Mercedes-AMG One -hyperauto (joka käyttää tehokkaasti Formula 1 -autotekniikkaa) luovuttaa teknologisen periaatteensa pian tuleville AMG-pistokehybrideille, jotka ottavat käyttöön nimityksen E Suorituskyky alkaen GT 4 Doorsista (V8-moottorilla), mutta myös Mercedes-AMG C 63:n seuraajasta, jossa on sama modulaarinen järjestelmä. Pääinsinööri selittää meille jo vuonna 2021 liikenteessä olevien kahden ladattavan hybridin tekniset periaatteet.
Yksi toisensa jälkeen kaatuvat miljoonien "bensiinipäiden" (lue bensiinimoottoreiden autofanaatikot) kunnioittamien merkkien kovimmat linnakkeet, kun auton sähköistäminen ottaa peruuttamattomia askeleita.
Nyt on AMG:n vuoro tuoda markkinoille ensimmäisen 100-prosenttisesti sähkömallinsa (vielä tänä vuonna), joka perustuu uuteen EVA-alustaan (Electric Vehicle Architecture) ja myös ensimmäiset korkean suorituskyvyn pistokehybridiajoneuvot (PHEV) tunnuksella E. Esitys. Jälkimmäisessä tapauksessa teknologiaperiaatteet juontavat Onesta (joka saapuu ensimmäisten asiakkaiden käsiin muutaman kuukauden sisällä), jotka siirtyvät Mercedes-AMG GT 4 oviin ja C 63:een, joka tulee myös markkinoille 2021.
Luonnollisesti hyperurheiluauto on suunniteltu "muille lennoille" ja siinä on viisi moottoria: kaksi sähkömoottoria taka-akselilla täydentämään 1,6 litran 1,6 V6-moottoria (peritty F1 W07 -hybridistä) ja kaksi edessä maksimissaan teho yli 1000 hv, 350 km/h huippunopeus, 0-200 km/h alle kuudessa sekunnissa (parempi kuin Bugatti Chiron) ja hinta, joka vastaa yli 2,8 miljoonaa euroa.
Ensimmäisistä täyssähköisistä AMG:istä, jotka esitellään tänä vuonna, tiedetään vain, että ne käyttävät kahta moottoria (kestomagneettisynkroninen moottori akselia kohden ja siten neliveto), jotka käyttävät 22 kW:n sisäänrakennettua laturia. , ne voidaan ladata tasavirralla (DC) enintään 200 kW:iin asti. Lisäksi ne pystyvät saavuttamaan suorituskyvyn 4.0 V8-kaksoisturbomoottorilla varustettujen mallien tasolla, nimittäin sprintin 0-100 km/h reilusti alle neljässä sekunnissa ja 250 km/h huippunopeuden.
Paradigman muutos
Sopeutuakseen uusiin aikoihin AMG mukautti Affalterbachissa sijaitsevaa pääkonttoriaan, johon kuuluu nyt suurjänniteakkujen ja sähkömoottoreiden testauskeskus sekä pistokehybridimoottoreiden tuotannon osaamiskeskus.
Toisaalta yhteistyötä Mercedes-AMG F1 Petronas -tiimin insinöörien kanssa vahvistettiin, jotta tämä teknologian siirto voitaisiin tehdä mahdollisimman suoraksi ja hedelmälliseksi.
”AMG haluaa pysyä ajan kehityksen tahdissa ja sähköistää tarjouksensa luopumatta asemastaan. Jatkamme korkean suorituskyvyn autojen tuotantoa ja hyödynnämme tätä saadaksemme nuoremman asiakaskunnan ja myös suuremman prosenttiosuuden naisasiakkaista", selittää toimitusjohtaja Philipp Schiemer Zoomin eksklusiivisessa haastattelussa, jossa olen avainasemassa teknologian kanssa. konsepteja esitellään myös Jochen Hermannin, AMG:n teknisen johtajan (CTO) avulla.
Ensimmäiset innovaatiot pian ladattavissa hybrideissä liittyvät sähkömoottorin sijoitukseen, kuten Hermann selittää: "toisin kuin perinteisissä PHEV-autoissa, tässä uudessa järjestelmässämme sähkömoottoria ei asennettu bensiinimoottorin väliin (ICE). ) ja vaihteisto, mutta taka-akselilla, jolla on useita etuja, joista korostan seuraavaa: painon jakautuminen auton etu- ja takaosan välillä muuttuu tasaisemmaksi – edessä, AMG GT 4 Doorsissa, me Siinä on jo 4.0 V8 -moottori ja yhdeksännopeuksinen AMG Speedshift -vaihteisto – tehokkaammalla sähköisellä vääntömomentilla, joka toimitetaan nopeammin, jolloin teho muuttuu kiihtyvyydeksi lähes välittömästi (ilman vaihteiston läpikulkua). Ja energian jakaminen luistorajoitetun tasauspyörästön kautta kullekin taka-akselin pyörälle on nopeampaa, mikä saa auton siirtämään voimaa nopeammin maahan, mikä selvästi hyödyttää sen ketteryyttä mutkissa.
Kaksi moottoria, kaksi vaihteistoa
Takaosan sähkömoottori (synkroninen, kestomagneetti ja tuottaa enintään 150 kW tai 204 hv ja 320 Nm) on osa ns. Electric Drive Unit (EDU tai Electric Propulsion Unit) -yksikköä, joka sisältää myös kaksinopeuksisen vaihteiston ja elektroninen itseesto.
Laturi vaihtaa 2. vaihteelle viimeistään nopeudella 140 km/h, mikä vastaa noin 13 500 rpm:n sähkömoottorin nopeutta.
korkean suorituskyvyn akku
Yksi AMG-insinööritiimin ylpeydistä on uusi tehokas akku (joka on myös asennettu taka-akseliin), joka koostuu 560 kennosta, joka tuottaa 70 kW jatkuvalla teholla tai 150 kW huipputeholla (10 sekuntia).
Se on kehitetty "talossa" Mercedes Formula 1 -tiimin suurella tuella, kuten Hermann vakuuttaa: "akku on teknisesti lähellä Hamiltonin ja Bottaksen autossa käytettyä, sen kapasiteetti on 6,1 kWh ja se painaa vain 89 kg. Sen energiatiheys on 1,7 kW/kg, mikä on noin kaksinkertainen suurjänniteakkuihin verrattuna ilman perinteisten pistokehybrideiden suoraa jäähdytystä.
Lyhyesti sanottuna 400 V AMG -akun korkean hyötysuhteen perusta on tämä suora jäähdytys: ensimmäistä kertaa kennot jäähdytetään yksitellen ympäröimällä ne pysyvästi sähköä johtamattomaan nesteeseen perustuvalla jäähdytysnesteellä. Noin 14 litraa kylmäainetta kiertää ylhäältä alas koko akussa kulkien jokaisen kennon läpi (tehokkaan sähköpumpun avulla) ja myös suoraan akkuun liitetyn öljy/vesi-lämmönvaihtimen läpi.
Tällä tavoin on mahdollista, että lämpötila pysyy aina 45°C:n lämpötilassa, vakaalla ja tasaisella tavalla lataus-/purkauskertojen lukumäärästä riippumatta, mitä ei tapahdu hybridijärjestelmissä, joissa on perinteinen jäähdytys. järjestelmät, joiden akut menettävät tehonsa.
Kuten AMG:n tekninen johtaja selittää, "jopa erittäin nopeilla kierroksilla radalla, joissa kiihdytykset (joka kuluttavat akkua) ja kiihdytykset (joka lataavat sitä) ovat toistuvia ja rajuja, energian varastointijärjestelmä ylläpitää suorituskykyä."
Kuten F1:ssä, "sähkötyöntö" on aina käytettävissä tehokkaan energian talteenottojärjestelmän ansiosta ja koska täys- tai välikiihdytyksiä varten on aina varaa energiaa, vaikka akku on vähissä. Järjestelmä tarjoaa tavanomaiset ajotilat (sähkö 130 km/h asti, Comfort, Sport, Sport+, Race ja Individual), jotka säätävät moottorin ja vaihteiston vastetta, ohjaustuntumaa, vaimennusta ja ääntä, jotka voidaan valita keskellä olevilla säätimillä. konsolia tai ohjauspyörän etupuolella olevia painikkeita.
Nelivetojärjestelmässä on tietysti AMG Dynamics -järjestelmä, joka mittaa antureiden avulla nopeutta, sivukiihtyvyyttä, ohjauskulmaa ja ryömintä, säätäen auton säätöä kullekin hetkelle sopivimman ja Basicin mukaan. , Advanced, Pro ja Master ohjelmat, jotka yhdistyvät edellä mainittujen eri ajotilojen kanssa. Toisaalta energian talteenotossa on neljä tasoa (0 - 3), joiden talteenotto voi olla enintään 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, ensimmäinen
Kaikkia teknisiä tietoja tulevasta Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performancesta ei ole vielä julkaistu, mutta jo tiedetään, että järjestelmän maksimiteho ylittää 600 kW (eli yli 816 hv) ja että huippuvääntömomentti ylittää 1000. Nm, mikä tarkoittaa kiihtyvyyttä 0-100 km/h alle kolmessa sekunnissa.
Toisaalta integroitu laturi tulee olemaan teholtaan 3,7 kW, eikä yhdenkään ladattavan hybridin sähköautonomiasta kerrottu, vaan tiedettiin, että etusijalla oli palvelujen tuki, ei pitkän ajon kattaminen. etäisyys päästötön.
Mercedes-AMG C 63 on myös E Performance
"Voit odottaa C 63:n seuraajaa samalla ladattavalla hybridijärjestelmällä, joka on yhtä dramaattinen ja dynaaminen kuin nykyinen V8-moottorilla varustettu malli", takaa Philipp Schiemer, vaikka neljä sylinteriä "hukkaa".
Tämä johtuu siitä, että bensiinimoottori on 2,0 litran rivinelisylinterinen (M 139), joka on edelleen teholtaan luokkansa maailmanmestari, ja se on toistaiseksi asennettu vain ristikkäin Mercedes-Benzin "45" -perheeseen. AMG Mutta täällä se alkaa integroitua pitkittäin myös C-luokkaan, mitä täällä ei ollut koskaan tapahtunut.
Tällä hetkellä tiedetään, että bensiinimoottorin teho on yli 450 hv, joka on yhdistettävä sähkömoottorin 204 hv (150 kW) kanssa kokonaishyötysuhteen saavuttamiseksi, joka ei saisi olla huonompi kuin moottorin teho. nykyinen tehokkaampi versio C 63 S:stä, joka on 510 hv. Suorituskyky ei ainakaan ole huonompi, sillä saksalaiset insinöörit lupaavat alle neljä sekuntia 0-100 km/h (vs. 3,9 s nykyajan C 63 S:stä).
Toinen maailmanensimmäinen sarjatuotantoautoissa (mutta käytetty F1:ssä ja Onessa), mutta koko toimiala huomioon ottaen, on sähköinen pakokaasuturboahdin, joka käytettiin 2,0 litran moottoriin.
Kuten Jochen Hermann selittää, "E-turbokompressori mahdollistaa molempien maailmojen parhaat puolet, toisin sanoen pienen turbon ketteryyden suuren turbon huipputeholla, mikä eliminoi vasteen viiveen (ns. turbo-lag) . Sekä neli- että kahdeksansylinteriset moottorit käyttävät 14 hv:n (10 kW) generaattoria, joka käynnistää bensiinimoottorin ja antaa tehoa apuyksiköille (kuten ilmastointiin tai ajovaloihin) tilanteissa, joissa auto esimerkiksi pysäytetään liikennevalo ja korkeajänniteakku on tyhjä syöttämään ajoneuvon pienjänniteverkkoa”.