Aiemmin Volvon ensimmäinen assosiaatio oli turvallisuus, mutta nykyään sen imago yhdistetään yhä enemmän sähkökäyttöön, nimittäin uuteen Polestar-brändiin. Tämä on sitten Polestar 1 , "High Performance Electric Hybrid", ensimmäinen sarjatuotantoauto, jonka Volvon uusi sähköbrändi saapuu Euroopan teille. Grand Tourer hiilikuitukorilla, hybridivoimalla ja räjähdysvoimalla.
Ainakin ulkopuolelta alamme melkein kyseenalaistamaan sen juuria, mutta Polestar 1 perustuu samaan SPA:han (Scalable Product Architecture) kuin esimerkiksi Volvo S90.
Toisin kuin melko konservatiivinen ruotsalainen sedan, Polestar 1 on kuitenkin todella houkutteleva, ja sen 4,58 m pitkä, 1,96 m leveä ja vain 1,35 m korkea liikennevaloissa näkyy paljon urheilullisempi ja dynaamisempi muotoilu. tulipalo tiellä, kun vihreä valo syttyy.
Niille, jotka saattavat epäillä uuden tulokkaan identiteettiä, yksi yksityiskohta paljastaa napayhteyden Volvo-tyyliseen universumiin: erehtymättömät "Thor's hammer" -ajovalot.
Yksiosainen "kuori" konepelti auttaa luomaan ensiluokkaisen ilmeen, kun taas sivupaneelien väliset viivat korostavat pyörien (21") ja etuovien välistä etäisyyttä.
tilaa uutiskirjeemme
Erittäin pitkät ovet merkitsevät myös coupén muotoilua ja auttavat sisään- ja uloskäynneissä takana, kun taas käyntiovien kahvat vahvistavat "puhdasta" ulkoasua ja parantavat hieman aerodynaamista tehokkuutta (samaa voidaan sanoa sivupeileistä ). Takaosan leveyttä puolestaan korostavat "C":n muotoiset ajovalot.
Tuoksuu Volvolta…
Menen sisään ja käytännössä kaikessa on Volvon tunnusmerkki: keskusnäyttö, kojetaulu, ohjauspyörä, istuimet, polkimet, kahvat... Ja tämä on positiivisesti havaittavissa, vaikka jotkut saattavat väittää, että Volvon sisätilojen myyminen autossa on lähes kolme kertaa kalliimpaa. on kiistanalainen päätös.
Yksi erottuvista elementeistä on käsintehty Orreforsin kristallikotelon valitsin, johon on kaiverrettu Polestar-logo. Sekä rakennuslaatu että materiaalit ovat kaikki ensiluokkaisia ruotsalaisia, vaikka ne olisi valmistettu Kiinassa, jossa jokainen Polestar 1 kootaan uudessa tehtaassa Chengdussa.
Polestar sanoo, että sen ensimmäinen malli on 2+2, mutta se on hyvin optimistista. Toisen rivin kaksi "resurssi"-istuinta sopivat paremmin ylimääräiseksi tavaratilaksi (ei vähiten siksi, että tavaratila on todella tiukka, koska se on täynnä akkuja) kuin kuljettamaan kenen tahansa matkustajaa riittävästi tilaa minimaalisen mukavuuden varmistamiseksi (jalat törmäävät istuinten selkänojalla ja takana istuvan henkilön pään yläpuolella on palkki).
Edessä on tilaa kahdelle hengelle huolimatta suuresta keskustunnelista, jonka alle toinen kahdesta akusta on asennettu. Toinen on asennettu taka-akselille ja se ei vastaa vain jäännössäilytystilavuudesta, se on myös syynä pieneen visuaaliseen temppuun: akryylikuoren takaa näkyy elektroniikan oranssien kaapelien liitännät. .
Neljä virtalähdettä
Vaikka Volvo on jo rajoittanut autojensa maksiminopeuden 180 km/h:iin, Polestarin insinöörit ovat onnistuneet luomaan taikuutta menemällä reilusti tämän rajan yli ja sisällyttämällä takaluukkuun mekaanisen takasiiven, joka nousee automaattisesti risteilynopeuksilla. 100 km/h (joka voidaan nostaa ja laskea käsin).
Polestar 1:ssä on neljä virtalähdettä. Alkaen nelisylinterisestä moottorista, jossa on turbo ja kompressori asennettu eteen, iskutilavuus 1969 cm3, huipputeho 309 hv ja suurin vääntömomentti 420 Nm, joka käyttää yksinomaan etuakselia.
Tätä auttaa kaksi taka-akselilla olevaa sähkömoottoria, joiden teho on 85 kW (116 hv) ja vääntömomentti 240 Nm, jotka on yhdistetty planeettavaihteistolla, mutta joita ohjataan toisistaan riippumatta.
Neljäs lähde on 52 kW (68 hv) 161 Nm generaattori/generaattorin käynnistin, joka on kytketty suoraan polttomoottorin kampiakseliin ja joka tarjoaa lisävääntömomenttia polttomoottorin käydessä, myös vaihteiden vaihtamisen aikana (salli myös bensiinin moottori lataamaan akut 80 %:iin haluttaessa tai tarvittaessa).
Ja tuoton kertynyt tulos on erittäin houkutteleva 608 hv ja 1000 Nm . Puhtaasti sähköllä ajettaessa huippunopeus on 160 km/h, mutta polttomoottoria käytettäessä on mahdollista saavuttaa 250 km/h.
Hybriditila antaa etusijalle sähkökäytön ja kun bensiinimoottori käynnistetään, huomaamme sen vain katsomalla kierroslukumittaria. Tai joskus taustaäänen kautta urheilullisella mutta kohtalaisella akustisella sävelellä.
Polestar 1. Suurin autonomia… ladattavalle hybridille
34 kWh:n akku takaa 125 km:n toimintamatkan puhtaasti sähköllä — korkein tällä hetkellä markkinoiden ladattavista hybrideistä — riittää tekemään Polestar 1:stä tasaisen päästöttömän ajoneuvon kaupunki- ja taajamakäyttöön. Volvon väite? Se on, että tämä on hybridiauto, jolla voi ajaa päivittäin vain sähköllä.
Lisäksi oikealla asetuksella palautus toimii erittäin hyvin ja auto hidastuu jokaisen "dramaattisen" kiihdytyksen jälkeen ja tankkaa akkua osittain parantaakseen yleistä tehokkuutta, mikä johtaa viralliseen polttoaineenkulutukseen… 0,7 l /100 km (15 g/km). CO2).
Kuten useimpia sähköautoja, Polestar 1:tä voidaan ohjata pelkällä kaasupolkimella. Tämän dynaamisen kokeen aikana Italiassa Firenzen kaupungissa (Toscanassa) akku pysyi puolessa latauksessa 150 km:n jälkeen ja huolimatta siitä, että sitä oli käytetty yksin suhteellisen pitkiä aikoja.
Mutta kun akku on tyhjä, se voidaan ladata jopa 50 kW:lla alle tunnissa pikalatausasemalla, jota on alkanut olla enemmän Euroopassa ja Yhdysvalloissa.
Paljon "työtä" alustan virittämisessä
Tässä hintaluokassa autoilta odotetaan muunnettavissa olevaa alustaa, jotta kuljettaja voi napin painalluksella asettaa muun muassa "Sport"- tai "Comfort"-asennon. No, itse asiassa jousituksen mukavuuteen voidaan vaikuttaa myös Polestar 1:ssä, mutta paljon enemmän "työvoimaa".
Vakiona tässä coupéssa on varsin urheilullinen välijousitus: et tunne kaikkia tiellä murskaamiasi muurahaisia, mutta sinun pitäisi olla valmis aistimaan, kun sama tapahtuu torakan kanssa, mikä tarkoittaa, että huonosti huolletut asfaltit selkärangan läpi paljon enemmän kuin useimmat kuljettajat haluaisivat.
Vaihtoehtoisesti voit muuttaa jousituksen lujuutta, mutta se ei ole kevyttä työtä: avaa ensin konepelti ja käännä sitten Öhlinsin iskunvaimentimien (kaksoisvirtaus ja manuaalisesti säädettävät) päällä olevia pyällettyjä ruuveja vasemmalle ja oikealle (on 22 asentoa valittavissa), sulje konepelti, irrota tunkki ja käytä sitä nostaaksesi autoa, kunnes kätesi pääsee pyörän ja pyöränkaaren väliin, tunne ja irrota kumikorkki takana pyälletyn pultin päällä, ruuvaa irti ruuvaa, vaihda kumikorkki, pidä sormesi turvassa, laske auto... ja toista kaikki uudestaan vasemmalle pyörälle.
Huoltopysähdyksen arvoinen rallissa, vain täällä paljon kokemattomamman mekaanikon suorittamana...
Rehellisesti sanottuna on vaikea ymmärtää, miksi insinöörit eivät yksinkertaisesti asentaneet normaalia ohjausjärjestelmää jonkinlaisella käskyllä kuljettajan käden ulottuville autoon. Erilaistuminen, luonne… ok… mutta se on hieman liioiteltua, ollakseni mukavaa…
Hyvä uutinen on, että tämän monimutkaisen mis-en-kohtauksen jälkeen Polestar 1:n laakerin laatu on huomattavasti parempi – jos siirryt 9:stä edessä ja 10:stä takana (normaalit) pehmeämpiin – ja matkustajat voi lopettaa kärsimyksen luurangossa aina, kun pyörä kulkee asfaltin epäsäännöllisyyden läpi.
numerot kertovat kaiken
Kaikissa muissa suhteissa tämä Polestar 1 -alusta – päällekkäiset kaksinkertaiset tukivarret edessä ja riippumaton monivarsinen arkkitehtuuri takana – pystyy käsittelemään kolmen voimanlähteen tarjoamat ylelliset voimat.
Halutessasi se voi kiihdyttää GT-hybridin nollasta 100 km/h vain 4,2 sekunnissa – yhtä nopeasti kuin Porsche 911. Yllättävää, ei vähiten siksi, että se painaa peräti 2,35 tonnia, vaikka runko on kuitua. vahvistettu polymeeri.hiili, joka säästää 230 kg ja tarjoaa 45 % suuremman jäykkyyden.
Mutta ehkä vieläkin vaikuttavampia ovat erittäin nopea nopeuden palautuminen: 80-120 km/h vain 2,3 sekunnissa, jolloin todella tuntee sähköiskun (ja johon generaattori/generaattori, kolmas sähkömoottori myös osallistuu koneessa) .
Ihannetapauksessa kaikki kiihkeä käynnistys tulisi tehdä kuivalla tiellä, jos mahdollista. Jos koemme sen märillä teillä, elektroniikka tarvitsee hetken ennen kuin maksimoi pidon ja palaa kuplivaan kaasutilaan.
Nyt siksak
Ajaminen siksakisilla teillä hetken suurella nopeudella paljastaa Polestar 1:n tarkan ajettavuuden ja sen, kuinka helposti se pystyy pysymään kurssilla ja poistumaan kaarteista ilman epäröintiä.
Osa ansioista johtuu siitä, että jokaisessa takapyörässä on oma sähkömoottori ja planeettavaihteisto, jotka mahdollistavat todellisen vääntömomentin vektoroinnin – luoden erittäin vakaat kiihtyvyydet kaarreajossa – mikä tarkoittaa, että sisäpyörän hidastamisen sijaan kaarevan lentoradan tarkkuuden parantamiseksi, ulkopyörää kiihdytetään kompensoimaan eroa sisäpyörään.
Tasapainoinen painon jakautuminen (48:52) ja matala painopiste vaikuttavat myös tähän dynaamiseen käyttäytymiseen, joka eroaa melkoisesti joidenkin nykyisten Volvojen perinteisestä, turvallisesta ja luultavasti melko tylsästä käytöksestä, sekä jarrutuksesta (ladattuna) tuuletetut levyt edessä ja takana) paljasti pätevyyden myös suurissa haasteissa, kuten urheiluauto ja tämän mallin mammuttipaino.
155 000 euron hinnallaan (Saksassa ei vielä ole hintaennustetta Portugalille) Polestar 1 ei ole edullinen sähköistetty auto, päinvastoin.
Näillä markkinoilla se on huomattavasti kalliimpaa kuin Tesla Model S tai Porsche Panamera Hybrid, luultavasti koska sen ei tarvitse vietellä monia asiakkaita, sillä vain 1500 yksikköä rakennetaan käsin seuraavan kahden vuoden aikana.
Toisaalta sitä voidaan pitää potentiaalisena kilpailijana BMW 8-sarjalle, mutta myydään Bentley Continental GT:n hinnalla…
Tekniset tiedot
| Polestar 1 | |
|---|---|
| polttomoottori | |
| Arkkitehtuuri | 4 sylinteriä rivissä |
| Jakelu | 2 ac/c./16 venttiiliä |
| Ruokaa | Vahinko suora, turbo, kompressori |
| Kapasiteetti | 1969 cm3 |
| tehoa | 309 hv 6000 rpm |
| Binääri | 435 Nm välillä 2600-4200 rpm |
| Sähkömoottorit | |
| Moottori 1/2-asento | Taka-akseli, yksi per pyörä |
| tehoa | 85 kW (116 hv) kukin |
| Binääri | 240 Nm kumpikin |
| Moottorin/generaattorin 3 asento | Lämmitä moottorin kampiakseli |
| tehoa | 52 kW (68 hv) |
| Binääri | 161 nm |
| voimansiirron yhteenveto | |
| tehoa | 609 hv |
| Binääri | 1000 Nm |
| suoratoisto | |
| Pito | neljällä pyörällä |
| Vaihdelaatikko | Automaattinen (momentinmuunnin), 8 vaihdetta / Takaosan sähkömoottoreiden planeettavaihteet |
| Rummut | |
| Tyyppi | Litium-ionit |
| Kapasiteetti | 34 kWh |
| asema | Paketti 1: pituussuuntainen etuistuinten alla; Pakkaus 2: poikittain taka-akselin yli |
| Alusta | |
| Jousitus | FR: Itsenäiset kaksinkertaiset päällekkäiset kolmiot; TR: Itsenäinen, monihaarainen |
| jarrut | FR: tuuletetut levyt; TR: Tuuletetut levyt |
| Suunta | sähköinen apu |
| kääntöhalkaisija | 11,4 m |
| Mitat ja ominaisuudet | |
| Comp. x Leveys x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Pituus akselien välillä | 2742 mm |
| matkalaukun kapasiteetti | 143 l (126 l latauskaapelit sisällä) |
| varaston kapasiteetti | 60 l |
| Paino | 2350 kg |
| Pyörät | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Varaukset ja kulutus | |
| Suurin nopeus | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s |
| sekoitettu kulutus | 0,7 l/100 km |
| CO2-päästöt | 15 g/km |
| sähköinen autonomia | 125 km |
Tekijät: Joaquim Oliveira/Press-Inform.