Autoteollisuuden nykyisenä suurena tähdenä pidettynä – pelastettuaan Citroënin, Peugeotin, DS Automobilesin ja (myöhemmin) Opelin ennätysajassa erittäin herkistä taloudellisista tilanteista ja tehnyt PSA-konsernista voittomarginaalien mestarin – keskittyi Carlos Tavares vuoden alussa hän keskittyi täysin yhtiön tuloksen parantamiseen Kiinassa ja FCA:n (Fiat Chrysler Automobiles) fuusion valmisteluun.
Mutta Covid-19-pandemia teki kokonaiskuvasta paljon vaikeamman.
Razão Automóvel keskusteli Carlos Tavaresin kanssa, jossa keskustelimme tästä pandemiasta ja sen vaikutuksista alaan, sen lisäksi, että käsittelimme väistämättömiä kysymyksiä, kuten päästöjä, sähköistystä ja tietysti ilmoitettua yhdistymistä FCA:han.
Maailman kokema pandemiatilanne alkoi autoteollisuuden tapauksessa Geneven autonäyttelyn peruuntumisesta. Mitä mieltä olet siitä, miten tilanne on hoidettu?
Carlos Tavares (CT) – Uskon, että päätös peruuttaa oli oikea, koska tämä on erittäin vakava taistelu ja erittäin vaarallinen virus, kuten havaitsimme seuraavien viikkojen aikana. Mielestäni ei käsitelty oikein, oli tapa, jolla taloudellinen taakka jätettiin valmistajien puolelle.
Tapahtuman järjestäjät ilmoittivat, että tämä oli merkittävä kansanterveysongelma ja "force majeure" -syy – ja niin oli – mutta jos vahingot eivät jaa kaikkia osapuolia, tämä vaikuttaa selvästi liikesuhteeseemme tulevaisuudessa. Kustannukset eivät voi olla vain yksi puoli, mutta tämä on opetus, joka otetaan opiksi, koska nyt kaikkien terveys on etusijalla.
Ilman koronaviruksen tilannetta ja seurauksia, millaisena näet autonäyttelyiden tulevaisuuden ympäri maailmaa?
CT – Salonit ovat markkinoinnin/viestinnän työkaluja, joissa meidän on otettava huomioon tuotto, jonka saamme näistä erittäin merkittävistä investoinneista. Emme ole läsnä näissä esityksissä hieromassa kenenkään egoa – ei selvästikään toimitusjohtajaa tai ketään muuta yrityksessä – vaan viestiäksemme uusista tuotteistamme ja teknologiastamme parhaamme mukaan.
tilaa uutiskirjeemme
Meidän on varmistettava resurssien paras käyttö, sillä niin monien promootiokanavien ansiosta automessujen paluu on jatkossakin näytteilleasettajien kannalta kilpailukykyinen, muuten sen tulevaisuus on vaarassa. Ja sama koskee moottoriurheilun toimintaa.
Kaupunki- ja kompaktiautosegmentin voittomarginaalit ovat alhaiset, täsmälleen päinvastoin kuin PSA-konserni muutti.
Nykyään PSA ja FCA (ndr: neuvotteluissa yhdistymisestä) tuottavat puolet malleista, jotka täyttävät tämän segmentin Top 10 Euroopassa. Onko järkevää olettaa, että kun näiden kahden ryhmän sulautuminen on saatu päätökseen, mallien määrä vähenee, vaikka kilpailulakeja ei rikota?
CT – Luulen, että tarve monipuolisiin liikkumismuotoihin ei katoa. Meidän on oltava luovia ja löydettävä ratkaisuja, jotka vastaavat kaikkiin tarpeisiin, vaikka meidän pitäisi ajatella "laatikon ulkopuolella".
Näin teimme helmikuussa, kun vahvistimme Citroën Ami -kaksipaikkaisen kaupunkisähköauton tuotannon, joka voi olla kaikkien kuluttajien käsissä 19,99 euron kuukausihinnalla ja jonka uskomme viettelevän monia ihmisiä. Se on kaunis, toimiva, täysin sähköinen, mukava, kompakti (vain 2,4 m) ja edullinen.
Meillä on laaja käsitys siitä, mitä asiakkaat etsivät kompakteista kaupunkiautoista, koska meillä on laaja kokemus tästä segmentistä, ja tämän osaamisen avulla voimme löytää parhaat ratkaisut kaikille merkeille sekä PSA:ssa että FCA:ssa (ainakin sen perusteella, mitä tiedän merkeistä ulkopuolelta).
Ja onko perinteinen pienlaitosten segmentti vaarassa? 108, C1, Panda… useat merkit ovat jo myöntäneet, etteivät he jatka näiden mallien tuotantoa tulevaisuudessa…
CT – Nykyään tuntemamme markkinasegmentaatio voi muuttua. Teollisuuden ja tiedotusvälineiden on mukavaa segmentoida markkinat kuten olemme aina tehneet, mutta uskon, että kaupunki- ja maaseutualueiden välinen ero tulee olemaan suurempi ja että ajoneuvojen omistaminen menettää jalansijaa lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä tulevaisuudessa. "käytettävyyteen" niin sanotusti. PSA:lla yllätämme markkinat uusilla mobiililaitteilla.
Brexit on yksi monista haasteista, joita se kohtaa tällä hetkellä. Hän totesi äskettäin, että tehdas Isossa-Britanniassa (ndr: Ellesmere Portissa, jossa Astra rakennetaan) voisi olla etu Brexit-skenaariossa ilman sopimusta.
Pian Astran on vaihdettava nykyisestä General Motors -alustaan PSA-alustaksi, mikä tarkoittaa, että kaiken on muututtava kokoonpanolinjalla. Onko tämä hetki muutoksen, murtuman vai jatkuvuuden?
CT – Pidämme kovasti Vauxhall-brändistä, joka on erittäin konkreettinen voimavara Isossa-Britanniassa. Kunnioitan suuresti sitä työtä, jota tehdas on tehnyt pysyäkseen tuottavuuden (sekä laadun nousun ja kustannusten alenemisen) tahdissa, joita meillä on ollut muissa Manner-Euroopan tehtaissa. Ja voit olla varma, että se ei ollut "kävely puistossa".
Työskentelemme useiden hankkeiden parissa, jotka voisivat olla Ellesmere Portin tulevaisuus, mutta niiden on oltava taloudellisesti kannattavia, koska emme voi pyytää muuta yritystä tukemaan Yhdistyneen kuningaskunnan tehdasta. Se ei olisi reilua, kuten se ei olisi reilua muutenkaan.
Jos Yhdistynyt kuningaskunta ja EU voivat turvata vapaakauppa-alueen (osien, tuonti- ja vientiajoneuvojen jne.), olen varma, että voisimme aloittaa yhden tai useamman näistä projekteista ja turvata tehtaan tulevaisuuden. Jos ei, meidän on keskusteltava Yhdistyneen kuningaskunnan hallituksen kanssa, osoitettava, missä määrin yritys ei ole elinkelpoinen, ja pyydettävä korvauksia suojellaksemme työpaikkoja ja Ison-Britannian autoteollisuutta.
Oletko jo määritellyt, kuinka PSA ja FCA toimivat rinnakkain tulevaisuudessa tuotemerkkien kohdistamisessa ja maailmanlaajuisessa jakelussa, mukaan lukien mahdollinen jälleenmyyjäverkoston käyttö Pohjois-Amerikassa?
CT — Meillä on juuri erittäin vankka fuusiosuunnitelma FCA:n ystäviemme kanssa, mikä johti 3,7 miljardin euron vuotuisten synergiaetujen julkistamiseen ilman, että tämä merkitsisi tehtaiden sulkemisia. Samaan aikaan sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen joulukuun puolivälissä on noussut esiin monia muitakin ideoita, mutta tässä vaiheessa käytämme vain energiaamme valmistelemaan viimeiset 10 määräysten mukaista hakemusta (yhteensä 24:stä). Näitä kysymyksiä käsitellään aikanaan, mutta meidän on pysyttävä prioriteeteissa.
Mutta voiko Fiatin toipuminen Euroopassa olla yhtä nopeaa kuin Opelin on ollut siitä lähtien, kun se tuli "sinun" käsiisi?
CT – Näen kaksi erittäin kypsää yritystä, joilla on hyvät taloudelliset tulokset, mutta tietysti tiedämme, että edessä on monia haasteita. Tämä ei tarkoita, että olisimme vahvoja kaikilla alueilla, kaikilla markkinoilla; Jos kerrot minulle, että FCA:lla ei mene hyvin Euroopassa, olen samaa mieltä, mutta PSA:n on parannettava paljon myös Kiinassa, jossa emme menesty, vaikka konserni on saavuttanut alan parhaan voittomarginaalin alalla. loput alueet.. Näen molemmilla osapuolilla monia mahdollisuuksia parantaa parannettavaa, ehdottomasti enemmän kuin jos nämä kaksi yritystä olisivat itsenäisiä.
Yli tusina tuotemerkkiä kahden ryhmän välillä ei ole vähän liikaa? Muistamme kaikki, että General Motorsista tuli kannattavampi neljällä merkillä kuin kahdeksalla…
CT – Voisimme kysyä Volkswagen-konsernilta saman kysymyksen, ja heillä olisi todennäköisesti hyvä vastaus. Autojen ja merkkien ystävänä olen erittäin innoissani ajatuksesta yhdistää kaikki nämä merkit. Nämä ovat brändejä, joilla on pitkä historia, paljon intohimoa ja paljon potentiaalia. On meidän tehtävämme kartoittaa eri markkinat eri alueilla luodaksemme maailman neljänneksi suurimman erittäin menestyneiden autonvalmistajien ryhmän. Näen yhdistettävien merkkien määrän ja monimuotoisuuden suurena voimavarana tulevalle yritykselle.
Miten sähköistyssuunnitelmasi etenee? Mitä odotat e-208:n osallistumisesta tämän vuoden autoksi 2020 Euroopassa tämän vuoden loppuun mennessä valitun mallin kokonaismyyntiin?
CT – Tiedät, ettemme ole erityisen hyviä ennustamaan. Niinpä päätimme omaksua usean energian alustastrategian, jotta pystyisimme helposti sopeutumaan markkinoiden kysynnän vaihteluihin. Dieselmoottoristen autojen myyntimix Euroopassa on vakiintunut runsaaseen 30 prosenttiin ja onneksi olemme sopeuttaneet dieselmoottorituotannon juuri tähän suhteeseen: 1/3.
Ja näemme myös, että LEV:n (Low Emissions Vehicles) myynnin kasvu on todellista, vaikkakin hidasta, ja että bensiiniautojen myynti kasvaa. Kymmenen sähköistetyssä mallissamme myynti on nykyään 10–20 % kokonaisvalikoimasta. Ja ne edustavat 6 % kokonaismyynnistämme.
Jotkut merkit joutuvat maksamaan miljoonia sakkoja seuraavien vuosien aikana, koska ne eivät täytä tiukempia hiilidioksidipäästörajoja. Mikä on tilanne PSA:ssa?
CT — Tammi-helmikuussa onnistuimme pysymään Euroopassa myynnin CO2-rajan 93 g/km alapuolella. Tarkistamme tämän kuukausittain, jotta tarjouksen korjaaminen on tarvittaessa helpompaa. Joillakin kilpailijoillamme on ongelmia loka-marraskuussa, kun he ymmärtävät olevansa rajan yli, ja on luonnollista, että he joutuvat tekemään merkittäviä alennuksia vähäpäästöisistä tai nollapäästöisistä malleistaan. Haluamme noudattaa määräyksiä kuukausittain, jotta meidän ei tarvitse pilata suunnitteluamme ja strategiaamme läpi vuoden. Ja olemme hyvin matkalla pakoon hiilidioksidisakkoja.
Onko akkutuotantoprojektilla Totalin kanssa selkeä tavoite päästä eroon lähes täydellisestä riippuvuudesta aasialaisista toimittajista?
CT – Kyllä. Sähkökäyttöinen propulsiojärjestelmä edustaa yli puolta sähköauton kokonaisvalmistuksen kustannuksista, enkä usko, että olisi strategisesti järkevää jättää yli 50 % valmistajana lisäämästämme arvosta toimittajiamme. Emme pystyisi hallitsemaan tuotantoamme ja olisimme erittäin alttiina näiden kumppaneiden päätöksille.
Siksi teimme ehdotuksen valmistaa eurooppalaisia akkuja eurooppalaisille autonvalmistajille ja saimme valtavan tuen Ranskan ja Saksan hallituksilta sekä EU:lta. Moottoreiden, automatisoitujen sähköistettyjen voimansiirtojen, alennuslaitteiden, akkujen/kennojen tuotannon myötä saamme koko sähköisen käyttövoimajärjestelmän täydellisen vertikaalisen integroinnin. Ja se tulee olemaan perustavanlaatuista.
Mikä sai PSA-konsernin 10 %:n pudotuksen uusien autojen myynnissä maailmanlaajuisesti viime vuonna ja mitä odotat vuodelta 2020?
CT — Vuonna 2019 PSA vähensi myyntiään 10 %, on totta, johtuen Kiinan huonoista tuloksista ja Iranin toimintojen sulkemisesta (jossa rekisteröitiin 140 000 autoa vuonna 2018), mutta se oli kansainvälinen poliittinen päätös, että olimme vieraita. . Vielä tärkeämpää on kuitenkin se, että olemme parantaneet voittomarginaaliamme 1 %:lla 8,5 %:iin vuonna 2019, mikä nostaa meidät ainakin alan kannattavimpien valmistajien palkintokorokkeelle.
Yhtiön tulos vuonna 2020 riippuu pitkälti sen kestosta ja koronaviruksen vakavuudesta. Pahimmassa tapauksessa penetraatiomme kasvaa edelleen, mutta tuotanto/myyntimäärät kärsivät maailmanlaajuisesti. Ja tämä on jotain, joka koskee kaikkia yrityksiä kaikilla aloilla maailmanlaajuisesti.