Tuskin yleisellä automerkillä on varaa olla poissa markkinasegmentistä, jonka arvo on lähes 40 % Euroopan vuosimyyntipiirakasta, minkä vuoksi ranskalainen merkki palaa C-segmenttiin uudella. Sitruuna C4 se on enemmän kuin luonnollista.
Viimeisen kahden vuoden aikana – Generation II -tuotannon päättymisen jälkeen – se on yrittänyt täyttää aukon C4 Cactuksella, joka oli enemmän iso B-segmentin auto kuin Volkswagen Golfin, Peugeot 308:n ja yrityksen todellinen kilpailija.
On itse asiassa epätavallista, että tämä poissaolo vuodesta 2018 lähtien on tapahtunut, ja ikään kuin todistaakseen tämän mallin kaupallisen potentiaalin, ranskalainen brändi toivoo voivansa paikan tämän segmentin myyntipodiumille Portugalissa (kuten varmasti useissa Välimeren Euroopan maissa).
Visuaalisesti uusi Citroën C4 on yksi niistä autoista, jotka tuskin herättävät välinpitämättömyyttä: joko pidät siitä paljon tai et pidä siitä ollenkaan, koska se on hyvin subjektiivinen näkökohta ja sellaisenaan ei ansaitse paljon keskustelua. Silti on kiistatonta, että autossa on tiettyjä kulmia taakse, jotka tuovat mieleen joitain Euroopassa arvostamattomia japanilaisia autoja, yleisessä linjassa, jossa crossover-geenit yhdistyvät klassisemman sedanin geenien kanssa.
Lattiakorkeus on 156 mm, joten se on 3-4 cm pidempi kuin tavallinen sedan (mutta vähemmän kuin tämän luokan katumaasturi), kun taas kori on 3-8 cm korkeampi kuin pääkilpailijoiden. Tämä mahdollistaa sisään- ja poistumisliikkeen enemmän sisään ja ulos liukumisen kuin todellisen istumisen/seisomisen, ja se on myös korkein ajoasento (molemmissa tapauksissa ominaisuuksia, joita käyttäjät yleensä arvostavat).
Uuden C4:n vierintäpohja on CMP (sama kuin "serkut" Peugeot 208 ja 2008, Opel Corsa muiden ryhmän mallien joukossa), ja akseliväliä on laajennettu niin paljon kuin mahdollista hyötymään asumiskelpoisuudesta ja luomaan leveän sedanin siluetti. Itse asiassa, kuten Denis Cauvet, tämän uuden Citroën C4:n projektin tekninen johtaja selittää minulle, "uusi C4 on ryhmän pisin akseliväli tällä alustalla varustettu malli, juuri siksi, että halusimme antaa sen toiminnon perheautona etusijalle." .
Tällä alalla yhä tärkeämmäksi, tämän alustan ansiosta C4 on myös yksi tämän luokan kevyimmistä autoista (1209 kg alkaen), mikä näkyy aina parempana suorituskyvynä ja alhaisempana kulutuksena/päästöinä.
Keskeytys "nielee" levypalloja
Jousitus käyttää itsenäistä MacPherson-asetelmaa etupyörissä ja vääntötankoa takana, luottaen jälleen patentoituun järjestelmään, joka käyttää progressiivisia hydraulipysäytyksiä (kaikissa versioissa paitsi 100 hv:n ja manuaalivaihteiston versiossa).
tilaa uutiskirjeemme
Normaalissa jousituksessa on iskunvaimennin, jousi ja mekaaninen pysäytin, tässä kummallakin puolella on kaksi hydraulista pysäytintä, yksi pidennystä ja yksi puristamista varten. Hydraulinen pysäytin toimii kerääntyneen energian absorboimiseksi/hävittämiseksi, kun mekaaninen pysäytin palauttaa sen osittain jousituksen joustoelementteihin, mikä tarkoittaa, että se mahdollisesti vähentää pomppimisena tunnettua ilmiötä.
Kevyissä liikkeissä jousi ja iskunvaimennin ohjaavat pystysuuntaisia liikkeitä ilman hydraulisten pysäyttimien väliintuloa, mutta suuremmissa liikkeissä jousi ja iskunvaimennin toimivat hydraulisten rajoittimien kanssa vähentäen äkillisiä reaktioita jousituksen liikeradan rajoilla. Nämä pysähdykset mahdollistivat jousituksen kurssin kasvattamisen, jotta auto pääsi häiriöttömämmin ohittamaan tien epätasaisuuksia.
Tunnetut moottorit/laatikot
Moottorivalikoimassa ei ole mitään uutta, vaihtoehdot bensiinille (1,2 l kolmella sylinterillä ja kolme tehotasoa: 100 hv, 130 hv ja 155 hv), diesel (1,5 l, 4 sylinteriä, 110 hv tai 130 hv ) ja sähköinen (ë-C4, 136 hv, sama järjestelmä, jota käytetään muissa PSA-ryhmän malleissa tällä alustalla, Peugeot-, Opel- ja DS-merkeissä). Polttomoottoriversiot voidaan liittää kuusivaihteiseen manuaalivaihteistoon tai kahdeksanvaihteiseen automaattivaihteistoon (momentinmuunnin).Uuden C4:n kansainvälistä julkaisua ei kaikkien tiedossa olevista syistä ollut. Mikä sai Citroënin lähettämään kaksi C4-yksikköä, jotta jokainen Euroopan Vuoden Auto -tuomaristo voisi tehdä arvionsa ajoissa äänestää pokaalin ensimmäistä kierrosta, koska saapuminen esimerkiksi Portugalin markkinoille tapahtuu vasta toisella puoliskolla. tammikuuta.
Toistaiseksi olen keskittynyt maamme potentiaaliisimpaan moottoriversioon, 130 hv bensiiniin, vaikkakin automaattivaihteistolla, jonka ei pitäisi olla suosituin valinta, koska se nostaa hintaa 1800 eurolla. En pidä uuden Citroën C4:n ulkoasuista, mutta on kiistatonta, että siinä on persoonallisuutta ja se onnistuu yhdistämään joitakin crossover-ominaisuuksia coupén toisiin, mikä voisi ansaita sille myönteisiä mielipiteitä.
Laatu alle odotusten
Mökistä löydän positiivisia ja negatiivisia puolia. Kojelaudan suunnittelu/esittely ei ole kovin väärä, mutta materiaalien laatu ei myöskään ole vakuuttava, koska kojelaudan yläosassa (mukaan lukien instrumentointiläppä) vallitsevat kovat pinnoitteet – siellä täällä kevyellä, sileällä kalvolla. yrittää parantaa lopullista vaikutelmaa – johtuipa se joidenkin muovien ulkonäöstä tai vuorausten puutteesta säilytyslokeroissa.
Kojetaulu näyttää huonolta, ja koska se on digitaalinen, se ei ole konfiguroitavissa siinä mielessä kuin jotkut kilpailijat ovat; sen esittämät tiedot voivat vaihdella, mutta Grupo PSA osaa tehdä paremmin, kuten näemme uusimmissa Peugeot-malleissa, jopa alemmissa segmenteissä, kuten 208: n tapauksessa.
On hyvä, että fyysisiä painikkeita, kuten ilmastointi, on vielä jäljellä, mutta ei ole selvää, miksi keskikosketusnäytön (10”) on ja off -painike on niin kaukana kuljettajasta. On totta, että se toimii myös äänenvoimakkuuden säätämisessä ja että kuljettajalla on kaksi avainta tätä tarkoitusta varten uuden ohjauspyörän edessä, mutta sitten ollessaan etumatkustajan edessä…
Paljon parempi on tavaroiden säilytyspaikkojen lukumäärä ja koko, ovien suurista taskuista suureen hansikaslokeroon, päällä olevaan lokeroon/laatikkoon ja tämän lokeron yläpuolelle tabletin sijoittamiseen.
Kahden etuistuimen välissä (erittäin mukavat ja leveät, mutta joita ei voi peittää nahalla, ellei simuloida) on sähköinen käsijarrupainike ja vaihteenvalitsin ajo-/taka-/pysäköinti-/manuaaliasennossa ja oikealla ajomuotojen valinta (Normal, Eco ja Sport). Aina kun vaihdat tilaa, älä odota kärsimättömänä kahta sekuntia pidempään, kunhan valitset sen, kunnes tämä toiminto tulee voimaan – näin on kaikissa PSA-ryhmän autoissa...
Paljon valoa, mutta huono näkyvyys taakse
Toinen kritiikki on sisäpeilin takanäkymä, joka johtuu jyrkästi kallistetusta takaikkunasta, siihen sisältyneestä ilmanohjaimesta ja rungon takapilarien suuresta leveydestä (suunnittelijat yrittivät rajoittaa vaurioita asentamalla kolmannet sivuikkunat, mutta ratin takana olevat eivät näe ympärilleen, koska ne ovat takaniskatukien peitossa). Paras vaihtoehto on pysäköintitutkakamera, 360 asteen näköjärjestelmä ja kuolleen kulman valvonta taustapeilistä.
Tämän ohjaamon valoisuus ansaitsee suoraa kiitosta, varsinkin panoraamakattoisessa versiossa (ranskalaiset puhuvat uudessa C4:ssä 4,35 m2 lasipinnasta).
Avaruus takana vakuuttaa
Takapenkillä vaikutelmat ovat positiivisemmat. Istuimet ovat korkeammat kuin etuosan (aiheuttaa arvostetun amfiteatteriefektin täällä matkustaville), on suorat tuuletusaukot ja lattiatunneli keskellä ei ole kovin suuri (leveämpi kuin korkea).
Tällä 1,80 m pitkällä matkustajalla on edelleen neljä sormea erottamassa kruunua katosta ja jalan pituus on todella reilu, tämän luokan paras (akseliväli on 5 cm pidempi kuin esimerkiksi Peugeot 308:ssa, ja tämä on huomioitu). Leveydeltään se ei erotu niin paljoa, mutta kolme tyylikästä matkustajaa voivat jatkaa matkaansa ilman suurempia rajoituksia.
Tavaratilaan pääsee helposti suuren takaportin kautta, muodot ovat suorakaiteen muotoisia ja helppokäyttöisiä, ja tilavuutta voidaan lisätä toisen rivin selkänojan epäsymmetrisellä taittolla. Kun teemme tämän, tavaratilan lattiaa varten on irrotettava hylly, jonka avulla voit luoda täysin tasaisen tavaratilan lattian, jos se on asennettu korkeimpaan asentoon.
Nostettujen takaistuinten tilavuus on 380 litraa, mikä vastaa kilpailijoiden Volkswagen Golfin ja SEAT Leonin tilavuutta, suurempi kuin Ford Focus (viisi litraa), Opel Astra ja Mazda3, mutta pienempi kuin Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Kuten Peugeot 308 ja Kia Ceed. Toisin sanoen luokan keskimääräinen volyymi, mutta pienempi kuin Citroën C4:n mittasuhteet huomioon ottaen voisi odottaa.
Pieni moottori, mutta "geneettinen"
Nämä PSA-ryhmän kolmisylinteriset moottorit tunnetaan "geneetistään" suhteellisen alhaisilla kierroksilla (kolmesylinteristen lohkojen synnynnäinen alhainen inertia auttaa vain), ja tässä 1,2 litran 130 hv:n yksikkö pisteytti jälleen. Yli 1800 rpm "antaa" varsin hyvin, auton painon myötä kiihtyvyyttä ja nopeuden palautumista suosii. Ja hieman yli 3000 rpm akustiset taajuudet tulevat tyypillisemmiksi kolmisylinteriselle moottorille, mutta ilman häiriöitä.
Kahdeksannopeuksinen automaattivaihteisto vääntömomentinmuuntimella tekee C4:stä erittäin toimivan tällä alalla, sillä se on pehmeämpi ja progressiivisempi kuin useimmat kaksoiskytkimet, jotka ovat normaalisti nopeampia mutta joilla on vähemmän positiivisia puolia, kuten näemme myöhemmin. Moottoriteillä huomasin, että aerodynaamiset äänet (etupilarien ja vastaavien peilien ympäriltä) ovat kuultavissa enemmän kuin olisi toivottavaa.
Mukavuuden vertailukohta
Citroënilla on perinne vierintämukavuudessa, ja näillä uusilla iskunvaimentimilla, joissa on kaksinkertainen hydraulinen pysäytys, se sai jälleen pisteitä. Huonot lattiat, epätasaisuudet ja kolhut imeytyvät jousitukseen, joka siirtää vähemmän liikettä matkustajien kehoon, vaikka korkeataajuisissa pyynnöissä (isompi reikä, korkeampi kivi jne.) tuntuu hieman kuivempi vaste kuin se olisi. odottaa.
Kun otetaan huomioon kaikki tämä mukavuus tavallisilla teillä, meidän on hyväksyttävä, että vakaus ei ole vertailukohta tässä segmentissä, kun huomaamme, että kori koristaa kaarteita nopeammin ajettaessa, mutta ei koskaan niin merisairautta kuin aavalla merellä, ei tässä tapauksessa. hiljaisesta perheestä, jolla on riittävä moottorointi tämän toiminnon suorittamiseen.
Ohjaus vastaa tarkasti q.s. (Sportissa siitä tulee hieman raskaampaa, mutta tämä ei lisää nesteyhteyttä kuljettajan käsiin) eivätkä jarrut kohtaa haasteita, joihin he eivät ole valmiita vastaamaan.
Rekisteröimäni kulutus oli paljon ilmoitettua korkeampi - melkein kaksi litraa enemmän - mutta ensimmäisen ja lyhyemmän kontaktin tapauksessa, jossa väärinkäytökset oikealla polkimella ovat yleisempiä, oikeampi arvio joutuu odottamaan kontaktia kauemmin.
Mutta jopa virallisia lukuja katsottuna korkeampi kulutus (0,4 l) voisi olla pisteen pankkiautomaattien valintaa vastaan. Tämä uuden Citroën C4:n versio EAT8:lla on kalliimpi, kuten aina momentinmuunninmekanismien kanssa, toisin kuin kaksoiskytkimet. Sen lisäksi, että se on kalliimpi ja hidastaa autoa: puoli sekuntia esimerkiksi kiihtyvyydellä 0-100 km/h.
Tekniset tiedot
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOOTTORI | |
| Arkkitehtuuri | 3 sylinteriä rivissä |
| Paikannus | Eturisti |
| Kapasiteetti | 1199 cm3 |
| Jakelu | 2 ac, 4 venttiiliä/syl., 12 venttiiliä |
| Ruokaa | Vahinko suora, turbo, välijäähdytin |
| tehoa | 131 hv nopeudella 5000 rpm |
| Binääri | 230 Nm kierrosluvulla 1750 rpm |
| SUORATOISTO | |
| Pito | Eteenpäin |
| Vaihdelaatikko | 8-vaihteinen automaatti, momentinmuunnin |
| ALUSTO | |
| Jousitus | FR: MacPherson; TR: Vääntötanko. |
| jarrut | FR: tuuletetut levyt; TR: Levyt |
| Suunta/halkaisija Kääntö | Sähköinen apu; 10,9 m |
| Ohjauspyörän kierrosten lukumäärä | 2.75 |
| MITAT JA KAPASITEETIT | |
| Comp. x Leveys x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Akseleiden välissä | 2,67 m |
| runko | 380-1250 l |
| Tallettaa | 50 l |
| Paino | 1353 kg |
| Pyörät | 195/60 R18 |
| EDUT, KULUTUS, PÄÄSTÖT | |
| Suurin nopeus | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Yhdistetty kulutus | 5,8 l/100 km |
| Yhdistetyt CO2-päästöt | 132 g/km |