Huhut vahvistettiin: uusi Mercedes-Benz C-sarja W206 sisältää vain nelisylinteriset moottorit versiosta riippumatta. Toisin sanoen edes AMG-merkityt versiot eivät enää turvaudu V6:een ja V8:aan, jotka tunsimme aiemmin – kyllä, kun avaamme seuraavan C 63:n konepellin, näemme vain nelisylinterisen moottorin.
Auttaakseen ymmärtämään tällaista radikaalia päätöstä C-sarjan pääinsinööri Christian Früh antoi sen taustalla olevat motiivit Automotive Newsille.
Ja ilmeinen kysymys on, miksi valittiin nelisylinteriset moottorit huippuversioihin, kun Mercedes lanseerasi muutama vuosi sitten, vuonna 2017, uuden kuusisylinterisen rivimoottorin (M 256), joka voisi hyvinkin ottaa aikaisempien tilalle. V6 ja V8.
Mielenkiintoista on, että karismaattisen ja jylisevän V8:n luopuminen C 63:ssa on helpompaa perustella "pelkällä" neljällä sylinterillä, vaikka se ei olisikaan mikä tahansa neljäsylinterinen. Se on loppujen lopuksi M 139 - maailman tehokkain tuotannossa oleva nelisylinterinen - sama, joka varustaa esimerkiksi A 45 S:n. Siitä huolimatta se ei ole sama asia kuin kahdeksan sylinterin "muriseminen" ” uhkaavasti edessämme.
C 63:n tapauksessa se oli tehokkain tapa vähentää sen korkeita CO2-päästöjä, ei vain käyttämällä olennaisesti puolimoottoria kuin mitä sillä oli, vaan ennen kaikkea käyttämällä ladattavaa hybridijärjestelmää. Toisin sanoen tulevan C 63:n teho- ja vääntömomenttilukujen pitäisi olla yhtä suuret (tai huhujen mukaan jopa hieman korkeammat) kuin nykyisessä mallissa, mutta mukana tulee paljon pienempi kulutus ja päästöt.
liian pitkä
Toisaalta C 43:n osalta — jää selville, säilyttääkö se nimen vai muuttuuko se 53:ksi, kuten muissa Mercedes-AMG:issä — päätös johtuu muusta tekijästä. Kyllä, päästöjen vähentäminen on myös yksi päätöksen perusteluista, mutta suurin syy johtuu vain yhdestä hyvin yksinkertaisesta syystä: uusi rivi kuusisylinterinen ei yksinkertaisesti mahdu uuden C-sarjan W206 moottoritilaan.
Rivisylinterinen kuusisylinterinen on lohko pidempi kuin tietysti V6 ja jopa V8 (joka ei ole paljon pidempi kuin rivin nelisylinterinen). Christian Frühin mukaan uuden C-sarjan W206:n etuosan pitäisi olla 50 mm pidempi, jotta kuusisylinteriset rivisylinterit mahtuisivat paikalleen.
Kun tiedät, että uusi lohko on paljon pidempi, miksi et harkitse sitä uutta C-sarjaa kehitettäessä? Yksinkertaisesti siksi, että ei tarvinnut turvautua enempää kuin nelisylinterisiin moottoreihin saadakseen kaiken halutun suorituskyvyn.
tilaa uutiskirjeemme
Nelisylinteristen ja kuusisylinteristen lohkojen välistä suorituskykyeroa kompensoisivat ladattavien hybridimallien lisääminen. Lisäksi Frühin mukaan nämä ylimääräiset 50 mm merkitsivät suurempaa etuakselin kuormitusta, koska se vaikuttaisi ajoneuvon dynamiikkaan.
Nykyinen C 43 käyttää 3.0 twin-turbo V6 390 hv ja on odotettavissa, että uusi C 43 on yhtä tehokas, vaikka se on varustettu pienemmällä nelisylinterisellä, vain 2,0 litraa.
Kiinnostavaa kyllä, se ei turvaudu M 139:ään, jonka tiedämme saavuttavan nämä arvot – A 45 tavallisessa versiossaan tuottaa 387 hv. Sen sijaan tulevassa C 43:ssa käytetään uudistetun E-sarjan esittelemää uutta M 254:ää, joka kuuluu samaan moduuliperheeseen kuin kuusisylinterinen M 256 tai jopa nelisylinterinen OM 654 Diesel.
Yleensä he käyttävät 48 V:n kevythybridijärjestelmää, johon kuuluu pieni sähkömoottori 20 hv ja 180 Nm. E-sarjassa E 300:ssa se tuottaa 272 hv, mutta C 43:ssa sen pitäisi saavuttaa nykyisen 390 hv. Kuten? Affalterbachin (AMG) talolla on tälle moottorille joitain innovaatioita, kuten sähköisen turboahtimen lisäys.
Siltikään ei yllättäisi, että tulevan C 43:n teknisessä tiedotteessa kulutus- ja päästöarvot ovat korkeammat kuin… C 63 (!) johtuen käytetyistä eri sähköistysasteista.