neljä kymmenesosaa lähtökilometristä (21,1 s vs 21,5 s) ja neljä kymmenesosaa nollasta 200 km/h:iin (11,9 s vs 12,3 s). Odotettua vähemmän. Vain palautumisessa 80-200 km/h (8,6s vs. 9,3s) ero on ilmeisempi.
Ratissa
DNA-kytkimellä voidaan valita neljä ajotilaa: Dynamic, Natural ja Advanced Efficiency (kuten kaikissa Giulia-malleissa) ja Race, joka on nimenomaan tiukemmille versioille, joka poistaa ajonvakautusjärjestelmän kokonaan käytöstä, mikä sopii vain valmistuneet lentäjät, sillä todella nopealla tahdilla mikä tahansa tiukempi kaari on tekosyy takapään irtoamiselle, kuin koiran häntä onnenosoituksena nähdessään omistajansa.
Varovaisempaa (melkein pakollista, jos ajat nopeasti "avoimella" tiellä) on aktivoida Dynamic-tila, joka pitää elektronisen avun "valppaana" herkempiä hetkiä varten ja jolla on myös yhdistetty toiminta: vääntömomentin vektorijärjestelmä ja takaosan (mekaaninen) itselukittuminen sallimaan "ryöminän" kulmissa, mutta paljon suuremmalla varmuudella, että ne päättyvät hyvin.
Vuoristoteillä, ei aina säännöllisillä, ajetuilla kilometreillä oli mahdollista huomata, että jousitus onnistuu takaamaan erittäin hyvän mukavuustason, mikä on yksi Giulia GTA:n ja Giulia GTAmin suurista dynaamisista yllätyksistä.
Alustassa teloja levennettiin (5 cm takana ja 2,5 cm edessä), koska vaatimukset takajousitukselle (monivartinen riippumaton akseli) ovat suuret, koska ohjaus (2,2 kierrosta ohjauspyörää ylhäältä ylöspäin) top) on niin nopea ja tarkka ja koska itse etuakselissa (kaksinkertaiset päällekkäiset kolmiot) on kirurginen kurinalaisuus kulmissa.
Se on myös seurausta aktiivisesta aerodynamiikasta - edellä mainitusta liikkuvasta hiilikuidusta valmistettu elementti etupuskurin alaosassa - jota ohjaa CDC (Chassis Domain Control) -järjestelmän elektroninen komento, joka myös hallitsee vääntömomentin jakautumista pyörien kautta. taka-akseli tai säädettävä vaimennuslujuus.
Edullinen aerodynaaminen kuormitus kiitotiellä
Myös tästä syystä Giulia GTAm:n ainutlaatuinen takasiipi (neljä manuaalisesti säädettävää asentoa) on erittäin tärkeä. Jarrut keraamisilla levyillä olivat aina väsymättömiä ja valmiudella ja voimalla "purraa" ketään hämmästyneitä.
Takaliipi on säädettävä...
Jos Giulia GTAm ei kaivaa Quadrifogliolle merkityksellistä aukkoa kvantitatiivisesti, pystyykö se tekemään sen laadullisessa arvioinnissa? Vastaus on kyllä: kaikki mikä työntää auton alas (jopa kolminkertaistaa Quadrifoglion aerodynaamisen kuormituksen) auttaa sitä kääntymään tehokkaammin/turvallisemmin ja mikä jopa merkitsee etuja taistelussa kronometriä vastaan, paljon enemmän kuin suorassa sprintissä mitat.
GTAm saa 4,07 sekuntia kierrosta kohden (5,7 km:stä) täällä Baloccossa, 4,7 sekuntia Nardossa (12,5 km per kierros, mutta koska se on ympärysmitta, sillä ei ole jarrutuspisteitä, jotka auttaisivat aktiivista aerodynamiikkaa vaikuttamaan eroon) ja 2,95 sekuntia Vallelungassa, aina Giulia Quadrifoglioa vastaan (jälkimmäisessä tapauksessa on olemassa jopa telemetriatietoja, jotka vahvistavat, että ajonopeus vahvassa tuessa tehdyissä nopeissa mutkissa saavuttaa 6 km/h erot, GTAm:n hyväksi, kun taas useilla suoremmilla vyöhykkeillä Quadrifoglio on , enintään 2 km/h hitaampi).
Tekniset tiedot
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Moottori | |
| asema | pituussuuntainen etuosa |
| Arkkitehtuuri | 6 sylinteriä V:ssä |
| Kapasiteetti | 2891 cm3 |
| Jakelu | 2 ac.c.c.; 4 venttiiliä per sylinteri (24 venttiiliä) |
| Ruokaa | Vahinko Suora, Biturbo, Intercooler |
| tehoa | 540 hv 6500 rpm |
| Binääri | 600 Nm kierrosluvulla 2500 rpm |
| suoratoisto | |
| Pito | takaisin |
| Vaihdelaatikko | 8-vaihteinen automaattivaihteisto (momentinmuunnin) |
| Alusta | |
| Jousitus | FR: Itsenäiset, päällekkäiset kaksoiskolmiot; TR: Itsenäinen, monihaarainen |
| jarrut | FR: Carbo-keraamiset levyt; TR: Carbo-Keraamiset levyt |
| Suunta/käännösten määrä | Sähköapu/2.2 |
| kääntöhalkaisija | 11,3 m |
| Mitat ja ominaisuudet | |
| Comp. x Leveys x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Pituus akselien välillä | 2820 mm |
| matkalaukun kapasiteetti | 480 l |
| varaston kapasiteetti | 58 l |
| Pyörät | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Paino | 1580 kg (USA) |
| painon jakaminen | FR-TR: 54–46 % |
| Varaukset ja kulutus | |
| Suurin nopeus | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3.6s |
| 0-200 km/h | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8.6s |
| Jarrutusnopeus 100-0 km/h | 35,5 m |
| Yhdistetty kulutus | 10,8 l/100 km |
| CO2-päästöt | 244 g/km |