Vuosikymmen 2011 ja 2020 eivät olleet erityisen helppoja autoteollisuudelle. Loppujen lopuksi automaailma on viimeisen 10 vuoden aikana kohdannut joitain historiansa suurimmista haasteista.
Maailmanlaajuisesta finanssikriisistä toipumisesta, saastumisen vastaisten säännösten tiukentumisesta ja päästöskandaalista vuosikymmen näyttää huipentuneen laajaan ilmoitukseen mega-investoinneista autojen sähköistämiseen ja digitalisointiin.
Kaiken tämän kohtaamiseksi monet autonvalmistajat ja ryhmät päättivät noudattaa kirjaimellisesti maksiimia "yhtenäisyys on voimaa". Valmistajien väliset kumppanuudet, liittoutumat ja jopa fuusiot eivät suinkaan ole uutuus autoteollisuudessa, vaan ne ovat kiihtyneet jälleen viimeisen vuosikymmenen aikana, mikä käytännössä on johtanut "ylpeästi yksin" -merkkien loppumiseen.
Toinen uutuuksista oli kiinalaisten autonvalmistajien ja -ryhmittymien vahva pääsy kansainväliselle näyttämölle, jotka vuosikymmenen alussa muuttuivat ulkopuolisista johtajiksi, yhdistäen (ja rahoittaen) arvostettuja eurooppalaisia merkkejä, hyödyntäen tilaisuutta tällä tavalla. , astua markkinoille, joka oli sulkemassa ovensa heiltä.
kaiken omistajat
Juuri Keski-Britanniasta alkaen on autokonserni, joka on eronnut joukosta viimeisen vuosikymmenen aikana: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). 34 vuoden olemassaolollaan tämä autoteollisuuden jättiläinen tunnetaan siitä, että se nousi Volvon pelastusköydeksi vuonna 2010, jolloin ruotsalainen valmistaja poistui Fordin vaikutuspiiristä.
tilaa uutiskirjeemme
Siitä lähtien Volvo on keksinyt itsensä täysin uudelleen ja jatkanut kasvuaan saavuttaen takaisin arvostuksen, myynnin ja voiton. Geely ei lopettaisi tähän. Se lanseerasi kaksi brändiä Euroopassa – Lynk & Co vuonna 2016 ja Polestarin vuonna 2017 –, se osti myös Lotuksen, joka (myös) panostaa voimakkaasti sähköistykseen, ja sai jopa osuuden Daimleristä (Mercedes-Benzin ja Smartin emoyhtiö). ). Meistä ei näytä, että he pysähtyvät tähän...
Emme silti jätä Kiinan vaikutusvaltaa eurooppalaisten autokonsernien kohtaloon, vaan meillä on Dongfeng, jolla oli ratkaiseva rooli ranskalaisten pelastamisessa Groupe PSA:lta. Vuoden 2008 finanssikriisi asetti ranskalaisen ryhmän vakaviin vaikeuksiin vuosikymmenen alussa, mutta Dongfeng – konserni, jonka kanssa Groupe PSA:lla oli jo perustettu yhteisyritys Kiinaan – onnistui yhdessä Ranskan valtion kanssa onnistuneesti pelastamaan ryhmän.
Carlos Tavaresin asettaminen ranskalaisen ryhmän johtoon oli myös keskeinen tekijä, kun Groupe PSA:sta tehtiin yksi viime vuosien vilkkaimmista autokonserneista, joka palasi paitsi voittojen lisäksi myös taloudellisen tilanteen saavuttamiseen, mikä on mahdollista. vankka. Siihen pisteeseen, että on lisätty toinen merkki olemassa oleviin (Opel) ja tehty toinen autonominen (DS Automobiles).
Opelista puhuttaessa hän oli yksi GM:n (General Motors) "myrskyn" päähenkilöistä finanssikriisin jälkeen. Sen jälkeen, kun se yritettiin myydä ensimmäisen kerran kriisin jälkimainingeissa – välttäen samat historialliset nimet, kuten Saab tai Pontiac, se myytiin lopulta (kuten sen "twin", Vauxhall) Groupe PSA:lle vuonna 2017. Siitä lähtien Saksalainen brändi on onnistunut palaamaan voitolle – vuonna 2018 – mitä ei ole tapahtunut sitten… 1999!
Entinen "kaiken omistaja" (se oli pitkään planeetan suurin autokonserni), GM sitä vastoin ei ole lakannut kriisin jälkeen supistamasta läsnäoloaan planeetalla. Se luopui useista merkeistä, poistui useilta markkinoilta ja lopetti teollisen toimintansa useissa maissa.
Hän sanoi (melkein) lopulliset "jäähyväiset" Euroopalle – hän myi Opelin ja Chevrolet lähtivät "vanhalta mantereelta" vuonna 2016 -, keskittyi sen kannattavimmille markkinoille, kuten Pohjois-Amerikkaan, ja vahvisti läsnäoloaan "El Doradossa". jotka ovat Kiinan markkinat, paljon Buickin kautta.
Renault-Nissan Alliancesta tuli myös Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance vuodesta 2016 lähtien, kun Nissan osti 34 prosenttia Mitsubishin pääomasta vuonna 2016 ja siitä tuli enemmistöosakas.
Mutta ehkä viime vuosikymmenen suurin kohokohta on Groupe PSA:n ja FCA:n (Fiat Chrysler Automobiles) fuusio, josta ilmoitettiin vuonna 2019 ja päättyi virallisesti vuoden 2021 alussa ja josta syntyi uusi autojätti: Stellantis.
FCA:n tapaus on mielenkiintoinen. Kun konkurssiin mennyt Chrysler ostettiin vuonna 2009, uusi kokonaisuus muodostettaisiin vuonna 2014 Fiat Groupin ja Chryslerin yhdistyessä. Se ei kuitenkaan riittänyt. Sergio Marchionnen (nykyään kuollut) johtama se oli yksi ensimmäisistä, jotka myönsivät julkisesti, että tulevaisuudessa teollisuus voi voittaa kaikki haasteet vain konsolidoitumalla.
Marchionne etsi vuosia kumppania vähentääkseen kustannuksia ja lisätäkseen synergiaetuja. Tämä haku johti FCA:n tapaamiseen General Motorsin ja Hyundain ja pääsi lähelle solmua Renaultin kanssa. Kenties tärkein vetonaula minkä tahansa ryhmän FCA:han liittymiselle oli suuri sisäänkäynti Pohjois-Amerikan markkinoille ja pääsy erittäin kannattaviin Jeeppiin ja Ramiin. Kuka tiesi, että kaikkien näiden kierrosten jälkeen he liittyisivät ranskalaiseen ryhmään?
Mitä tulee Volkswagen-konserniin, joka on yksi maailman suurimmista autokonserneista, sillä oli levoton vuosikymmen, jota leimaa ennen kaikkea Dieselgate ja sen seurauksena valtava investointi sähköistykseen. Samanaikaisesti se ei kuitenkaan estänyt saksalaista jättiläistä jatkamasta tuotemerkkivalikoimansa kasvattamista. Vuonna 2012 siihen lisättiin Ducati, MAN ja Porsche.
Ystävät, miksi haluan teidät?
Toimintojen yhdistämiseksi (kustannusten vähentäminen ja mittakaavaetujen lisääminen) yritysostot ja fuusiot ovat ehkä paras tapa saavuttaa ne. Mutta se ei tarkoita, että se olisi ainoa tapa: kumppanuuksista on tullut entistä yleisempiä (ja tärkeämpiä) viimeisen vuosikymmenen aikana. Kaikkea kestämään nousevat kehitys- ja tuotantokustannukset.
Ehkä parhaan todisteen kumppanuuksien tärkeydestä antaa Daimler. Monien vuosien ajan "ylpeänä yksin", vuosina 2011-2020 saksalainen brändi työskenteli enemmän kuin koskaan yhdessä muiden valmistajien kanssa.
Tunnetuin näistä kumppanuuksista oli Renault-Nissan Alliancen kanssa. Se ei vain herännyt käyttämällä kuuluisia 1,5 dCi:tä ja 1,6 dCi:tä (luokka A, CLA, luokka C), vaan se jopa kehitti yhdessä Alliancen kanssa (Mitsubishi ei ollut vielä paikalla) 1,33 Turbo -bensiinimoottorin.
Mutta on muutakin: Daimler kehitti nykyisen sukupolven Smart fortwo/forfour ja Renault Twingo "puoliksi" Renaultin kanssa ja hyödynsi ranskalaisen brändin pienten mainosten taitotietoa luodakseen Mercedes-Benz Citanin. , Kangoon saksalainen versio. Renault-Nissan Alliance käytti A-luokan MFA-alustaa lanseeratakseen Infiniti Q30:n ja QX30:n (valitettavasti ne eivät menestyneet ja heidän uransa päättyi).
Huomionarvoista on myös Daimlerin Aston Martinin läheisyys. Ensin moottoreiden (V8) ja elektronisten komponenttien toimittamisesta ja äskettäin brittiläisen valmistajan osan hankinnasta.
Myös tekniikan alalla Daimler on omaksunut periaatteen, että "yhtenäisyys on voimaa" (ja leikkaa kustannuksia), kun se on esimerkiksi hankkinut Nokian HERE-sovelluksen kilpailijoiden BMW:n ja Audin kanssa. Silti BMW:n kanssa Daimler yhdisti Car2Go-yhtiönsä Share Now -autojen yhteiskäyttöyhtiöihin - ja loi Drive Now -palvelun. Nämä kaksi "vihollista" ovat edelleen yhdessä kehittämässä itseohjautumiseen tarkoitettuja teknologioita.
Myös BMW:stä puhuttaessa yhtiö päätti yhdistää voimansa Toyotan kanssa ja yhdessä he kehittivät kahden urheilumallin – BMW Z4:n ja Toyota GR Supran – lisäksi myös muilla alueilla, jotka näet myöhemmin.
Urheiluteemaa jättämättä, kahden valmistajan yhteistyön tuloksena oli vielä enemmän: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider ja Toyota GT86/Subaru BRZ.
Sähköistää auto? on välttämätöntä yhdistyä
Paljon on puhuttu autoteollisuuden nopeasta muutoksesta. Suuri osa tästä muutoksesta sisältää auton osittaisen ja täydellisen sähköistyksen, mikä aiheuttaa erittäin korkeita kustannuksia. Ei tarvitse vain hankkia uusia taitoja ja kehittää uusia teknologioita, vaan myös mukauttaa olemassa olevaa teollisuusrakennetta ja luoda uusi (esim. akkutehtaita).
Tarvittavat suuret investoinnit maksavat itsensä takaisin vain, jos mittakaavaetuja on olemassa, mutta kaikilla alan toimijoilla ei niitä ole, ja siksi tältä osin tehtiin uusia kumppanuuksia joko kehityskustannusten jakamiseksi tai teknologian toimittamiseksi.
Ford ja Volkswagen, vaikka olivat kaksi autojättiä, "pitelivät toisiaan"… taas. Valmistettuaan Ford Galaxyn/Volkswagen Sharanin/SEAT Alhambran yhdessä Palmelassa, Volkswagen luovuttaa tällä kertaa kuuluisan sähkömallien MEB-alustan Fordille.
He eivät ole ainoita. Honda, yksi harvoista "ylpeänä" yksin rakentajista, perusti vuonna 2020 kumppanuuden General Motorsin kanssa kehittääkseen yhdessä japanilaisen tuotemerkin sähkömalleja, jotka on varustettu amerikkalaisen jättiläisen Ultium-akuilla.
Samaan aikaan japanilaiset Mazda, Toyota ja Denso "liittyivät yhteen" ja loivat yhdessä uuden yrityksen kolme vuotta sitten. Tämän yhteisyrityksen tarkoitus? Sähköajoneuvojen perusrakennetekniikoiden kehittäminen. Myös Toyotalla sen yhä monimutkaisempi suhde Subaruun sisältää myös sähköajoneuvojen kehittämisen.
Myös Daimler on tehnyt yhteistyötä Geelyn kanssa kehittääkseen ja tuottaakseen Kiinassa Smartin seuraavan sukupolven pieniä malleja, jotka ovat jatkossakin yksinomaan sähkökäyttöisiä.
Autojen sähköistäminen ei tapahdu vain sähköstä akkuihin. Polttokennoteknologia (vetypolttokenno) on ajallisesti kauempana, mutta näyttää alkavan saada vauhtia, etenkin kun se liittyy raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin. Volvo ja Daimler ovat yhdistäneet voimansa tähän suuntaan esimerkiksi tulevia kuorma-autoja varten.
Mitä tulee autoihin, ehkä se ei tapahdu niin nopeasti, mutta alalla on jo useita vetypolttokennoteknologian kumppanuuksia: jälleen BMW ja Toyota sekä myös Hyundai Motor Groupin ja Audin välillä.
Lopuksi, autojen sähköistys ei olisi täydellinen ilman hybridejä. Jälleen kerran Toyota ottaa tässä näkyvän roolin, sillä se on solminut useita kumppanuuksia toimittaakseen teknologiaansa ja/tai mallejaan. Yksi niistä oli Suzuki, jonka tuloksena lanseerattiin kaksi mallia, Swace ja Across. "Vanha hyvä esimerkki" merkkisuunnittelusta, jonka ansiosta Suzukilla oli kaksi hybridimallia Euroopassa ilman tähän tekniikkaan liittyviä korkeita kehityskustannuksia.
Suzuki Swace perustuu Toyota Corollaan…
Mazda käyttää myös Toyotan hybriditekniikkaa soveltaen sitä Mazda3:n kaltaisiin malleihin, mutta joiden markkinointi on rajoitettu joillakin markkinoilla, kuten Japanissa. Mazdan ja Toyotan yhteistyö ulottuu useammille alueille: yhteisen tehtaan rakentamisesta Yhdysvaltoihin aina Mazdan Yaris Hybrid -version lanseeraukseen Euroopassa.
On helpompi työskennellä yhdessä
Ja jos henkilöautomaailmassa kumppanuudet ja yhteisyritykset ovat yhä yleisempiä, hyötyajoneuvoissa (esim. FCA-PSA tai Volkswagen-Daimler) se on normaalia, eikä se ollut erilaista kuin viime vuosikymmenellä.
Siten etsiessään menetettyä menestystä kevyiden tuotteiden segmentissä Toyota teki yhteistyötä Stellantisin (silloin vielä PSA) kanssa tuottaakseen Toyota ProAcen ja ProAce Cityn. Ensimmäinen tuli Hiacen tilalle, kun taas toinen, Citroën Berlingon, Peugeot Partnerin ja Opel Combon pohjalta, vei Toyotan segmentille, jossa se ei ollut koskaan ollut.
ProAce City oli Toyotan debyytti pienimpien mainosten joukossa.
Mitä tulee Mercedes-Benziin, se hyödynsi kumppanuuksia Renault-Nissan-Mitsubishi Alliancen kanssa ja sen lisäksi, että se toi markkinoille (Kangoon pohjautuvan) Citanin, se esitteli ensimmäisen avolava-autonsa maailmalle, X-sarjan. Myös ennennäkemättömän Renault Alaskanin serkku, Mercedes-Benz X-sarja on todiste siitä, että "joukkueena" on helpompaa (ja halvempaa) saavuttaa uusia segmenttejä.
Lopuksi myös mainosten alalla Ford ja Volkswagen tekevät yhteistyötä. Tällä tavalla Ford Rangerin seuraaja synnyttää toisen sukupolven… Volkswagen Amarok. Transitista pienimmän Ford Transit Connectin seuraaja tulee suoraan uudesta Volkswagen Caddystä. Fordin kehittää seuraavan sukupolven Volkswagen Transporter, eli Transporterista tulee Ford Transitin "sisar".
Toinen lava-autojen kumppanuus, jolla ei lopulta ollut kaupallista vaikutusta, oli Fiatin ja Mitsubishin välinen kumppanuus, jossa ensimmäisenä markkinoille tuli Fullback, tunnetun L200:n "klooni".
Ferrari: ylpeänä yksin
Mielenkiintoista on, että fuusioiden ja ammattiliittojen leimaamana vuosikymmenenä oli brändi, joka seurasi päinvastaista polkua ja on toistaiseksi yksinäinen, vähän kuin perustajansa: Ferrari.
45 vuoden Fiatin "hatun alla" ensimmäiset merkit erosta ilmenivät vuonna 2014, kun Sergio Marchionne näki mahdollisuuden kasvattaa historiallisen italialaisen tuotemerkin arvoa ja auttaa myös rahoittamaan konsernin muiden merkkien, nimittäin Alfa Romeon, elpymistä. . Ferrarin erottaminen FCA:sta alkoi vuonna 2015 ja julistettiin 3. tammikuuta 2016 päätökseen.
Operaatio osoittautui… menestykseksi ja nykyään Ferrari yksin näki sen arvostuksen lähes viisinkertaiseksi ja oli käytännössä yhtä arvokas kuin esimerkiksi koko Stellantis.
kasvukipuja
Kaikki ei ollut "ruusuja". Monissa näistä kumppanuuksista ja liitoista oli myös useita ongelmia, tai ne yksinkertaisesti eivät enää olleet järkeviä.
Ehkä eniten puhuttu viime vuosina on ollut Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, jonka suhdeongelmat kiehuivat mediassa vuonna 2018 sen johtajan Carlos Ghosnin pidätyksen jälkeen. Uutiset liiton ”kuolemasta” olivat kuitenkin selvästi liioiteltuja. Myrskyisemmän jakson jälkeen kolme brändiä pääsivät uuteen yhteistyömalliin, sillä vain yhdessä he selviävät koko muutoksen ajan.
Renault-Nissan-Mitsubishi Alliancen ollessa edelleen mukana, olemme viime aikoina nähneet myös tuntuvan eron Daimleriin nähden. Esimerkiksi Mercedes-Benz lopetti Renaultin 1,5 dCi:n käytön vuonna 2020. Samaan aikaan Daimler AG:n ja Geelyn uusi globaali kumppanuus (50-50 yhteisyritys) Smartin maailmanlaajuisesti toimimiseksi ja kehittämiseksi saneli kumppanuussuhteen Renaultin kanssa. jonka tuloksena syntyivät nykyisen sukupolven Smart Fortwo/Forfour ja Renault Twingo.
seuraavalla vuosikymmenellä
Nyt uuden vuosikymmenen "ovella", enemmän kuin fuusiot ja kumppanuussuhteet, kuten viime vuosikymmenellä näimme, autoteollisuuden horisontissa on vieläkin painavampi kysymys: ketkä selviävät tämän vuoden loppuun asti. uusi vuosikymmen?Carlos Tavares varoitti autoteollisuuden nopean ja erittäin kalliin muutoksen vaarasta. On mahdollista, että hänen mukaansa kaikki eivät selviä seuraavan vuosikymmenen loppuun asti, varsinkin kun ollaan tekemisissä yhä laskevilla markkinoilla, johtuen pandemiakriisistä ja sitä seuranneesta talouskriisistä, joka leimaa vuosikymmenen alussa. Myöskään yritysostot, fuusiot ja kumppanuudet eivät riitä yhdistämään koko toimialaa.
Kuka omistaa kenet?
Lopetamme infografialla, joka näyttää "asioiden tilan" päättyneen vuosikymmenen lopussa. Kuinka paljon se muuttuu 10 vuodessa?
