Pääasiassa Renault-Nissan Alliancessa työskennellyt menestyksekkään uran jälkeen Vincent Cobée muutti kilpailevaan PSA:han (nykyinen Stellantis äskettäisen fuusion jälkeen Fiat Chrysler Automobilesin kanssa), jossa hänestä tuli Citroënin toimitusjohtaja (toimitusjohtaja) hieman yli vuosi sitten.
Kaoottisesta pandemiavuodesta selvittyään hän uskoo, että elpyminen rakennetaan keskittyneemmällä brändi-identiteetillä ja johdonmukaisella panostuksella sähköistykseen.
Kuten näkyy esimerkiksi äskettäin lanseeratussa Citroën C4:ssä, jonka hän uskoo olevan puolet tämän mallin Euroopan myynnistä vielä tämän uuden sukupolven aikana.
Citroën Stellantisissa
Automotive Ratio (RA) — Stellantis Group yhdistää monia merkkejä ja on nyt liittynyt joihinkin, jotka kattavat yhteiset markkinasegmentit ja joilla on samanlainen asema. Citroënin tapauksessa Fiat on hyvin samankaltainen "sisko"… pakottaako tämä sinut säätämään mallisarjaa uudelleen?
Vincent Cobée (VC) – Mitä useampia brändejä on samassa ryhmässä, sitä määritellympi ja uskottavampi on jokaisen viestin. Tämä on polku, jolla Citroën on ollut vahva ja siitä tulee entistä johdonmukaisempi.
Toisaalta, vaikka olen ollut yrityksessä vasta puolitoista vuotta, Groupe PSA:n (nykyisin Stellantis) kyky tasapainottaa synergiaetujen taloudellista tehokkuutta brändien eriyttämisellä on alan paras, eikä tämä ole vain Sen sijaan luvut todistavat sen (se on maailman korkeimman liikevoittomarginaalin omaava autokonserni).
Jos otamme Peugeot 3008:n, Citroën C5 Aircrossin ja Opel Grandland X:n, huomaamme, että ne ovat erilaisia autoja paitsi ulkonäöltään, myös ajotunnelmilta, joita ne välittävät. Ja tämä on polku, jota meidän on seurattava.
RA — Kuinka vaikeaa on saada taloudellisia resursseja brändillesi kesken entistä kiireisemmän hallituksen kokouksen, jossa jokainen toimitusjohtaja yrittää saada kaiken irti Stellantis-konsernin toimitusjohtajasta?
VC — Haluatko tietää, jos minusta tuntuu, että saan vähemmän huomiota, koska pöydän ympärillä on enemmän ihmisiä, jotka pyytävät samaa? No… sisäisen kilpailun lisääntyminen on hyvä teroittamaan aisteja ja pakottaa meidät olemaan erittäin johdonmukaisia arvojemme suhteen. Lisäksi Carlos Tavares on hyvin selkeä ajattelussaan, että mitä parempia tuloksia brändillä on, sitä enemmän neuvotteluvoimaa sille annetaan.
Pandemia, vaikutukset ja seuraukset
RA — Vuoden 2020 ensimmäinen puolisko oli erittäin vaikea Citroënille (myynti putosi 45 %), ja sitten tapahtui lievää elpymistä vuoden loppua kohti (vuoden 2019 lopussa noin 25 % alle). Haluaisin saada kommenttisi epätavallisesta vuodesta 2020 ja myös tietää, vaikuttaako Citroëniin alan kohtaama sirupuute.
VC - Sanoa, että vuoden ensimmäinen puolisko oli vaikea, on valtava aliarviointi. Jos voimme poimia tästä ajanjaksosta jotain myönteistä, se on ryhmämme suurta joustavuutta tässä kaoottisessa skenaariossa. Ja taloudellinen saatavuus, sillä onnistuimme olemaan maailman kannattavin autonvalmistaja. Teimme parhaamme säilyttääksemme työntekijöitä, brändejä ja asiakkaita syvässä pandemiakriisissä ja ylimääräisenä haasteena olla keskellä PSA-FCA-fuusiota, mikä kertoo paljon presidentti Carlos Tavaresin menestyksestä.
Mitä tulee elektroniikan pulaan, autonvalmistajat ovat kärsineet joistakin Tier 2- ja Tier 3 -toimittajien laskelmista, jotka ennustivat maailmanlaajuisen autokaupan jäävän pienemmäksi kuin mitä ne todellisuudessa osoittautuivat tuotantoaan kohdentaessaan. Onneksi kestimme kriisin enemmän kuin muut kilpailijat, koska olimme ketterämpiä, mutta en voi taata, etteikö se jossain vaiheessa haittaisi meitä.
RA — Onko Covid-19:llä niin suuri vaikutus autojen myyntiin, että verkkomyyntikanavasta tulee pikemminkin sääntö kuin poikkeus?
VC — Pandemia on selvästi kiihdyttänyt trendejä, jotka olivat jo alkuvaiheessa, ja ostoprosessin digitalisointi on selvästi yksi niistä. Samoin oli käynyt istumapaikkojen ja matkavarausten kanssa muutama vuosi aiemmin, vaikka meidän tapauksessamme analogisen toimialan lopettaminen vastusti koeajoja, tuntumaa, auton sisustuksen tuntua jne.
Verkkosivuilla olevat konfiguraattorit olivat jo vähentäneet asiakkaan harkittamien mallien määrää ennen lopullista päätöstään: puoli tusinaa vuotta sitten kuluttaja vieraili kuudessa jälleenmyyjässä koko prosessin ajan, nykyään hän ei vieraile keskimäärin kahdessa .
"Joka toinen C4 voi olla sähköinen jo tässä sukupolvessa"
RA — Etsitkö uutta asiakasta Citroën C4:lle uudella crossover-filosofiallaan?
VC — Viimeisten viiden vuoden aikana Citroën on tehnyt merkittäviä muutoksia uuden sukupolven malleilla, kuten C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, mainoksilla, mutta myös uusilla palveluilla, jotka ovat antaneet meille mahdollisuuden parantaa. brändimme kilpailukykyä.
Ei ole mikään salaisuus, että katumaastureille ja crossover-korille on suuri kysyntä, ja muokkaamme tarjontaamme tämän prioriteetin mukaisesti. Uuden C4:n suunnittelukielessä on tapahtunut selkeää kehitystä yhdessä korkeamman ajoasennon, parantuneen hyvinvoinnin ja mukavuuden kanssa (historiallisesti yksi Citroënin ydinarvoista) ja tietysti vapaus valita kolmesta eri käyttövoimajärjestelmästä (bensiini, diesel ja sähkö) samalla ajoneuvopohjalla. Uskon, että Citroën on parhaimmillaan.
RA - Mainitset innovaation yhtenä uuden C4:n ominaisuuksista, mutta tämä on teknisesti hyvin samanlainen kuin muut ajoneuvot, joita voimme löytää kahdesta tai kolmesta muusta Stellantis-konsernin merkistä…
VC — Jos tarkastelemme C-segmentin viistoperäisten (kaksitilavuuskorien) tarjontaa, löydämme enimmäkseen samanlaisia autoja: matalalinjainen, urheilullinen ilme, monikäyttöiset ominaisuudet.
Ajoneuvojen suunnittelu korkeammalla ajoasennolla (joka mahdollistaa paremman näkyvyyden, suuremman maavaran, helpon pääsyn ja poistumisen) C-segmentin sydämeen on mielestäni fiksu ratkaisu, ei vähiten siksi, että olemme päättäneet säilyttää korirakenteen tyylikäs muoto. Tavallaan molempien maailmojen paras.
RA — Luuletko, että C4:n sähköversion (ë-C4) prosenttiosuus myynnistä on jäännös vai päinvastoin, luuletko, että kilpailukykyinen kokonaisomistuskustannus (TCO) lisää sähköversion myyntiä suuremmalle osuudelle kuin voisit odottaa?
VC — Aloitamme noin 15 prosentilla sähköisen C4:n tilauksista, mutta olen vakuuttunut, että tämä osuus kasvaa vuosi vuodelta C4:n käyttöiän loppuun asti. Vuosi sitten, kun Covid-19 oli juuri alkanut, sähköauton ostaminen oli sosiaalinen kannanotto, pohjimmiltaan varhainen omaksujan valinta.
Nyt asiat ovat muuttumassa (uusien tiukentuvien määräysten käyttöönoton, latausinfrastruktuurin kehittymisen ja tekniikan kehityksen johdosta) ja sähköautot ovat yhä suositumpia, kun ne putoavat huomattavasti yli 50 000 euron hinnasta ja alkavat olla enää vaatimattomia. käyttäjä voi tehdä erilaisia sitoumuksia jokapäiväisessä elämässään.
En tiedä voiko sitä kutsua unelmaksi vai ennustukseksi, mutta uskon, että viiden vuoden sisällä sähkömoottorin C4:n myyntimix voisi olla 30–50 % mallin kokonaismyynnistä Euroopassa. Jotta tämä olisi mahdollista, asiakkaalla tulee olla mahdollisuus ostaa sama ajoneuvo, jolla on sama sisäleveys, tavaratilavuus jne. ja sähkökäyttöinen, yksi useista erilaisista propulsiojärjestelmistä.
Reagointi sähköistykseen
RA — Jos tämä sähköajoneuvojen (EV) kysynnän kiihtynyt kasvu (15 prosentista 50 prosenttiin) vahvistuu lyhyellä aikavälillä, onko Citroën teollisesti valmis vastaamaan?
VC – Uuden C4:n elinkaaren aikana tapahtuu kaksi asiaa, jotka voivat vaikuttaa vastaukseen tähän kysymykseen. Latausinfrastruktuuri ja asiakasmentaliteetti toisaalta (koska on tärkeää ymmärtää, että 350 km riittää 97 % käyttöön). Se, että C4-bensiini/diesel (MCI tai polttomoottori) ja sähkö on rakennettu samalle kokoonpanolinjalle Madridissa, antaa meille mahdollisuuden olla melko joustavia.
Nykyään siellä on noin 50 metrin osakokoonpanolinja, jossa valmistellaan sähköversion alusta ja sitten toinen vastaava alue MCI-versiolle ja voimme vaihdella näiden kahden alueen tuotantomäärää ilman suuria investointeja. Toisin sanoen kyky nostaa sähköä 10 %:sta 60 %:iin kokonaistuotantovolyymista on rakennettu tehtaalla, ja se vie vain muutaman viikon, ei vuosia.
RA — Ja ovatko toimittajasi valmiita vastaamaan tähän äkilliseen muutokseen, jos se tapahtuu?
VC — Tämän C4:n elinkaaren aikana parannamme varmasti akun ominaisuuksia paremman kennokemian ja akun "pakkauksen" avulla.
Mutta mikä tässä tapauksessa on todella olennaista, on se, että tämän uuden C4:n elinkaaren aikana aiomme vaihtaa aasialaisesta akusta sellaisen tärkeän yhteisyrityksen toimittamaa akkua, jonka teimme Total/Saftin kanssa kehittääksemme ja teollistaaksemme akkutuotantoa Länsi-Euroopassa. . Tämä tuo makrotaloudellisia, poliittisia ja sosiaalisia etuja, mutta se antaa meille myös paremman käsityksen koko teollisesta prosessista. Joten kyllä olisi vastaus kysymykseesi.
Hyvästi palaminen? Ei vielä
RA — Useat maat ja OEM-valmistajat (valmistajat) ovat jo määrittäneet, milloin polttomoottoriauto poistuu paikalta. Milloin tämä tapahtuu Citroënissa?
VC – Se on hyvin monimutkainen aihe. Green Deal on asettanut tiukat säännöt vuosille 2025 ja 2030, ja tämä vaikuttaa tuotanto- ja myyntimixiin tämän vuosikymmenen loppuun mennessä.
Mutta jos asetat keskimääräiseksi CO2-päästötasoksi 50 g/km vuoteen 2030 mennessä, on jotain selvää: 50 ei ole nolla. Tämä tarkoittaa, että polttomoottoreille on vielä tilaa, kun siirrymme seuraavalle vuosikymmenelle, ja yhdistelmä koostuu VE:stä, pistokehybrideistä, hybrideistä ja "lievähybridi" -hybrideistä – todennäköisesti vuoteen 2030 mennessä niitä ei ole. dieselmoottorit. puhdas palaminen ilman sähköistämistä.
On myös toinen ulottuvuus, joka johtuu siitä, mitä kaupungit määräävät päästöjen suhteen, kieltämällä diesel- tai jopa bensiinimoottorit vuosina 2030–2040. Sanomme tänään Citroënilla, että jokaisessa nyt lanseeraamassamme uudessa mallissa on sähköistetty versio. samana päivänä.
Ja sitten sopeutamme valikoimaamme tarpeen tullen, jolloin latausinfrastruktuuri on suurin "liikenneruuhkan" aiheuttaja: kun sähköautosta tulee talon ainoa auto, on oltava laajasti saatavilla ja luotettava. verkkoon myös kysyntähuippujen aikana, ja energiantuottajille täytyy olla kannattava liiketoimintamalli, mikä on ongelma, joka ei ole läheskään ratkaistu…
Milloin Citroën valmistaa vain sähköautoja? Se on miljoonan dollarin kysymys. Teollisesti olemme valmiita rakentamaan vain sähköautoja vuonna 2025 ja tuemme tätä muutosta nykyisellä ja tulevalla mallistollamme. Mutta se ei tapahdu lähiaikoina.
RA - Ranska on luultavasti maa, jossa Dieselin romahdus on ilmeisin, ja vaikka sen kuolemasta on ilmoitettu useita kertoja, on joitain merkkejä siitä, että se voi elää odotettua pidempään...
VC – Dieselmoottoreiden myynnin lasku on varmaa, sillä niiden markkinaosuus on kolmen viime vuoden aikana laskenut 50 prosentista 35 prosenttiin Länsi-Euroopassa. Ja kun arvioimme, mitä tarvitaan Euro7-standardin mukaisiin dieselmoottoreihin, ymmärrämme, että kaiken puhdistustekniikan ruiskuttaminen tulee olemaan kalliimpaa kuin sähköauton valmistaminen. Jos kyseessä olisi potilas sairaalaan, sanoisimme, että ennuste on hyvin varautunut.
Solid state -akut, realistisesti…
RA - Solid-state-akut, joiden odotetaan olevan keskipitkällä aikavälillä, lupaavat muuttaa "pelin" tarjoamalla enemmän autonomiaa, nopeampaa latausta ja alhaisempia kustannuksia. Onko järkevää investoida voimakkaasti litiumionikemiaan ja sitten heittää kaikki investoinnit pois?
VC — Mitsubishin suunnittelujohtajana (2017–2019) toimiessani minulla oli monia kokouksia ja vietin paljon aikaa yrittääkseni selvittää, mikä olisi oikea päivämäärä tehokkaalle puolijohdeakun keksimiselle. Vuonna 2018 optimistisin arvio oli 2025; nyt, vuonna 2021, tavoitteemme on 2028-30. Tämä tarkoittaa, että kolmessa vuodessa menetimme neljä vuotta.
Tämä on darwinistinen polku, mikä tarkoittaa, että on hienoa unelmoida siitä, millaista elämä on 10 vuoden kuluttua, mutta on myös tärkeää, ettei kuole matkan varrella. Minulla ei ole epäilystäkään siitä, että solid-state-akut tuovat etuja autonomian, painon ja kokoonpanon suhteen, mutta en usko, että ne ovat todellisuutta tämän juuri lanseeraamamme uuden ë-C4:n elinkaaren aikana. Sitä ennen Li-ion-kemiaan investoidut biljoonat poistetaan 10 tai 15 vuoden aikana nykyisestä ja lyhyen tai keskipitkän aikavälin sähköautojen myynnistä, jotta hintamarkkinat saadaan kilpailukykyisiksi.
RA — Tarkoittaako tämä, että on autoteollisuuden kannalta kätevää, että seuraavan sukupolven akkukemian saapuminen kestää kauan?
VC - Ei mitään. Minusta tällaiset salaliittoteoriat eivät ole järkeviä, koska akkukehitys on enimmäkseen toimittajiemme käsissä. Sen lisäksi, että jos litiumioniakkujen suojauskartelli pidentäisi keinotekoisesti tämän kemian käyttöikää, olisi aina olemassa Nio tai Byton (ndr: kiinalaiset startupit, jotka haluavat mullistaa sähköautomarkkinoiden tarjonnan) syntyy tyhjästä tämän teknologisen innovaation myötä.
Toisaalta uskon, että kun litiumioniakut alkavat mennä pois käytöstä, kilowattitunnin hinta on hieman alle 100 dollaria ja solid-state-akut maksavat todennäköisesti noin 90 dollaria/kWh. Sellaisenaan ei tule mitään kustannusvallankumousta, vain kehitystä.
Retro ei ollut valittu tie
RA — Volkswagen aikoo tulkita legendaarista "Pão de Formaa" uudelleen, ja Renault on äskettäin esittänyt mielenkiintoisen ehdotuksen R5:n uudestisyntymisestä, molemmat projektit ovat sähköajoneuvoja. Citroënissa on myös Ami, joka hakee joitain geenejä kahdesta CV:stä, ja käsitteellisesti se ottaa jotain vanhasta Amista. Onko olemassa retro-VE-trendi, joka kehittyy edelleen Citroënissa?
VC — Viimeisen 25 vuoden aikana olemme nähneet paljon uusretro-autojen suunnitteluharjoituksia, mutta emme oikeastaan Citroënissa. Amin kanssa pyrimme olemaan mahdollisimman luovia ja ylläpitämään brändin filosofiaa.
Tämän brändin kauneus on, että sillä on erittäin rikas perintö, ja meidän on oltava erittäin varovaisia tässä valtavassa tehtävässä kirjoittaa joitakin sen sivuja. Se on maailman kerätyin brändi, koska sillä oli nerokkaita hetkiä, jotka muuttivat yhteiskuntaa. Uudelle Amille olisi ollut helppo käyttää nimeä 2 CV (jopa ikkunoiden avautumistapa on melko samanlainen), mutta päätimme olla käyttämättä.
Saimme takaisin nimen Ami ("ystävä" ranskaksi), koska sillä on enemmän tekemistä vieraanvaraisuuden ja humanitaarisen ulottuvuuden kanssa. Inspiroimme menneisyydestämme, mutta yritämme samalla olla innovatiivisia: ei ole normaalia, että tulevaisuuden kaupunkiliikenteessä voi valita vain joukkoliikenteen ja yli 50 000 euron sähköauton välillä. Ihmisillä on oltava oikeus henkilökohtaiseen liikkuvuuteen edulliseen hintaan missä tahansa iässä.
Ja se on Amin ehdotus, ei vanhanaikainen matkamuisto pyörillä mistään muusta syystä.
RA — Voitko tehdä Amista kannattavan tuotteen heti alusta alkaen?
VC - Yritämme varmistaa, että emme maksa yritykselle rahaa Amin kanssa. Autosta tuli merkin ikoni ja saimme yhteyden potentiaalisiin asiakkaisiin, joita emme olleet koskaan aiemmin saavuttaneet. Se on hämmästyttävä ajoneuvo, koska meillä ei ole ollut montaa aiemmin.