Verot, maksut ja "maksut" näyttävät olevan kaikkialla, kun kyse on autoista. Se on edelleen yksi osavaltiomme kultamunakanoista , katsokaa vain vuoden 2019 OE-ennusteita tulojen suhteen: yli 800 miljoonaa euroa ISV:lle, lähes 400 miljoonaa euroa IUC:lle ja yli 3 600 miljoonaa euroa ISP:lle.
Mutta tarkoitukseni ei ole valittaa maksamistamme veroista tai ehdottaa perusteita uudistukselle tai vaikuttavalle ja äänekkäälle fiskaaliselle "sokille".
Okei, se on meidän todellisuutemme, meidän on maksettava veroja, eivätkä edes muutamat ilmaislahjat, kuten hypoteettiset autonostokannustimet, lievennä sitä tosiasiaa, että maksamme liikaa - vähäsen sivuun, meillä on valtion autonostokannustimia, minkälaisia tahansa, jopa "vihreät", se on vain absurdia... mutta se on toinen "viisisataa".
Ehdotan kuitenkin niiden laskentatavan uudelleenmuotoilua, jotta hyödyttäisimme moottoreita, jotka takaavat todelliset tulokset kulutuksen ja päästöjen suhteen, eivätkä rankaisisi niitä niiden fyysisistä ominaisuuksista.
Miksi siirtymä?
Auton moottorin tilavuuden tai moottorin koon verottaminen on jäänne menneiltä ajoilta. Kuinka monta raporttia kuulemme televisiosta, jossa kerrotaan ajoneuvoista, joissa on "suuri moottoritilavuus", ikään kuin ne olisivat luksustavaroita, joihin pääsevät vain korkeimmat sosioekonomiset kerrokset, ja sitten huomaamme, että ne ovat vain huomaamattomia keskikokoisia sedaneja, joissa on... Kahden litran moottorit, luultavasti dieselille.
Jos aiemmin (jo hyvin kaukana) moottorin koon, kulutuksen tai jopa auton tyypin välillä saattoi olla korrelaatio, niin tällä vuosisadalla koon pienentämisen ja ahtauksen myötä paradigma on muuttunut, ja se on jo muuttumassa uudelleen, Lasso NEDC:n korvaaminen tiukemmalla WLTP:llä.
Jos supistamalla voisimme saada jopa joitain etuja omalaatuisessa verojärjestelmässämme – pienemmät moottorit, vähemmän veroja –, rakentajien sopeutuminen WLTP:hen johtaa yhtenä seurauksena pienempien syrjäytysten tavoittelun loppumiseen, jonka edut Todellisessa maailmassa kulutuksen (ja hiilidioksidipäästöjen) suhteen ne osoittautuivat parhaimmillaankin kyseenalaisiksi.
Pieni esimerkki on verrata pienten turbomoottorien todellisen kulutuksen yleisyyttä Mazdan ilmakehän "suuriin iskutilavuuksiin", ainoana valmistajana, joka ei seurannut koon pienentämisen ja ahtauksen polkua. Sen 120 hv:n 2,0 litran vapaasti hengittävä moottori saavuttaa kulutusta vastaavan ja jopa paremmin kuin tavalliset 1000 cc:n kolmisylinteriset turboahtimet ja vastaava teho – tarkista sivustot, kuten spritmonitor, ja tee vertailut.
ISV:mme tekee yksinkertaisesti mahdottomaksi hinnoitella tätä 2.0:aa verrattuna 1.0:aan kilpailukykyisesti, vaikka isompi moottori saattaa olla paras saavuttamaan pienempi polttoaineenkulutus ja päästöt todellisissa olosuhteissa.
Ongelma
Ja tämä on ongelma: me verotamme motorisaatiota sen fyysisten ominaisuuksien perusteella, emme sen tuottamien tulosten perusteella. . Moottorin tuottamien hiilidioksidipäästöjen sisällyttäminen maksettavien verojen laskemiseen - joka on jo järjestelmässämme - jo itsessään riittäisi erottamaan vehnät akanoista.Ongelma, joka pahenee lähivuosina, kun otetaan huomioon edellä mainittu WLTP ja muut tekijät, kuten se, että autoteollisuus on globaali näyttämö ja että valmistajille on paljon tärkeämpiä markkinoita kuin tämän merenrantapaikan tarpeet. .
Se ei tarkoita, että moottorit kaksinkertaistuisivat, mutta olemme jo nähneet useissa moottoreissa tänään pieniä lisäyksiä, jotta ne pystyisivät paremmin käsittelemään vaativimpia standardeja ja protokollia. Jopa dieseleissä, kuten näimme Renaultissa ja Mazdassa, jotka tänä vuonna lisäsivät 1,6:n ja 1,5:n kapasiteettia 100 cm3:lla ja 300 cm3:lla pitääkseen NOx-päästöt lain tasolla.
Mutta se ei ole ongelma, joka koskee vain ja vain kirottuja dieseleitä. Katso hybridejä: Mitsubishi Outlander PHEV, Euroopan myydyin ladattava hybridi, tulee nyt 2,4:n 2,0:n sijaan; ja Toyota on juuri esitellyt uuden 2.0-hybridin, joka julisti sen kaikkien aikojen tehokkaimmaksi bensiinimoottoriksi. Entä Mazdan ja Nissanin vallankumoukselliset moottorit, nimittäin SKYACTIV-X ja VC-T? Jättiläisiä… kaksituhatta kuutiosenttimetriä.
Verojärjestelmämme ei ole ollenkaan ystävällinen näille moottoreille niiden koosta johtuen — sen täytyy olla jotain rikkaille, se voi vain — huolimatta siitä, että he lupaavat suuremman tehokkuuden ja jopa pienemmät päästöt todellisissa olosuhteissa kuin pienet moottorit.
Eikö olisi aika miettiä uudelleen tapaa, jolla verotamme autoa?
On mielikuvituksellista kuvitella ISV:n loppua – auton ostamisen rankaiseminen on järjetöntä, kun vahinko johtuu sen käytöstä – mutta ehkä on aika harkita sen uudelleenmuotoilua, samoin kuin IUC:n, joka myös käyttää siirtymätasot sen laskemista varten.
Paradigma on muuttunut. Siirtymä ei ole enää vertailukohta suorituskyvyn, kulutuksen ja päästöjen määrittelyssä. Miksi meidän on maksettava tästä?