Taikauskoiset pelkäävät numeroa 13, kiinalaiset numeroa 4, kristitty uskonto 666, mutta autoteollisuuden pelätyin numero täytyy olla numero 95. Miksi? Se on keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä vastaava luku, jonka on saavutettava Euroopassa vuoteen 2021 mennessä: 95 g/km . Se on myös autoa ja grammaa kohti maksettavan sakon määrä euroina, jos määräysten noudattamatta jättäminen ylittää määrätyn määrän.
Haasteet, jotka on voitettava, ovat valtavia. Tänä vuonna (2020) 95 g/km -tavoite on saavutettava 95 %:ssa sen mallistojen kokonaismyynnistä – loput 5 % on jätetty pois laskelmista. Vuonna 2021 kaikessa myynnissä on saavutettava 95 g/km.
Mitä tapahtuu, jos he eivät saavuta ehdotettuja tavoitteita?
Sakot… aika kovat sakot. Kuten mainittiin, 95 euroa jokaisesta ylimääräisestä grammasta ja jokaisesta myydystä autosta. Toisin sanoen, vaikka ne olisivat vain 1 g/km yli määrätyn ja myyvät Euroopassa miljoona ajoneuvoa vuodessa, se on 95 miljoonaa euroa sakkoja – ennusteet viittaavat kuitenkin paljon korkeampaan noudattamatta jättämiseen.
erilaisia tavoitteita
Vaikka maailmanlaajuinen tavoite on 95 g/km keskimääräisistä hiilidioksidipäästöistä, jokaisella valmistajalla on saavutettava erityinen tavoite, jonka arvo riippuu ajoneuvovalikoiman keskimassasta (kg).tilaa uutiskirjeemme
Esimerkiksi FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep jne.) myy pääasiassa kompakteja ja kevyitä ajoneuvoja, joten sen tulee saavuttaa 91 g/km; Pääosin suurempia ja raskaampia ajoneuvoja myyvän Daimlerin (Mercedes ja Smart) on saavutettava tavoite 102 g/km.
On muitakin valmistajia, joiden myynti Euroopassa on alle 300 000 yksikköä vuodessa, ja joihin sovelletaan erilaisia vapautuksia ja poikkeuksia, kuten Honda ja Jaguar Land Rover. Toisin sanoen heidän ei välttämättä tarvitse saavuttaa yksilöllisiä tavoitteitaan. Näille valmistajille on kuitenkin olemassa sääntelyelinten (EY) kanssa sovittu päästövähennyskartta – nämä poikkeukset poistetaan asteittain vuoteen 2028 mennessä.
Haasteet
Huolimatta kunkin rakentajan saavuttamasta arvosta, tehtävä ei ole helppo kenellekään heistä. Vuodesta 2016 lähtien Euroopassa myytävien uusien autojen keskimääräiset CO2-päästöt eivät ole pysähtyneet: vuonna 2016 ne saavuttivat vähintään 117,8 g/km, vuonna 2017 118,1 g/km ja vuonna 2018 120,5 g/km. km – tiedot vuodelta 2019 puuttuvat, mutta eivät suotuisat.
Nyt vuoteen 2021 mennessä niiden on pudottava 25 g/km, mikä on valtava jyrkkä. Mitä tapahtui sille, että päästöt alkoivat kasvaa vuosien ja vuosien laskun jälkeen?
Päätekijä, Dieselgate. Päästöskandaalin suurin seuraus oli dieselmoottoristen autojen myynnin jyrkkä lasku Euroopassa — vuonna 2011 osuus saavutti huippunsa 56 %, vuonna 2017 se oli 44 %, vuonna 2018 se putosi 36 %:iin ja vuonna 2019. , oli noin 31 prosenttia.
Valmistajat luottivat dieselteknologiaan – tehokkaampiin moottoreihin, mikä vähentää kulutusta ja CO2-päästöjä – saavuttaakseen kunnianhimoisen 95 g/km tavoitteen helpommin.
Toisin kuin olisi toivottavaa, Diesel-myynnin laskun jättämää ”reikää” ei vallannut sähkö- tai hybridit, vaan bensiinimoottori, jonka myynti kasvoi merkittävästi (ne ovat myydyin moottorityyppi Euroopassa). Vaikka ne ovat kehittyneet teknisesti, totuus on, että ne eivät ole yhtä tehokkaita kuin dieselit, ne kuluttavat enemmän ja aiheuttavat enemmän CO2-päästöjä.
Yksi muista tekijöistä on nimeltään SUV. Nyt päättyvän vuosikymmenen aikana olemme nähneet SUV:n saapuvan, katsovan ja voittavan. Kaikkien muiden tyyppien myynti laski, ja SUV-osuuksien (edelleen) kasvaessa päästöt saattoivat vain nousta. Ei ole mahdollista kiertää fysiikan lakeja – SUV/CUV on aina tuhlaavampi (eli enemmän CO2) kuin vastaava auto, koska se on aina raskaampi ja huonommalla aerodynamiikalla.
Toinen tekijä paljastaa, että Euroopassa myytävien uusien ajoneuvojen keskimassa ei ole pysähtynyt. Vuosina 2000–2016 lisäys oli 124 kg, mikä vastaa arviolta 10 g/km enemmän keskimääräistä CO2:ta. "Syytä itseäsi" auton turvallisuuden ja mukavuuden lisääntymisestä sekä isompien ja raskaampien SUV-autojen valinnasta.
Kuinka saavuttaa tavoitteet?
Ei ihme, että olemme nähneet niin monia ladattavia ja sähköisiä hybridejä paljastettuna ja lanseerattuina – jopa kevyet hybridit ovat tärkeitä rakentajille; Voit leikata muutaman gramman WLTP-syklitesteissä, mutta ne kaikki laskevat.
95 g/km tavoitteen kannalta ratkaisevia ovat kuitenkin ladattavat hybridit ja sähköiset. EY loi "superhyvitysten" järjestelmän kannustaakseen valmistajia myymään erittäin vähäpäästöisiä (alle 50 g/km) tai päästöttömiä ajoneuvoja.
Siten vuonna 2020 ladattavan tai sähköhybridiyksikön myynti lasketaan kahdeksi yksiköksi päästöjen laskennassa. Vuonna 2021 tämä arvo putoaa 1,67 ajoneuvoon jokaista myytyä yksikköä kohden ja vuonna 2022 1,33:aan. Siitä huolimatta "superhyvitysten" eduilla on raja seuraavien kolmen vuoden aikana, mikä on 7,5 g/km CO2-päästöjä valmistajaa kohti.
Nämä plug-in- ja sähköhybrideihin sovellettavat "superhyvitykset" - ainoita, joiden päästöt ovat alle 50 g/km - ovat tärkein syy siihen, miksi useimmat rakentajat päättivät aloittaa niiden markkinoinnin vasta vuonna 2020, vaikka ehdot olivatkin Tiedossa ja jopa toteutettu vuonna 2019. Kaikenlainen tämäntyyppisten ajoneuvojen myynti on ratkaisevan tärkeää.
Huolimatta sähkö- ja sähköistettyjen ehdotusten runsaudesta vuodelle 2020 ja sitä seuraaville vuosille ja vaikka niitä myytäisiin sakkojen välttämiseksi tarvittava määrä, rakentajien kannattavuuden odotetaan menevän merkittävästi. Miksi? Sähkötekniikka on kallista, erittäin kallista.
Sääntöjen noudattamisesta aiheutuvat kustannukset ja sakot
Compliance-kustannukset, jotka sisältävät polttomoottoreiden mukauttamisen päästönormeihin lisäksi niiden lisääntyvän sähköistyksen, ovat 7,8 miljardia euroa vuonna 2021. Sakkojen arvon arvioidaan nousevan 4,9 miljardiin euroon vuonna 2021. sama vuosi. Jos rakentajat eivät tekisi mitään saavuttaakseen 95 g/km tason, sakkojen arvo olisi noin 25 miljardia euroa vuodessa.
Luvut ovat selvät: kevythybridi (5-11 % vähemmän CO2-päästöjä verrattuna perinteiseen autoon) lisää auton tuotantokustannuksia 500-1000 euroa. Hybridit (23-34 % vähemmän hiilidioksidia) lisäävät noin 3000-5000 euroa, kun taas sähkö maksaa 9000-11000 euroa.
Jotta hybridejä ja sähköautoja saataisiin markkinoille riittävästi, eikä lisäkustannuksia siirrettäisi kokonaan asiakkaalle, saatamme nähdä, että monet niistä myydään omakustannushintaan (ei voittoa rakentajalle) tai jopa tämän arvon alapuolella. tappiolla rakentajalle. Vaikuttavin asia on, että jopa tappiolla myyminen voi olla rakentajalle taloudellisesti kannattavin toimenpide, kun verrataan sakkojen arvoon - ollaan heti perillä...
Toinen tapa saavuttaa kunnianhimoinen 95 g/km tavoite on jakaa päästöt toisen valmistajan kanssa, jolla on paremmat mahdollisuudet saavuttaa. Paradigmaattisin tapaus on FCA, joka aikoo maksaa Teslalle väitetysti 1,8 miljardia euroa, jotta sen ajoneuvojen myynti – CO2-päästöt ovat nolla, koska ne myyvät vain sähköä – otetaan huomioon sen laskelmissa. Ryhmä on jo ilmoittanut, että kyseessä on väliaikainen toimenpide; vuoteen 2022 mennessä sen pitäisi pystyä saavuttamaan tavoitteensa ilman Teslan apua.
Pystyvätkö he saavuttamaan 95 g/km tavoitteen?
Ei, useimpien analyytikoiden julkaisemien raporttien mukaan – on arvioitu, että keskimääräiset CO2-päästöt vuonna 2021 ovat yleensä 5 g/km yli säädetyn 95 g/km eli 100 g/km km. Toisin sanoen, vaikka joudumme käsittelemään korkeita noudattamiskustannuksia, se ei silti välttämättä riitä.
Ultima Median raportin mukaan FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA ja Volkswagen-konserni ovat rakentajia, jotka ovat vaarassa maksaa sakkoja vuosina 2020-2021. Renault-Nissan-Mitsubishi Alliancen, Volvon ja Toyota-Mazdan (jotka ovat yhdistäneet voimansa laskeakseen päästöjä) on saavutettava asetettu tavoite.
FCA on myös Teslan kanssa tekemisissään suurin riskitekijä autokonserni, joka vastaa myös yhtä korkeimpia sakkoja, noin 900 miljoonaa euroa vuodessa. Nähtäväksi jää, miten fuusio PSA:n kanssa vaikuttaa molempien päästöjen laskemiseen tulevaisuudessa – ilmoitetusta fuusiosta huolimatta se ei ole vielä toteutunut.
Razão Automóvel on tietoinen siitä, että PSA:n tapauksessa uusien myytyjen autojen päästöjä seurataan päivittäin maakohtaisesti ja raportoidaan «emoyhtiölle», jotta vältetään vuotuiset päästölaskelmat.
Myös Volkswagen-konsernin tapauksessa riskit ovat korkeat. Vuonna 2020 sakon arvon odotetaan nousevan 376 miljoonaan euroon ja vuonna 2021(!) 1,881 miljardiin.
Seuraukset
Keskimääräisillä CO2-päästöillä 95 g/km, jonka Eurooppa haluaa saavuttaa – yksi alhaisimmista autoteollisuuden saavuttamista arvoista koko planeetalla – on luonnollisesti seurauksia. Vaikka tunnelin päässä näkyy kirkasta valoa tämän siirtymäkauden jälkeen uuteen autotodellisuuteen, ylitys tulee olemaan vaikea koko toimialalle.
Alkaen Euroopan markkinoilla toimivien rakentajien kannattavuudesta, joka lupaa laskea merkittävästi seuraavan kahden vuoden aikana, ei pelkästään korkeiden vaatimustenmukaisuuskustannusten (suuret investoinnit) ja mahdollisten sakkojen vuoksi; Lähivuosina globaalien päämarkkinoiden, Euroopan, USA:n ja Kiinan, odotetaan supistuvan.
Kuten aiemmin mainitsimme, käännös sähköistämiseen on myös pääsyy jo ilmoitetuille 80 000 irtisanomiselle – voimme lisätä Opelin äskettäin ilmoittamat 4 100 irtisanomista Saksassa.
Halutessaan ottaa johtavan aseman autojen (ja hyötyajoneuvojen) hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä EY tekee Euroopan markkinoista vähemmän houkuttelevia valmistajille – ei ollut sattumaa, että General Motors luopui läsnäolostaan Euroopassa myydessään Opelia.
Eikä unohtamatta kaupunkilaisia, jotka (valtaosa) todennäköisesti syrjäytyvät markkinoilta korkeiden vaatimustenmukaisuuskustannusten vuoksi – vaikka heistä olisi tehty lieviä hybridejä, kuten olemme nähneet, se voi lisätä satoja euroja tuotanto yksikköä kohti. Jos Fiat, segmentin kiistaton johtaja, harkitsee jättävänsä segmentin siirtämällä mallinsa segmentistä A segmenttiin B… no siinä kaikki.
On helppo ymmärtää, miksi numero 95 on autoteollisuuden pelätyin lähivuosina… Mutta se on lyhytikäinen. Vuonna 2030 Euroopassa on jo uusi keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen taso, joka autoteollisuuden on saavutettava: 72 g/km.