Aina kun puhumme "mekaanisesta jaloudesta", emme koskaan puhu alle kuusisylinterisistä moottoreista. Oletko koskaan miettinyt miksi? Vastaus on yhtä yksinkertainen kuin monimutkainen. "Balance" on avainsana tässä yli 7000 kierrosta minuutissa pyörivien kappaleiden sinfoniassa.
Moottorit, joissa on kuusi (tai enemmän) sylinteristä, riippumatta valitusta arkkitehtuurista, ovat luonnollisesti tasapainoisempia kuin vastaavat, joissa on vain neljä (tai vähemmän) sylinteristä. Siksi sen toiminta on hienostuneempaa ja… jalompaa!
Nelisylinterisissä rivimoottoreissa männät ovat 180° epävaiheessa. Eli kun pässit yksi ja neljä nousevat, pässit kaksi ja kolme menevät päinvastaiseen suuntaan. Liikkeet eivät kuitenkaan mene päällekkäin, mikä aiheuttaa massojen epätasapainoa, joka muuttuu värähtelyksi.
Valmistajat yrittävät kompensoida tätä epätasapainoa vastapainoilla, vauhtipyörillä jne., mutta kuusisylinterisen (tai useamman) moottorin tuloksia ei ole koskaan mahdollista saavuttaa.
Tässä suhteessa meillä on kaksi hallitsevaa arkkitehtuuria: rivikuuden sylinteriset moottorit ja V-muotoiset kuusisylinteriset moottorit.
Kuusisylinterisessä rivimoottorissa männät on järjestetty kampiakseliin 120° välein ja ne on parillinen numero (6). Siksi jokaisessa männässä on "kaksos", joka liikkuu vastakkaiseen suuntaan, kumoaa epätasapainon ja vähentää tärinää. V12-moottoreiden ohella kuusi rivisylinteriä ovat mäntämoottoreiden tasapainoisimpia ja toimivimpia.
Huolimatta samasta määrästä sylintereitä, V6-moottorit eivät saavuta niin hyvää ensitasapainoa, kun ne jakavat sylinterit kahteen riviin kolmisylinteriseen penkkiin (arkkitehtuuri tunnetaan epätasapainostaan).
tilaa uutiskirjeemme
V-kulman kahden jalustan välinen kulma voi vaihdella, yleisin on 60º tai 90º, jolloin edellinen on tasapainoisempi kuin jälkimmäinen. 90 asteen kulmat ovat yleensä peräisin V8-moottoreista (kulma, joka suosii tämäntyyppisten moottorien tasapainoa) – katso V6:n tapaus, joka on varustettu Alfa Romeon Quadrifoglion ja Maseratin uuden Nettunon tai jopa V6:n kanssa. Volkswagen-konsernin, joka varustaa Audi- ja Porsche-malleja.
Viimeisten 20 vuoden aikana useat merkit ovat vannoneet "rakkausvalan" V6-moottoreille. Kompaktimpi (niiden "sovittaminen" jopa yleisimpään etuvetoarkkitehtuuriin, jossa moottorit ovat poikittaisasennossa, on helpompaa) ja tehokkaampia, kaikki näyttivät antautuvan etuilleen. Mutta nyt monet ovat palaamassa "klassiseen" kuuteen peräkkäin.
Miksi? Se on vastaus, jonka yritämme löytää tästä Reason Automobilen ERIKOISTA.
Kustannukset, kustannukset ja lisää kustannuksia
V6-moottorit ovat kalliimpia valmistaa. Tuplaa kaikki! Kahden kuuden sylinterin nokka-akselin sijaan meillä on neljä nokka-akselia (kaksi kumpaankin penkkiin). Yhden sylinterinkannen sijasta meillä on kaksi sylinterin kantaa. Yksinkertaisen jakelujärjestelmän sijaan meillä on monimutkaisempi jakelujärjestelmä.
Mutta kysymys ei ole vain komponenttien määrästä. Kuusisylinteristen rivimoottorien edut jatkuvat muilla aloilla. Varsinkin kehitystyössä.
Otetaan esimerkki BMW:stä ja sen B-perheen modulaarisista moottoreista. Tiesitkö Mini One (kolmesylinterinen moottori ja 1,5 l), BMW 320d (neljäsylinterinen ja 2,0 litran tilavuus) ja BMW 540i (kuusi sylinterinen ja 3,0 litran tilavuus) moottorin tärkeimmät mekaaniset komponentit ) ovat samat?
Pelkistävällä ja yksinkertaistetulla tavalla (todellakin hyvin yksinkertaistettuna…) BMW valmistaa tällä hetkellä moottoreita 500 cm3:n moduuleista. Tarvitsenko 1,5 litran kolmisylinterisen moottorin MINI Oneen? Kolme moduulia on yhdistetty. Tarvitsenko moottorin 320d: hen? Neljä moduulia yhdistyy. Tarvitsenko moottorin BMW 540d:hen? Kyllä arvasit. Kuusi moduulia yhdistyy. Sen etuna on, että näillä moduuleilla on yhteinen suurin osa komponenteista, olipa kyseessä sitten MINI tai Series 5.
BMW 'B-perheen' moottoreissa jaetaan aina yli 40 % komponenteista riippumatta sylinterien tai polttoaineen lukumäärästä (bensiini tai diesel). Katso tätä moottoriperhettä LEGOna. Useita 500 cm3 lohkoja, jotka voidaan koota kolmen, neljän tai kuuden sylinterin ryhmiksi.
Tämän menetelmän ansiosta BMW on kehittänyt moottoriperheen, joka pystyy toimittamaan pienimmän MINI:n tai aristokraattisimman 7-sarjan, mutta älä usko, että BMW on ainutlaatuinen. Myös esimerkiksi Mercedes-Benz ja Jaguar ovat omaksuneet saman filosofian.
V6-moottoreilla tämä komponenttien jakaminen olisi mahdotonta. Merkittävää, eikö?
Tekniset haasteet, joita V6 ei voi voittaa
Muutama vuosi sitten, kun useimmat V6-moottorit olivat ilmakehän paineita tai käyttivät yksinkertaista ahtoa, tämän arkkitehtuurin edut menivät päällekkäin. Nimittäin se, että ne ovat kompaktimpia.
Mutta kun kaikki moottorit siirtyivät ahtamiseen (nykyiset neljä turboahdettua neljäsylinteristä syrjäyttivät V6:t, jotka varustivat entisen "kaiken edellä") ja pakokaasujen käsittelystä tuli arkipäivää, uusia haasteita ilmaantui.
Rivimoottoreilla on se etu, että ne pystyvät kokoamaan peräkkäisiä turboja helpommin. Toinen etu koskee pakokaasujen käsittelyä. Rivimoottoreissa meillä on vain kaksi puolta: imu ja pako. Tämä yksinkertaistaa tapaa, jolla kaikki polttomoottoreita koskevat oheislaitteet voivat olla "siistettyjä".
Kaikista näistä syistä (kustannukset, monimutkaisuus, tekninen välttämättömyys) V6-moottorit katoavat vähitellen.
Mercedes-Benz on jo luopunut niistä (M 256 on korvannut M 276:n), Jaguar Land Rover myös – Ingenium-moottoriperhe, kuten BMW-moottoriperhe, on modulaarinen, ja siinä on kolmen, neljän ja kuuden rivisylinterin lohkoja. jälkimmäinen on jo saatavilla useissa Land Rovereissa, Range Rovereissa ja Jaguareissa, sekä bensiini- että dieselmoottorissa. Ja lisää on tulossa, kuten mm. Mazdan kuusisylinterinen riviauto.
Kehitys jatkuu! Niiden iloksi, jotka eivät luovu polttomoottorien eduista ja nautinnoista.
HALUAN LISÄÄ AUTOTEKNIIKKAA KOSKEVIA ARTIKKEJA