Viime viikkoina kiista Formula 1:n uusien nenojen takana on ollut suurta: Jos uudet nenät näyttävät monille enemmän karikatyyreiltä, niin toisille ne ottavat muotoja, jotka viittaavat luontoon tai esineisiin epäilyttävässä fallisessa muodossa.
Emme halua vaivata teitä suurilla teknisillä kysymyksillä ja monimutkaisella matematiikalla, joten tehdään aiheesta mahdollisimman kevyt, kuten nenät itse, joista emme myöskään halua puhua niiden vieressä olevista otolaryngologia-asioista .
Williams Mercedes FW36
Totuus on, että on olemassa hyviä syitä, miksi tämän tyyppinen suunnittelu on saanut jalansijaa vuonna 2014, ja voimme jo nyt ymmärtää, että kaksi tärkeintä syytä liittyvät: FIA:n säännöt ja auton turvallisuus.
Miksi nenojen välillä on niin erilaisia kuvioita? Vastaus on yksinkertaisempi ja se on vain puhdasta aerodynaamista suunnittelua, "musta taidetta", jonka hallitseminen on kestänyt vuosia, koska aina ei ole mahdollista yhdistää parhaita tuloksia.
Mielenkiintoista on, että samat insinöörit, jotka toivat Formula 1:n maailmaan innovaatioita, kuten hiilikuituiset yksipaikkaiset rakenteet, 6-pyöräiset yksipaikkaiset autot, kaksoishajottimet ja aerodynaamiset vastuksen vähentämisjärjestelmät, ovat myös valmiita tekemään mitä tahansa hyödyntääkseen kaikkia säännösten tarjoamia etuja. sallia, jotta heidän autonsa ovat kilpailun nopeimmat.
Tyrell Ford 019
Mutta selitetään teille, kuinka päädyimme niin hirvittävään suunnitteluun, että se saa meidät kyseenalaistamaan Formula 1 -tekniikan taustalla olevien mielenterveyden. Kaikki juontaa juurensa 24 vuoden taakse, kun Tyrell 019 -yksipaikkainen, vuonna 1990 ja tekninen tiimi, johtaja Harvey Postlethwaite ja suunnittelupäällikkö Jean-Claude Migeo, ymmärsivät, että oli mahdollista ohjata vielä enemmän ilmaa F1:n alaosaan, jos he muuttivat nokan rakennetta tarkistamalla, että sinulla on korkeampi korkeus verrattuna siiven. .
Näin toimimalla F1:n alemmalla vyöhykkeellä kiertävä ilmavirta olisi suurempi, ja suuremman ilmavirran kautta alemman vyöhykkeen läpi ylemmän alueen sijaan se johtaisi suurempaan aerodynaamiseen nostovoimaan ja Formula 1:ssä aerodynamiikka on jokaisen insinöörin pyhä käsky Raamatussa . Sieltä nenät alkoivat nousta suhteessa etusiiven vaakatasoon, osaan, johon ne on integroitu.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Mutta nämä nenännostomuutokset toivat ongelmia, tarkemmin sanottuna kaudella 2010 Valencia GP:ssä, kun Mark Webberin Red Bull varikkopysähdyksen jälkeen yhdeksännellä kierroksella sai Webberin nousemaan maaliin heti varikolta poistumisen jälkeen, Lotus. Kovaleisista. Webber asettui Kovaleisen taakse ja hyödynsi hänen virtaviivaistaan, joka tunnetaan myös ilmakartiona. Webber päätti yrittää ohitusta ja odotti Kovaleisen poistuvan tieltä, mutta sen sijaan Kovaleinen löi Lotus-jarruja ja Webberin Red Bullin nenä kosketti Lotuksen takapyörää, jolloin hän kääntyi 180 astetta ja lensi pois. Noin 270km/ h kohti rengassulkua.
Tämän tapauksen jälkeen FIA:lle kävi selväksi, että nenät olivat nousseet sellaisiin korkeuksiin, mikä itse asiassa aiheutti mahdollisen riskin lentäjille, koska ne voivat osua lentäjän päähän onnettomuuden sattuessa. Siitä lähtien FIA vahvisti uudet säännöt ja F1-etuosan maksimikorkeudeksi säädettiin 62,5 cm, ja nokan enimmäiskorkeus on 55 cm suhteessa yksipaikkaisen koneen tasoon, joka on edustettuna. auton alemman suojakuoren kautta ja että jousituskokoonpanosta riippumatta se ei saa olla korkeammalla kuin 7,5 cm maasta.
Tälle vuodelle tähän mennessä nähdyt korkeat nenät on kielletty uusien turvallisuussääntöjen perusteella. Mutta sarjakuvamaiseen suunnitteluun vaikuttavat sääntelymuutokset: näyttää siltä, että nenät eivät saa olla enempää kuin 18,5 cm korkeat auton tasoon nähden, mikä verrattuna vuoteen 2013 edustaa 36,5 cm alenemista ja muu sääntömuutos, asetuksen kohdassa 15.3.4 , toteaa, että F1:llä on oltava yksi poikkileikkaus vaakasuoran projektion edessä, enintään 9000 mm² (50 mm edistyneimmän pään eli nenän kärjen takana).
Koska useimmat joukkueet eivät halunneet suunnitella uudelleen F1-autonsa etu- ja etujousitusta, he päättivät laskea konetta alas jousituksen ylävarresta. Mutta samalla he haluavat pitää nenänsä mahdollisimman korkealla, tuloksena on tämä malli, jossa on niin näkyvät nenäontelot.
Ferrari F14T
Vuodelle 2015 säännöt ovat vielä tiukemmat, ja ainoa auto, joka on jo niiden mukainen, on Lotus F1. Lotus F1:ssä nenässä on jo lineaarinen laskukulma viimeiseen kärkeen nähden, joten jäljellä olevassa F1:ssä odotetaan lisää nenäplastia. Vaikka turvallisuus on Formula 1:n tärkein prioriteetti, aerodynamiikka on edelleen kaikkien insinöörien tärkein prioriteetti.
Näillä muutoksilla on nyt mahdollista perustaa kaksi tyyppiä F1-turvaistuimia tälle kaudelle. Toisaalta meillä on teräväkärkinen F1 , joka on varmasti nopein auto suorilla pienemmän etupinnan ja alhaisemman aerodynaamisen vastuksen ansiosta, joka on optimoitu huippunopeuteen, toisaalta meillä on F1-autoja, jotka kaartuvat erittäin suurella nopeudella , jonka valtavat nenäontelot ovat valmiita tuottamaan valtavan aerodynaamisen voiman suuremman etupinnan ansiosta. Puhumme tietysti aina minimaalisista eroista autojen välillä, mutta Formula 1:ssä kaikella on merkitystä.
Jos on totta, että F1-nenäontelot kaartuvat erittäin suurilla nopeuksilla, koska niillä on valtava kyky tuottaa aerodynaamisia voimia suuremman pyörteisen ilmavirran seurauksena alemman alueen läpi, on myös totta, että ne ovat hitaampia suoria, rankaisemaan niiden tuottamaa vastustaaerodynamiikkaa. Niiden on käytettävä ylimääräistä 160 hevosvoimaa järjestelmästä (ERS-K) kompensoimaan, kun taas loput tarvitsevat ylimääräistä järjestelmätehoa (ERS-K) kaarreissa nopeuttaakseen nopeasti sen pienemmän aerodynaamisen voiman ansiosta.
Force India Mercedes VJM07