Menestyneen musiikkiteoksen loppusointujen on oltava erityisiä. Ja kuten kaikki kuuluisat säveltäjät, BMW tietää tämän hyvin, koska jotain samanlaista pätee autoihin, mikä on yksi syy BMW M2 CS.
Jos mallin tuotanto päätyy keskinkertaiseen versioon, se liimautuu kollektiiviseen muistiin yhtä paljon kuin hyönteiset tuulilasissa kesälomamatkan päätteeksi.
BMW M2 CS merkitsee näin ollen 2-sarjan loppua (vuoden sisällä uusi sukupolvi saapuu). Jos muistat, tällä on nyt suuri osa tuoreen etuvetoalustan tarjoamasta valikoimasta, mutta tässä korirakenteessa se on pysynyt uskollisena baijerilaisen merkin periaatteille, joille vertailukäyttäytymisen omaavien urheiluautojen on oltava takapyörillä työnnettynä eikä etupyörien vetämänä.
ennennäkemätön malli
Vaikka otetaan huomioon, että on olemassa M2 Competition (jossa on sama moottori, mutta 40 hv vähemmän mutta sama 550 Nm), saksalaiset insinöörit halusivat nostaa rimaa entisestään.
tilaa uutiskirjeemme
Joten, kuten tämän projektin johtaja Markus Schroeder selittää meille, tämä on ensimmäinen kerta, kun rajoitettu sarja urheilullista kompaktia BMW-mallia on syntynyt (alun perin puhuttiin vain 75 yksiköstä, mutta on mahdollista, että se menee pidemmälle riippuen siitä, miten se yrittää reagoida nyt käynnistettäessä).
Schroederin mukaan "M2 CS nostaa edelleen M2 Competitionin ehdottamaa dynaamista verhoa miellyttääkseen erittäin harvinaista mutta erittäin vaativaa asiakastyyppiä, joka haluaa tehdä säännöllisiä tunkeutumisia radalle".
Toisin sanoen hyvin erityisessä kontekstissa, jossa sekuntien kymmenesosien eliminoimista kierrosta kohden haetaan lakkaamatta ikään kuin se olisi pyhä malja, ja siksi logiikka, jonka mukaan yleinen kapellimestari, joka ei poistu julkisilta asfalteilta, tuskin tulee. kyky havaita on arvostettu..
"Mihin haluan sinut" hiilikuitu
Se on siis M2:n ensimmäinen CS (CS:itä oli M3:ssa ja M4:ssä) ja se toimii BMW-kilpa-auton perustana, jota ei ole vaikea uskoa linjojen ja komponenttien vahvemman draaman ansiosta.
Aloitetaan tämän BMW M2 CS:n korirakenteesta: etupuskurin alahuuli, konepelti (joka painaa puolet Competitionin painosta ja sisältää uuden ilmanottoaukon) ja aerodynaaminen profiili (Gurney), joka kohoaa auton kannen yli. matkalaukku on uusi.
Hiilikuitua on kaikkialla.
Kuten takapuskurin alla oleva diffuusori, kaikki nämä elementit on valmistettu hiilikuidusta, ja kaikissa tapauksissa ultrakevyt ja erittäin jäykkä materiaali on altistunut enemmän tai vähemmän.
Näiden elementtien tarkoituksena on lisätä aerodynaamista painetta ja ohjata ilmaa auton ympärille ja alle, minimoiden turbulenssia.
Hiilikuidun käyttö johtui halusta laihtua. Mielenkiintoista on, että M2 CS painaa vain hieman vähemmän kuin Competition ("alle 40 kg", Schroederin mukaan) yhteensä 1550 kg.
Huomattava arvo, ei vähiten siksi, että mukautuva jousitus lisää painoa sarjaveljen "passiiviseen" verrattuna. Kaikki siksi, että BMW päätti olla tekemättä liian äärimmäistä autoa.
Jos tämä olisi ollut ensisijainen tavoite, se olisi ollut helppo tehdä ilman takaistuinriviä, ilmastointia tai audiojärjestelmää. Näin ollen hiilikuituosien lisäys ja matkustamon äänieristysmateriaalin vähentäminen eivät riitä tiukempaan "ruokavalioon".
Sopiva moottori
Kuuden rivisylinterin, 3,0 litran ja (tässä) 450 hv:n moottorissa on BMW:n parhaat puolet: kahdesta mono-scroll-turbosta erittäin tarkkaan suoraruiskutukseen ja säädettävään venttiilien käyttöjärjestelmään (Valvetronic). ) tai Vanos kampiakselista (imu ja pako), mitään ei puutu.
Silti arka painonpudotus tarkoittaa, että BMW M2 CS ei pärjää suorituskyvyltään paljon paremmin kuin hieman heikompi M2 Competition.
Kuusivaihteisella manuaalivaihteistolla (ensimmäisenä BMW:ssä, jossa on lempinimi CS) 100 km/h saavutetaan kuitenkin 4,2 sekunnissa, toisin sanoen sama ennätys kuin kilpailussa automaattivaihteistolla kaksoiskytkimellä M DCT .
Tällä vaihteistolla varustettuna BMW M2 CS näkee, että aika nollasta 100 km/h laskee 2 sekunnin kymmenesosalla ja kulutus paranee. Ongelma? Sen valinta painaa 4040 euroa jo ennestään vaativassa budjetissa…
Suurin nopeus on 280 km/h (10 km/h enemmän kuin Kilpailussa).
Alusta muuttuu enemmän kuin moottori
Mielenkiintoista on, että moottori ei muuttunut eniten M2 CS:ssä, vaan suurimmat uutiset oli varattu rungolle ja maadoitusliitoksille.
Jarrutusalalla M Compound -jarrut käyttävät suurempia levyjä kaikissa neljässä pyörässä (ne voivat olla jopa hiilikeraamisia).
Jousituksessa meillä on hiilikuituosat edessä (alumiinin lisäksi, jota käytetään myös takana), holkit ovat jäykemmät ja aina kun mahdollista (ja hyödyllistä) insinöörit ovat laittaneet jäykkiä liitoksia (ei kumia). Maali? Optimoi pyörän ohjaus ja suuntavakaus.
Edelleen jousituksen alalla meillä on ensimmäinen: ensimmäistä kertaa M2:ssa on vakiona mukautuvat elektroniset iskunvaimentimet (kolme tilalla: Comfort, Sport ja Sport+).
Näin ollen jousitus, jonka halutaan olevan erittäin jäykkä radalla, ei tee ajamisesta yleisillä teillä epämukavaa koettelua.
Samalla on mahdollista vaihdella ohjauksen painoa (joka Comfort-tilassakin on aina erittäin painava), vaihteen vastetta (automaattinen), vakausohjelman vastetta, vastetta ja moottorin ääntä (myös vaihdettavissa keskikonsolin painikkeella).
M2 Competitionin tapaan meillä on M Active Differential, automaattinen lukitus ja M Dynamic Mode, vakaudenhallintajärjestelmän alitoiminto, joka mahdollistaa suuremman luiston.
Mitä tulee itselukitukseen, kun se havaitsee pienimmänkin motivaatiohäviön, se voi vaihdella täysin kahden takapyörän välistä vääntömomenttia (100-0 / 0-100), moottori määrittää sitten ihanteellisen lukitusasteen ja soveltaa sitä. sähköiseksi 150 millisekunnissa.
Erittäin hyödyllinen äkillisissä käynnistyksissä pinnoilla, joilla on erilainen pito. Tämä automaattinen lukitus ei vain auta vetämään autoa kaarteeseen (taistelee aliohjautuvuutta ajettaessa tiukimpiin suurella nopeudella tehtyihin kaarteisiin), vaan myös stabiloi sitä hetken kiireellisyyden sattuessa. kertoo meille, että on parasta jarruttaa ja kääntyä samanaikaisesti.
Michelin Pilot Cup -renkaat (245/35 edessä ja 265/35 takana, 19" vanteilla vakiona mustaksi lakattu tai himmeä kulta lisävaruste) sopivat parhaiten niille, jotka aikovat viettää suurimman osan ajastaan CS:n kanssa. radalla.
Jos ideana on vain saada erittäin dramaattinen superurheilukompakti joihinkin hitaampiin ajoihin tiellä (ehkä jo miettinyt tulevaa arvostusta autolle, jossa on kaikki, jotta siitä voi tulla kokoelma), niin sopivin Super Urheilurenkaat (ilmoita vain, maksutta tilattaessa).
Tiellä erojen merkitsemiseen
Tehtyään tarvittavat esittelyt BMW M2 CS:stä ei ole mitään muuta kuin ajaa sitä radalla (tässä tapauksessa Sachsenringissä, Saksassa) ja yrittää saavuttaa joitain luvattuja voittoja.
Loppujen lopuksi tällä suoritustasolla kokemus ratin takana tiellä olisi vähemmän kuin valaiseva, vaikka sen avulla voisit ymmärtää elektronisten iskunvaimentimien persoonallisuutta.
Käynnistyspainike, moottorin jyrinä, neulat heräävät henkiin ja se on siinä… Ei kannata sanoa turhaan, että tämä on nopea auto, erittäin nopea.
Nollasta 100 km/h sprintissä se päihittää jopa pääkilpailijansa "out of doors", paljon kalliimman (maksaa 138 452 euroa), mutta neutraalimman ja tasapainoisemman reaktioissa (sen keskitakamoottorikokoonpanon ansiosta). Porsche Cayman GT4.
Ero on noin puoli sekuntia, ja sitten Cayman kuusisylinterisellä, 4,0 litraisella, ilmakehän 420 hv huippunopeudella saavuttaen 304 km/h M2 CS:n 280 km/h:n kanssa.
Tämä johtuu suurelta osin sen hienostuneemmasta aerodynamiikasta ja pienemmästä painosta (noin 130 kg vähemmän), minkä ansiosta se voi lopulta ylpeillä marginaalisesti edullisemmalla paino/tehosuhteella (3,47 kg/hv Porschella ja 3,61 BMW:llä) ja näin kompensoida. pienemmän tehon ja turbon puuttumisen vuoksi.
Kiiltävä runko
Kun otetaan huomioon rungon ja maadoitusliitäntöjen monet muutokset ja niiden luontaiset ominaisuudet, ei ole yllättävää, että jopa "uudistuksen" partaalla M2 CS voi ylpeillä loistavalla alustalla.
Itse asiassa se on jopa yksi kaikkien aikojen tehokkaimmista BMW-autoista radalla, mikä ei ole pieni asia ottaen huomioon baijerilaisen brändin korkea ulottuvuus tässä suhteessa.
Kuivilla teillä sanottaisiin, että auton etuosa on istutettu maahan ja että takaosa pyyhkäisee radan suuremmalla tai pienemmällä liikeradalla valitusta vakaudensäätötilasta riippuen.
Mutta jos pito on heikompi tai jos asfaltti on märkä, M2 CS:n takaosa haluaa yleensä saada oman tahtonsa, eikä aina sen suhteen.
Näissä tapauksissa radan kierrokset on parempi ajaa "yksi käsi alla", eli ajonvakautusjärjestelmä joustavimmassa ohjelmassa.
Mitä tulee moottorin suorituskykyyn, turbon vasteviive on hyvin pieni, ja se, että se tuottaa kaiken vääntömomentin tasannella 2350-5500 rpm, on ratkaisevan tärkeää, jotta sylinterit ovat aina "täynnä", varsinkin turbomoottorissa.
Huolimatta suuresta hiilikuidusta, painonsäästö verrattuna M2 Competitioniin on vain 40 kg.
Vaihteistoluvussa manuaalivaihteistolla on enemmän työvoimaa (ja enemmän "osallistuja" puristit sanovat).
Automaattisen kaksoiskytkinseitsemän vaihteen ansiosta liikeradat keskittyvät enemmän, kun vaihteet lentävät ylhäältä alas ohjauspyörän takana olevien päipien kanssa, ja voit säästää muutaman sekunnin kierrosta kohden.
Rinteillä tasainen painon jakautuminen kahdelle akselille ja rungon/korin lisääntynyt jäykkyys saavat BMW M2 CS:n kulkemaan käännöksestä käännökseen sertifioidun hiihtäjän varmuudella.
Näin on, vaikka joissakin nopeammissa kaarteissa havaitaan taipumus pidentää lentorataa, mikä on saksalaisten insinöörien mukaan tarkoituksellista, koska se auttaa ymmärtämään, missä rajat ovat.
Nämä rajat ovat kaukana myös mukautuvan jousituksen vuoksi korirullan ohjauksessa ja jousituksen jäykkyydessä, jos valitsemme Sport+ -tilan.
Siinä tapauksessa saattaisi kuitenkin olla suositeltavaa valita maltillisempi ohjelma ohjaukselle, joka tuntuu liian raskaalta – kuitenkin melko tarkalta pyörän kallistuman lievän kasvun ansiosta.
Koska ohjauspyörässä on kaksi M Mode -painiketta, voit esiasettaa haluamasi asetukset
vaihteisto/moottori/ohjaus/jousitus/luistonesto ja löydä itsellesi sopivin.
Ihannetapauksessa on yksi tielle ja toiselle radalle sopivat asetukset, mikä säästää aikaa.
Milloin se saapuu ja paljonko se maksaa?
Koska rakennettavien yksiköiden määrä on edelleen avoin kysymys, kaksi asiaa on jo varmaa BMW M2 CS: ssä.Ensimmäinen on, että se tulee markkinoille tässä kuussa ja toinen on, että manuaalivaihteistolla varustetun version hinta on 116 500 euroa ja automaattivaihteistolla varustetun version hinta on 120 504 euroa.
Tekijät: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Tekniset tiedot
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Moottori | |
| Arkkitehtuuri | 6 sylinteriä rivissä |
| Jakelu | 2 ac/c./16 venttiiliä |
| Ruokaa | Vahinko suora, Biturbo |
| Puristussuhde | 10.2:1 |
| Kapasiteetti | 2979 cm3 |
| tehoa | 450 hv nopeudella 6250 rpm |
| Binääri | 550 Nm välillä 2350-5500 rpm |
| suoratoisto | |
| Pito | takaisin |
| Vaihdelaatikko | Manuaali, 6 vaihdetta (7 vaihteinen automaatti, kaksois kytkinvaihtoehto) |
| Alusta | |
| Jousitus | FR: Independent McPherson; TR: Itsenäinen monitoimi aseita |
| jarrut | FR: tuuletetut levyt; TR: Tuuletetut levyt |
| Suunta | sähköinen apu |
| kääntöhalkaisija | 11,7 m |
| Mitat ja ominaisuudet | |
| Comp. x Leveys x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Pituus akselien välillä | 2693 mm |
| matkalaukun kapasiteetti | 390 l |
| varaston kapasiteetti | 52 l |
| Pyörät | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Paino | 1550 kg |
| Varaukset ja kulutus | |
| Suurin nopeus | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s automaattisella laskurilla) |
| sekakulutus* | 10,2-10,4 l/100 km (9,4-9,6 automaattivaihteistolla) |
| CO2-päästöt* | 233–238 g/km (214–219 automaattivaihteistolla) |