Tuotannon aloitus Bugatti Veyron 16.4 Vuonna 2005 se oli merkittävä: ensimmäinen sarjatuotantoauto, jonka teho on yli 1000 hv ja huippunopeus yli 400 km/h . Miten se oli mahdollista?
Ensimmäinen kerta, kun idea hyppäsi Ferdinand Piëchin unelmista keskusteluun hänen tiiminsä insinöörin kanssa, oli junamatkalla Shinkansen-pikalla Tokion ja Nagoyan välillä vuonna 1997.
Piëchillä oli maailmanlaajuinen maine asiantuntijana, väsymättömänä ja perfektionistisena koneinsinöörinä, joten hänen nykyinen keskustelukumppaninsa Karl-Heinz Neumann – silloinen Volkswagenin moottorikehitysjohtaja – ei ollut edes kovin yllättynyt, vaikka ajatus saattoikin tuntua.
Ja kirjoitukset, jotka Volkswagen-konsernin toimitusjohtaja piirsi käytetyn kirjekuoren taakse, näyttivät jopa järkeviltä: Luo kolme sylinteripenkkiä, joissa kussakin on kuusisylinterinen Volkswagen Golf VR6 -moottori, 18-sylinterisen tehon kolossiksi, jonka iskutilavuus on 6,25 litraa ja teho 555 hv, "keskustelun aloittamiseksi", joka saadaan vain liittymällä kolme moottoria.
Rolls-Royce vai Bugatti?
Tästä lähtien oli tärkeää määrittää, mikä tuotemerkki saisi tällaisen teknologian helmen, mutta Piëch tiesi täysin, että mikään hänen konsortionsa tuotemerkeistä ei olisi tehtävänsä mukainen. Sen pitäisi olla tuotemerkki, joka ei edusta vain korkeaa suorituskykyä, vaan myös innovatiivista tekniikkaa, vertaansa vailla olevaa muotoilua ja ylellisyyttä. Kaksi nimeä oli loistavan insinöörin päässä: the Rolls-Royce ja Bugatti.
tilaa uutiskirjeemme
Ja yksi niistä hetkistä, jotka määrittelivät valinnan näiden kahden välillä, olisi tieteellisten tai liiketaloudellisten kriteerien määrittelemä vähemmän kuin voisi odottaa. Pääsiäislomalla Mallorcalla vuonna 1998 Piëch näytti nuorimmalle pojalleen, Gregorille, miniatyyri Rolls-Roycea lelutelineessä lahjatavaraliikkeessä, mutta Gregor osoitti naapuriautoa, joka sai hänen silmänsä kimaltelemaan. Oli Bugatti Type 57 SC Atlantic jonka hän sai lahjaksi minuuttia myöhemmin, kuten Ferdinand Piëch itse myöhemmin kirjoitti kirjassaan Auto.Biographie: "An Amusing Coup of Fate".
Harva tietää, että hän osti samasta kaupasta toisen pienoismallin näyttääkseen Jens Neumannin ensimmäisessä hallituksen kokouksessa pääsiäisloman jälkeen sekä pyynnön ranskalaisen brändin oikeuksien tarkistamisesta, jotta se voisi ostetaan jos mahdollista.
Chance päätti kulkea käsi kädessä logiikan kanssa tässä tapauksessa. Loppujen lopuksi, Ferdinand Piëchiä lukuun ottamatta, luultavasti vain Ettore Bugatti olisi ollut tarpeeksi rohkea lähtemään tästä projektista eteenpäin.
Ennakkotapaus: vuonna 1926 Bugatti Type 41 Royale oli tekniikan mestariteos ja yltäkylläisyyden manifesti maailman suurimpana, tehokkaimpana ja kalleimpana autona, jonka voimanlähteenä oli 12-rivinen kahdeksansylinterinen moottori, 8 litraa ja noin 300 hp.
Kauppa saatiin päätökseen vuonna 1998 lyhyiden neuvottelujen jälkeen auton maahantuojan Romano Artiolin kanssa, joka oli omistanut merkkiä vuodesta 1987. Artioli oli rakentanut innovatiivisen tehtaan Modenan lähelle Campogallianoon ja 15. syyskuuta 1991, Ettore Bugatin 110. syntymäpäivänä, esitteli EB 110 , yksi vuosikymmenen merkittävimmistä superurheilulajeista ja joka merkitsi Bugatin uudestisyntymistä.
Mutta superurheilumarkkinoiden markkinat putosivat rajusti pian sen jälkeen, mikä johti tehtaan sulkemiseen vuonna 1995. Mutta Bugatti-legenda ei lepäänyt kauan.
Neljä prototyyppiä lopulliseen malliin
Ferdinand Piëchin suunnitelma oli selvä: palauttaa Bugatti sen kukoistusaikaan 1920- ja 1930-luvuilla alkaen autosta, joka kunnioitti moottorin ja muun auton välistä symbioottista suhdetta, joka on valmistettu tilauksesta ja suunniteltu suuren suunnittelijan kiistattomalla lahjakkuudella. . Piëch kuulosti ystävänsä ja suunnittelijansa Giorgetto Giugiaron Italdesignista, ja ensimmäinen kirjoittelu alkoi heti.
Ensimmäinen prototyyppi, EB118 näki päivänvalon vuoden 1998 Paris Salonissa erittäin nopean, vain muutaman kuukauden syntymisen jälkeen. Mottona oli Jean Bugatti, kiillot olivat Giugiaro, joka vastusti kiusausta tehdä retro-tyylinen auto, ennen kuin tulkitsi ranskalaisen merkin muotoilun uudelleen nykyaikaisuuden valossa.
Automaailman hänelle antama innostunut vastaanotto toimi tonicina toiselle konseptiautolle, The EB218 , sai ensi-iltansa kuusi kuukautta myöhemmin Geneven autonäyttelyssä 1999. Tämän huippuylellisen sedanin runko oli pääosin valmistettu alumiinista, ja sen magnesiumrenkaat ja maalipinnan siniset sävyt näyttivät varmistavan, että EB218 oli tullut suoraan unelmamaailmasta.
Kolmannella prototyypillä Bugatti siirtyi superurheilufilosofiaan ja luopui limusiiniideasta. THE EB 18/3 Chiron se rikkoi perinteisiä linjoja ja sai entistä eksklusiivisempia piirteitä, jolloin kävijät Frankfurtin autonäyttelyssä 1999. Samaan aikaan Chiron-nimeä käytettiin ensimmäisen kerran Bugatin entisen virallisen kuljettajan Louis Chironin, useiden Formula 1 GP:n voittajien kunniaksi. .
Muutamaa kuukautta myöhemmin suunnittelijat Hartmut Warkuss ja Josef Kaban esittelivät ylpeänä töitään EB 18/4 Veyron , Tokyo Salonissa 1999. Se olisi neljäs ja viimeinen prototyyppi ja sen muodot valittaisiin tuotantomalliin, joka kunnioittaisi brändin perustajan vaatimuksia – Ettore Bugatti sanoi "jos se on vertailukelpoinen, se ei ole Bugatti" -ja syytelehti, joka oli Piëchin toive.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Tuo on, yli 1000 hv, huippunopeus yli 400 km/h, alle 3s 0-100 km/h . Ja kaikki tämä samalla kun samoilla renkailla, joilla hän saavutti nuo suoritukset radalla, hän ehdotti kuljettavansa elegantin pariskunnan kaikilla kodin mukavuuksilla oopperaan samana iltana.
16 eikä 18 sylinteriä, vaan 1001 hv ja (yli) 406 km/h
Syyskuussa 2000 Pariisin salongissa Bugatti EB 18/4 Veyronista tuli EB 16/4 Veyron - numerot muuttuivat, mutta ei nimikkeistö. 18-sylinterisen moottorin sijaan insinöörit vaihtoivat 16-sylinteriseen moottoriin – yksinkertaisempaa ja halvempaa kehittää –, jossa ei käytetty kolmea kuusisylinteristä (VR6) -penkkiä alkuperäisestä suunnittelusta, vaan kaksi VR8-moottorilla. , tästä syystä nimitys W16.
Tilavuus olisi kahdeksan litraa ja siinä olisi neljä turboa maksimiteholla 1001 hv ja 1250 Nm . Ei kestänyt kauan, kun edut hyväksyttiin ja sen mukana vahvistus tehtävästä suoritettu: 0-100 km/h 2,5 sekunnissa ja huippunopeus yli 406 km/h , kunnia-asia, jota Ferdinand Piëch ei koskaan väsynyt muistamaan tavoitteenaan autoa kehitettäessä, mikä aiheutti monille yllätyksen.
Paljon myöhemmin Piëch itse selitti syyn lähes pakkomielle: hän kehitti 1960-luvulla legendaarisen Porsche 917K:n 180º V12-moottorilla sekä Porsche 917 PA:n 180º V16-moottorin 70-luvulla. Sitä ei kuitenkaan koskaan käytetty kilpailussa Weissachin Porsche-kehityskeskuksessa suoritetun testauksen jälkeen. 917K kruunattiin 1970-luvun Le Mansin 24 tunnin ajossa, joka oli ensimmäinen Porschelle.
Ja 406 km/h? Ne viittaavat korkeimpaan nopeuteen, joka saavutettiin myyttisellä suoralla Hunaudièresilla (virallinen arvo 405 km/h), ennen chikaaneja, Le Mansin 24 tunnin ajon aikana. Piëch ei olisi tyytyväinen, jos "hänen" Bugatti Veyron ei ylittäisi tätä vaikuttavaa ennätystä.
Millaista on ajaa sillä? Minulla oli mahdollisuus ajaa Veyron Vitessellä, vuonna 2014, avoauton Veyronin tehokkaimmalla versiolla, 1200 hv. Julkaisemme tämän testin pian uudelleen täällä, Razão Automóvelin sivuilla – ei kannata jättää väliin...
Olemme kaiken velkaa Ferdinand Piëchille
Nämä ovat Bugatin toimitusjohtaja Stephan Winkelmann, mutta hän on ollut Volkswagen-konsernissa vuosikymmeniä – hän toimi samassa roolissa Lamborghinissa ja ennen Bugattiin saapumistaan hän oli Audi Sportin ohjaimissa. Se selittää, kuinka paljon ranskalainen ultra luksusbrändi on velkaa Piëchin neroudelle.
Ilman Veyron Bugattia ei todennäköisesti olisi olemassa tänään.
Stephan Winkelmann (SW): Epäilemättä. Veyron katapultti Bugatin ennennäkemättömään uuteen ulottuvuuteen. Tämä hyperurheiluauto mahdollisti merkin uudelleensyntymisen tavalla, joka oli täysin uskollinen Ettore Bugatin hengelle, koska se pystyi nostamaan tekniikan taidemuodoksi. Ja se oli mahdollista vain siksi, että Ferdinand Piëch etsi aina äärimmäistä täydellisyyttä kaikessa, mitä teki.
Harvat ihmiset pystyisivät melkein yksin elvyttämään Bugatin kaltaisen legendaarisen automerkin…
SW: Vuonna 1997 tämän loistavan koneinsinöörin ideat olivat osoitus loistavasta mielestä. Sen lisäksi, että hänellä oli uskomaton ajatus suunnitella moottori, jolla on vertaansa vailla oleva teho, hän oli myös liikkeellepaneva voima Bugatti-brändin elvyttämisessä ranskalaisessa Molsheimin kaupungissa. Siksi haluaisin maksaa hänelle – hänelle ja hänen tuolloisille työntekijöilleen – suurimman kunnioitukseni. Hänen suuresta rohkeudestaan, energiastaan ja intohimostaan elvyttää tämä poikkeuksellinen tuotemerkki.
