Ensimmäinen sähköinen urheilugeeneillä saksalaiselta brändiltä Volkswagen ID.4 GTX merkitsee uuden aikakauden alkua Volkswagenissa, ja se esittelee lyhenteen, jolla saksalainen brändi aikoo nimetä sähköautojensa urheilullisimmat versiot.
Lyhenteessä GTX "X" aikoo kääntää sähköisiä urheilusuorituksia, aivan kuten "i":llä oli samanlainen merkitys 1970-luvulla (kun ensimmäinen Golf GTi "keksittiin"), "D" (GTD, tarkoittaa " mausteiset" dieselit ) ja "E" (GTE, ladattavat hybridit "ensimmäisen veden" suorituskyvyllä).
Heinäkuussa Portugaliin saapuva Volkswagenin ensimmäinen GTX on saatavilla 51 000 eurosta alkaen, mutta onko se sen arvoista? Olemme jo testanneet sitä ja annamme sinulle vastauksen seuraavilla riveillä.
urheilullisempaa ilmettä
Esteettisesti muutamia visuaalisia eroja, jotka voidaan havaita nopeasti: katto ja takaspoileri maalattu mustaksi, kattorunkopalkki kiiltävällä antrasiitilla, alempi etusäleikkö myös musta ja takapuskuri (isompi kuin ID:ssä. 4 vähemmän tehokas) uudella diffuusorilla harmailla sisäkkeillä.
Sisällämme on urheilullisemmat istuimet (hieman jäykemmät ja vahvistetuilla sivutuilla), ja on huomattava, että Volkswagen halusi tehdä esityksestä "rikkaamman" kuin muut vähemmän tehokkaat ID.4:t, joita kritisoitiin liian "yksinkertaisista" muovistaan.
Siten on enemmän nahkaa (synteettistä, koska eläimiä ei vahingoitettu tämän auton valmistuksessa) ja päällysompeleita, kaikki koetun laadun parantamiseksi.
Urheilullinen mutta tilava
Lyhyesti sanottuna on tärkeää muistaa, että sähköajoneuvona ID.4 GTX:ssä on enemmän sisätilaa kuin polttomoottorimalleissa, meillä ei loppujen lopuksi ole isoa vaihteistoa ja edessä oleva sähkömoottori on paljon pienempi kuin lämpömoottori .
Tästä syystä toisen istuinrivin matkustajat nauttivat paljon suuremmasta liikkumisvapaudesta ja tavaratilan tilavuus on vertailukohta. 543 litralla se "hävittää" vain Skoda Enyaq iV:n 585 litralle (jonka kanssa se jakaa MEB-alustan), ohittaen Audi Q4 e-tronin 520-535 litraa ja Lexus UX:n 367 litraa. 300e ja Mercedes-Benz EQA:n 340 litraa.
Todistetut ratkaisut
Kun Volkswagen ID.3 ja Skoda Enyaq iV liikkuvat jo Euroopan teillä, MEB-alustasta ei jää paljoakaan salaisuuksia. 82 kWh akku (takuu 8 vuotta tai 160 000 km) painaa 510 kg, on asennettu akselien väliin (niiden välinen etäisyys on 2,76 metriä) ja lupaa 480 km autonomiaa.
Tässä vaiheessa on syytä huomioida, että ID.4 GTX hyväksyy latauksen vaihtovirralla (AC) 11 kW asti (akun täyttäminen kestää 7,5 tuntia) ja tasavirralla (DC) 125 kW asti, mikä tarkoittaa, että akku on mahdollista "täyttää" 5 - 80 % sen kapasiteetista 38 minuutissa tasavirralla tai että vain 10 minuutissa voidaan lisätä 130 km autonomiaa.
Viime aikoihin asti nämä luvut olivat tämän markkinoiden parhaiden tasolla, mutta Hyundai IONIQ 5:n ja Kia EV6:n välitön saapuminen "järisteli" järjestelmää, kun ne ilmestyivät 800 voltin jännitteellä (kaksinkertainen). on Volkswagen), joka mahdollistaa latauksen 230 kW:iin asti. On totta, että nykyään se ei ole ratkaiseva etu, koska niin suuritehoisia asemia on vähän, mutta on hyvä, että eurooppalaiset tuotemerkit reagoivat nopeasti, kun näitä latauspisteitä on runsaasti.
Urheilulliset etuistuimet auttavat ID.4 GTX:tä erottumaan joukosta.
Jousitus käyttää MacPherson-arkkitehtuuria etupyörissä, kun taas takana meillä on itsenäinen monivartinen akseli. Jarrujen alalla meillä on edelleen rummut takapyörissä (eikä levyissä).
Saattaa tuntua oudolta nähdä tämä ratkaisu urheilullisemmassa ID.4-versiossa, mutta Volkswagen perustelee vetoa sillä, että suuri osa jarrutustoiminnasta on sähkömoottorin vastuulla (joka muuttaa liike-energian sähköenergiaksi tässä prosessissa) ja pienin korroosioriski.
Etsi seuraava autosi:
299 hv ja neliveto
Volkswagen ID.4 GTX -esityskortti sisältää 299 hv:n ja 460 Nm:n maksimitehon kahdella sähkömoottorilla, jotka liikuttavat itsenäisesti kunkin akselin pyöriä ja joilla ei ole mekaanista yhteyttä.
PSM-takamoottori (synkroninen kestomagneetti) vastaa GTX:n liikkuvuudesta useimmissa liikenneolosuhteissa ja saavuttaa 204 hv:n ja 310 Nm:n vääntömomentin. Kun kuljettaja kiihdyttää äkillisemmin tai aina kun järjestelmän älykäs hallinta katsoo sen tarpeelliseksi, etumoottori (ASM eli asynkroninen) – 109 hv:lla ja 162 Nm:llä – ”kutsutaan” osallistumaan auton käyttövoimaan.
Vääntömomentti kullekin akselille vaihtelee pito-olosuhteiden ja ajotyylin tai jopa itse tien mukaan, ja se on jopa 90 % edellä hyvin erikoisissa olosuhteissa, kuten jäällä.
Molemmat moottorit osallistuvat energian talteenottoon hidastamalla, ja kuten Michael Kaufmann, yksi tämän projektin teknisistä johtajista, selitti, "tämäntyyppisen sekajärjestelmän etuna on, että ASM-moottorilla on vähemmän vastushäviöitä ja se aktivoituu nopeammin ”.
Pätevä ja hauska
Tämä ensimmäinen kokemus urheilullisimman henkilöauton ratin takana tehtiin Braunschweigissa Saksassa 135 km:n sekareitillä, joka kulki valtatien, sivuteiden ja kaupungin läpi. Testin alussa autolla oli akkulatausta 360 km, päätyen 245 autonomiaan ja keskikulutukseen 20,5 kWh/100 km.
Ottaen huomioon suuren tehon, kahden moottorin saavan energiaa ja virallisen ilmoitetun arvon 18,2 kWh, tämä oli erittäin kohtuullinen kulutus, johon myös ympäristön lämpötila 24,5º on vaikuttanut (akut pitävät miedoista lämpötiloista, kuten ihmiset).
"GTX"-logot eivät jätä epäilystäkään, tämä on ensimmäinen sähköauto, jolla on urheilullisia toiveita.
Tämä keskiarvo osoittautuu vieläkin vaikuttavammaksi, kun otamme huomioon, että teimme useita voimakkaampia kiihdytyksiä ja nopeuden palautuksia (vaikka yrittämättäkään nollata 0-60 km/h 3,2 sekunnissa tai 0-100 km/h 6,2:ssa) ja myös erilaisia lähestymistapoja 180 km/h:n enimmäisnopeuteen (suurempi arvo kuin "normaalin" ID.4 ja ID.3 160 km/h).
Dynaamisessa kentässä Volkswagen ID.4 GTX:n "askel" on melko luja, mikä ei ole yllättävää, kun otetaan huomioon, että se painaa yli 2,2 tonnia ja kaarreajossa hauskuus on taattu suunnan ollessa progressiivinen (kuinka paljon sitä enemmän käännät suuntaa, sitä suorempi se muuttuu), jolla on vain jonkin verran taipumusta leventää lentoratoja lähestyttäessä rajoja.
Testaamassamme versiossa Sport Package, joka sisältää jousituksen, oli laskettu 15 mm (jättää ID.4 GTX:n 155 mm irti maasta tavallisen 170 mm:n sijaan). Tämän jousituksen tarjoama ylimääräinen lujuus tekee elektronisen vaimennuksen vaihtelun vähemmän havaittavissa (15 tasoa, toinen vaihtoehto, joka asennettiin testattuun yksikköön) useimmissa lattioissa, paitsi silloin, kun ne ovat melko huonokuntoisia.
Ajomuotoja on viisi: Eco (nopeusrajoitus 130 km/h, esto, joka lakkaa kiihdytettäessä voimakkaasti), Comfort, Sport, Traction (jousitus on tasaisempi, vääntömomentin jakautuminen on tasapainossa kahden akselin välillä ja siinä on pyörä luistonhallinta) ja Yksilöllinen (parametrisoitavissa).
Ajotiloista (jotka muuttavat ohjauksen "painoa", kaasupoljinvastetta, ilmastointia ja ajonvakautusjärjestelmää) on myös mainittava, että mittareista puuttuu aktiivisen tilan ilmaisin, mikä voi hämmentää kuljettajaa.
Huomasin toisaalta, että ajomuotoja ei voida säädellä ohjauspyörän taakse sijoitettujen päitsimien avulla, kuten Audi Q4 e-tronin erittäin älykkäässä järjestelmässä on. Volkswagenin insinöörit perustelevat vaihtoehtoa "yrittää ajaa ID.4 GTX:llä mahdollisimman paljon bensiini-/dieselmoottorilla varustetuille autoille ja myös siksi, että kiinnittymätön laakeri on tehokkain tapa ajaa sähköautoa".
Se on hyväksytty, mutta on silti mielenkiintoista pystyä leikkimään hidastuksella, käyttämällä voimakkaimpia tasoja ajaaksesi ympäri kaupunkia koskematta jarruihin ja laajentamalla autonomiaa selvästi tässä skenaariossa. Siksi meillä on 0-pitotaso, B-asento valitsimessa (enintään 0,3 g:n hidastuvuus) ja myös välipito Sport-tilassa.
Muuten ohjaus (2,5 kierrosta ratissa) miellyttää melko suoraa ja riittävän kommunikoivaa, vaikutelman auttaa sen edistyksellinen tekniikka tässä versiossa ja jarrutus täyttää, nopeuden alennusvaikutus ei juuri näy polkimen painalluksen alussa. jarru (kuten sähköisissä, sähkö- ja hybridiautoissa on yleistä), koska hydrauliset jarrut kutsutaan toimimaan vain yli 0,3 g:n hidastuksissa.
Datasheet
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Moottori | |
| Moottorit | Takana: synkroninen; Edessä: asynkroninen |
| tehoa | 299 hv (takamoottori: 204 hv; etumoottori: 109 hv) |
| Binääri | 460 Nm (takamoottori: 310 Nm; etumoottori: 162 Nm) |
| suoratoisto | |
| Pito | kiinteä |
| Vaihdelaatikko | 1+1 nopeus |
| Rummut | |
| Tyyppi | litium-ionit |
| Kapasiteetti | 77 kWh (82 "neste") |
| Paino | 510 kg |
| Takuu | 8 vuotta / 160 tuhatta km |
| Ladataan | |
| Suurin teho DC:ssä | 125 kW |
| Suurin teho AC | 11 kW |
| latausajat | |
| 11 kW | 7,5 tuntia |
| 0-80 % tasavirralla (125 kW) | 38 minuuttia |
| Alusta | |
| Jousitus | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| jarrut | FR: tuuletetut levyt; TR: Rummut |
| Suunta/käännösten määrä | Sähköapu / 2.5 |
| kääntöhalkaisija | 11,6 m |
| Mitat ja ominaisuudet | |
| Comp. x Leveys x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| Pituus akselien välillä | 2765 mm |
| matkalaukun kapasiteetti | 543-1575 litraa |
| Renkaat | 235/50 R20 (edessä); 255/45 R20 (takana) |
| Paino | 2224 kg |
| Varaukset ja kulutus | |
| Suurin nopeus | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Yhdistetty kulutus | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomia | 480 km |
| Hinta | 51 000 euroa |