Palataanpa sitten takaisin viime vuosisadan 60- ja 70-luvuille, jolloin saksalainen autotarjonta yleismerkkien tasolla heijasteli vielä sodanjälkeistä lamaa. Autot heijastivat saksalaisten mielentilaa: ne olivat kaikki tylsiä ja vakavia.
Jos ne olisivat hyviä kulkuvälineitä? Ei epäilystäkään. Mukava ja luotettava? Liian. Mutta se ei ollut sen enempää. Vaihtoehto tälle masentavalle kuvalle maksoi. Joko valitsi epäluotettavat englantilaiset autot tai "harvemmat", mutta pienet italialaiset urheiluautot.
Silloin BMW – lyhenne sanoista Bayerische Motoren Werke tai portugaliksi Fábrica de Motores Bávara – aloitettuaan moottoreiden, myöhemmin moottoripyörien ja myös autojen rakentamisen, päätti astua automarkkinoille entistä vakuuttavammin. Hyvään aikaan hän teki sen.
Ja se teki niin 1500-mallilla, joka oli kaikkea sitä, mitä muut tämän segmentin nykyaikaiset sedanit eivät olleet: luotettava, suhteellisen nopea ja kohtalaisen tilava. 1500 pystyi kuljettamaan viittä aikuista mukavasti ja tämän mallin pohjalta syntyivät mallit 1600, 1602 sekä koko 2002 ti, tii ja Turbo -perhe. Ja juuri jälkimmäinen, vuoden 2002 Turbo, on syy tälle matkalle menneisyyteen.
2002 Turbo, "hölynpölyä"
Pähkinänkuoressa: vuoden 2002 BMW Turbo oli "nonsense-luomus", todellinen hulluuden harjoitus.
BMW 1602:een perustuen ja vuoden 2002 tii-lohkoa käyttäen vuoden 2002 Turbo rikkoi kaikkia vakiintuneita käytäntöjä. Paino alle 900 kg 170 hv nopeudella 5800 rpm – se on 70-luvulla!
Tehoa, jota "varovasti" syötti nelisylinterinen moottori, vain 2000 cm3, jota syötti KKK-turbo 0,55 baarilla ilman tyhjennysventtiiliä ja Kugelfischer-mekaanista ruiskutusta. Kuten brasilialaiset sanovat: Vau!
Tämä oli itse asiassa yksi ensimmäisistä malleista, jotka toivat ahtimen sarjatuotantoon. . Siihen asti yhteenkään autoon ei ollut asennettu turboa.
Muistan, että ahto oli tekniikka, joka sen alusta lähtien oli varattu lentoliikenteeseen, joten on jopa järkevää, että BMW - ottaen huomioon sen ilmailun alkuperä - oli edelläkävijä tämän tekniikan soveltamisessa autoteollisuuteen.
Kaikella tällä teknologisella hölynpölyllä oli seurauksena lukuja, jotka tänä päivänäkin nolostavat monia urheilijoita: 0-100 km/h saavutetaan 6,9 sekunnissa ja huippunopeus "koskettaa" 220 km/h.
Koska nämä eivät riittäneet nostamaan adrenaliinitasoa, kaikki tämä voima "vedettiin" taka-akselin kautta niin pienten renkaiden kautta, että ne pystyivät kilpailemaan vaunujen mitoilla: 185/70 R13.
Mutta "hulluus" ei loppunut tähän – itse asiassa se on vasta alkanut. Unohda muuttuvageometriset turbot, joustavat voimansiirtomoottorit ja fly-by-wire-kaasut.
Vuoden 2002 Turbo oli karkea auto, jolla oli kaksi kasvoa: kesy lastentarhanopettajana 3800 rpm asti ja siitä lähtien raa'a ja karu kuin huonotuulinen anoppi. Ja mikä anoppi! Tämä kaksisuuntainen käyttäytyminen johtui "vanhanaikaisesta" turbosta, ts. paljon turbo-lagista. Vaikka turbo ei alkanut toimia, kaikki oli ok, mutta siitä eteenpäin… poikkea. Potentin ja poltetun kumin festivaali alkaa.
Urheilullisuutta joka huokosesta
Mutta älä usko, että vuoden 2002 Turbo oli vain tehokas moottori pienessä BMW-korissa. Vuoden 2002 turbo oli sen ajan huippuluokan urheiluautosuunnittelu.
Koko auto huokui urheilullisuutta: isommat jarrut, leveämmät pyöränkaapit ja lukittava takatasauspyörästö olivat osa pakettia, joka sisälsi myös urheilullisen ohjauspyörän ja istuimet, turbomittarin, selkeät etu- ja takaspoilerit ja lopuksi siniset ja punaiset raidat auton ympärillä.
Kyllä, luit oikein: siniset ja punaiset nauhat. Etkö muista joidenkin värejä? Aivan, BMW M:n värit! Sitten BMW:n urheilumalliston värit lanseerattiin tähän päivään asti.
Turbo "ylösalaisin"
Mutta viimeinen ripaus hulluutta, joka vahvistaa Baijerin hallinnon päihtyneen tilan, kun he hyväksyivät vuoden 2002 BMW Turbon tuotannon, on etuspoilerin merkinnässä "2002 turbo" ylösalaisin, kuten… ambulanssissa.
Tuolloin sanottiin, että muiden kuljettajien tehtävänä oli erottaa vuoden 2002 Turbo muista sarjan malleista ja antaa se ohittaa. Kyllä se on oikein, mennä harhaan! Ero suorituskyvyssä vuoden 2002 Turbon ja muiden autojen välillä oli sellainen, että se heitti ne kirjaimellisesti ojaan.
Muuten, vuoden 2002 BMW Turbolla ajaminen perustui tähän filosofiaan: heitä muut autot ojaan ja pidä sormet ristissä, ettet päädy sinne raahaamalla. Auto miehille, joilla on paksu parta ja rintakarvat, joten…
lyhyt valtakausi
Kaikista ominaisuuksista ja "puutteista" huolimatta BMW 2002 Turbon hallituskausi oli lyhytikäinen. Vuoden 1973 öljykriisi kumosi mallin kaupalliset toiveet, ja vuosi sen jälkeen, kun vuoden 2002 "bensiinin pakkokuluttaja" Turbo tuli myyntiin, sitä ei enää valmistettu, se oli kohtalokas vuosi 1975.
Mutta merkki jäi. Mallin merkki, joka oli turboahtimen käytön edelläkävijä ja joka kylvi tulevan "M"-divisioonan siemeniä.
Jotkut antavat vuoden 1978 BMW M1:lle tittelin "ensimmäinen M", mutta minulle ei ole epäilystäkään siitä, että yksi M Motorsportin laillisista vanhemmista on BMW 2002 Turbo (1973) - joka yhdessä 3.0 CSL:n (1971) kanssa ) antoi avauksen BMW Motorsportille.
Mutta se oli 3.0 CSL, jonka merkin insinöörit päätyivät etusijalle, ja se oli lähempänä tuon ajan matkailuautojen kilpailuspesifikaatioita kuin 02-sarja, jolla aloitettiin ensimmäiset valmistelut kilpailuun (julkaistiin vuonna 1961). Näiden mallien perintö elää tunnetuimmissa BMW-malleissa: M1, M3 ja M5.
Palatakseni nykyhetkeen, ei ole epäilystäkään siitä, että meillä on paljon kiitollisuutta vanhasta äreästä 2002 Turbosta. Eläköön M-divisioona! Tarjoakoon BMW:n urheiluosasto meille jatkossakin yhtä näyttäviä malleja kuin tämä. Se ei vaadi vähän...