Kiusaus remontoida, modernisoida ja päivittää on vastustamaton autoteollisuudessa työskenteleville insinööreille. Kilpailu on kovaa, muodit ovat yhä ohimenevämpiä ja innovointihalu on pysyvää. Mutta vaikka tämä on hyvä käytäntö useimmissa tapauksissa, joissakin tapauksissa se voi edustaa kuolintodistusta. Puhun ikonisista malleista, niistä, jotka ovat vakiinnuttaneet asemansa automaailmassa referenssinä jollekin, ja joiden juuret ovat lähes aina ihmiskunnan historiassa. Jeep Wrangler on yksi niistä tapauksista, kuuluisan Willysin suora perillinen, joka taisteli toisessa maailmansodassa.
Mutta mitä tehdä, kun on aika tuoda markkinoille uuden sukupolven malli, joka on saanut alkunsa 77 vuotta sitten ja joka ei ole koskaan luopunut peruskonseptista? Mullistaa ja modernisoida?… Vai vain kehittyä?… Molemmissa hypoteeseissa on riskinsä, on tarpeen päättää, mikä on paras tie menestykseen. Ja tässä menestys ei ole edes Wranglerin suoramyynti.
Jeep tietää, että sen ikoni on paljon tärkeämpi brändibannerina kuin yrityksenä sinänsä. Mallin luontaiset ja aidot ominaisuudet antavat brändille mahdollisuuden sanoa olevansa "todellisen TT:n viimeinen valmistaja". Tätä mielikuvaa markkinointi sitten käyttää katumaastureiden myymiseen muusta luettelosta, kuten aina.
Ulkopuolelta... vähän on muuttunut
Kuten ystäväni kertoi minulle, "ensimmäisen kerran näin Willysin elokuvassa toisesta maailmansodasta, televisiossa, ja se oli ensimmäinen kerta, kun minusta tuntui, että tekisi mieli ajaa 4×4-autoa." Jaan tämän tunteen enkä kiellä, että aina uteliaana pääsen uuden Wranglerin rattiin, mutta viimeksi tein sen yli kymmenen vuotta sitten...
Ulkopuolelta muutokset ovat hienovaraisia, hieman kaltevampi tuulilasi, erilaiset takavalot, eri profiilin lokasuojat ja ajovalot, jotka jälleen kerran "purevat" seitsemän imuaukon säleikköä, kuten ensimmäisessä CJ:ssä. Vielä on lyhyt, kaksiovinen versio ja pitkä, neliovinen versio; ja irrotettavista muovi- tai kangaspaneeleista valmistetut katokset, joiden alla on aina tukeva turvakaari. Uutuutena on vaihtoehto kangaskatosta sähköohjauksella yläosaan.
Sisällä… muuttui enemmän
Ohjaamo kehittyi myös laadun, suunnittelun ja personoinnin suhteen, mikä sisältää nyt kojelaudan värin ja keinonahkasovellukset kontrastiompelein ja kaiken. Myös brändin tuntema Uconnect-infotainment on nyt saatavilla ja istuimet ovat saaneet uuden muotoilun, paremmalla tuella. Etupilarissa on kahva, joka auttaa sinua kiipeämään istuimelle, ja se on kätevämpää kuin miltä näyttää, sillä ajoasento on korkeampi kuin monissa suuremmissa katumaastureissa.
Pääsäätimien ja kuljettajan välinen suhde on ergonomisesti oikea huolimatta siitä, että ohjauspyörä on suuri ja vaihteisto- ja vaihteistovivut ovat valtavat. Näkyvyys eteen on erinomainen, taakse ei oikeastaan. Kaksiovisessa takaistuimet ovat edelleen tiukat, mutta portugalilaiselle ostajalle sillä ei ole väliä, sillä myydyin versio on täällä mainosversio, jossa on vain kaksi istuinta ja väliseinä.
Saatavilla on myös neliovinen noutoauto, ja ne maksavat luokan 2 tietullien mukaan.
alue
Sarjassa on kolme varusteversiota, Sport, Sahara (lisävaruste Overland-varustepakettiin) ja Rubicon, kaikissa on neliveto ja kahdeksanvaihteinen automaattivaihteisto yhdistettynä 2143 cm3:n Multijet II -dieselmoottoriin VM:n valmistama ja käytetty useissa FCA-malleissa, tässä 200 hv ja 450 Nm.Joitakin etuja on lisätty, kuten ajoapulaitteet: kuolleen kulman varoitus, takaliikennevaroitus, pysäköintitutka ja ajonvakautusjärjestelmä sivukiihdytyksellä. Ja siellä on lukuisia grafiikoita, jotka sisältävät reaaliaikaista tietoa maastoajo-olosuhteista, piilotettuna jonnekin kosketusnäytön valikoissa.
saharan autiomaassa
Aloitin ajamalla Saharaa, joka on kaupunkilaisempi versio, jossa oli Biggestone Dueller -renkaat ja 4×4-vaihteiston yksinkertaisin variantti, Command-Trac. Tässä uudessa vaihteistossa on asennot 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L, ja se voidaan vaihtaa 2H:sta (takaveto) 4H:ksi tiellä 72 km/h asti. Asema 4HAuto se on uusi ja jakaa jatkuvasti vääntömomentin kahden akselin välillä tämän hetken vaatimusten mukaan – täydellinen asfaltille jäällä tai lumella.
Asemassa 4H osa-aikainen , jakautuminen vaihtelee vähän, noin 50 % akselia kohti. Molemmat ovat mahdollisia vain, koska Wranglerissa on ensimmäistä kertaa keskitasauspyörästö. Mitä tulee kahdeksanvaihteiseen automaattivaihteistoon, jota käytetään myös muissa ryhmän malleissa, se alkaa miellyttää ensimmäiseksi, johtuen vaihteiden sujuvuudesta, joko "D":ssä tai kiinteiden päipien kautta. ohjauspyörä.
Jeep Wrangler Sahara
Wranglerin rakenne on täysin uusi siinä mielessä, että osat ovat uusia ja suurelta osin korkealujuutta terästä. Wrangler on leveämpi, vaikkakin lyhyempi parantaakseen off-road-kulmia, jotka ovat 36,4/25,8/30,8 hyökkäys-/ventraal-/lähtökulmia varten. Mutta Jeep ei ole muuttanut peruskonseptia, jossa käytetään edelleen alustaa, jossa on säleet ja poikkipalkit erillisellä korirakenteella, jäykällä akselijousituksella, jota nyt ohjaa viisi vartta kutakin ja jatkuu kierrejousilla . Painon vähentämiseksi konepelti, tuulilasin runko ja ovet ovat kaikki alumiinia.
Kuten aina, katto voidaan taittaa eteenpäin ja ovet irrottaa niille, jotka edelleen nauttivat Meccanon pelaamisesta.
Ja juuri peruskonsepti, jota jotkut sanovat vanhentuneen, määrittää ensivaikutelman moottoritiellä ajamisesta. Korin tyypillinen heiluminen on edelleen hyvin läsnä, vaikka jousitus ei ole täysin sietämätön huonolle tienpinnalle. Kankaan katolle tunkeutuvat ilman äänet ovat matkakumppaneita.
Moottori, jolla on ilmeisesti vähemmän äänieristystä, osoittaa, että se on kaukana vertailuarvoista melun suhteen ja sillä on vähän ruokahalua korkeampiin järjestelmiin. Huippunopeus on noin 160 km/h, mutta sillä ei ole väliä, sillä 120 antaa jo vaikutelman, että se kulkee paljon nopeammin, mutta kuluttaa alle 7,0 l/100 km . Renkaat päätyvät yllättämään alhaisen vierintämelun takia, mutta ne eivät auta välttämään edelleen pallonkierrätysjärjestelmää käyttävän ohjauksen epätarkkuutta, joka on erittäin vähäistä.
Kun käyrät saapuvat, kaikki pahenee. Wrangler kallistuu ja ajonvakautusjärjestelmä käynnistyy välittömästi ja naulaa auton tielle välttääkseen kaatumisvaaran, oli se kuinka pieneltä tahansa. Suunta ei ole läheskään paluuta, joten risteyksissä on pakko "peruuttaa" nopeasti, jotta et joutuisi osoittamaan vastakkaiselle kaistalle.
Halu on todella hidastaa vauhtia, etsiä turistireittiä, vetää kangaskatto taaksepäin ja nauttia maisemasta.
Rubicon, tämä!
Useiden tuntien Saharassa maantiellä ja moottoritiellä ajettuani tuntui todella siltä, että ylittäisin… aavikon, jossa on asfaltti. Mutta näky Rubiconista seisomassa keskellä leiriä, jonka Jeep oli pystyttänyt Spielbergiin, Itävaltaan, muutti nopeasti tunnelman. Tämä on todellinen Wrangler , 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain -renkailla ja kehittyneemmällä Rock-Trac-vaihteistolla, jossa on sama Selec-Trac-vaihteisto, mutta lyhyempi välityssuhde (4,10:1 Saharan 2,72:1 sijaan). Siinä on myös Tru-Lock, useimpien etu- tai takatasauspyörästöjen sähköinen lukitus, irrotettava etuvakain. Saharassa on vain mahdollisuus automaattiseen lukitukseen takana. Jäykät akselit ovat Dana 44, paljon kestävämpiä kuin Saharan Dana 30.
LED myös Rubiconissa
Koko tämän arsenaalin testaamiseksi Jeep valmisti reitin vuoren halki, joka alkoi välittömästi jyrkästä noususta, jonka kuljettajan puolella oli jyrkänne ja vain auton leveys, joka oli tehty irtonaisista lohkareista ja hiekkaisesta maasta, jonka halki uhkaavat syvät ojat. Wranglerin pohja. Renkaat kulkivat kivien yli täysin välinpitämättömästi, 252 mm korkeus maanpinnasta, vain kerran päästi pohjan raapimaan maata ja lopuksi riitti 4L kiinnittymiseen ja kiihtymiseen tasaisesti, erittäin tasaisesti. Ei pidon menetystä, ei äkillistä ohjausreaktiota ja odottamatonta mukavuuden tunnetta.
Ja kaikki näyttää helpolta
Sitten tuli toinen nousu, vielä jyrkempi ja puiden juuret uhkasivat vaikeuttaa renkaiden elämää.
Se oli useita kymmeniä metrejä, ja Wrangleria kolisettiin, kuin se olisi kiinnitetty jättiläismäiseen pneumaattiseen vasaraan.
Ei sillä, että tämä olisi ollut vaikea este, mutta se oli todella tuhoisa rakenteelle, joka ei koskaan valittanut. Eteenpäin Jeeppimiehet kaivoivat vuorotellen reikiä testatakseen akselin niveltä, korkeutta sammuttaakseen etuvakaintangon ja nähdäkseen kuinka pyörät nousevat maasta vasta kun akselit ovat jo yli risteytyneet. Seuraava este oli valtava vedellä täytetty reikä testaamaan 760 mm Fordin läpikulku , jonka Wrangler ohitti päästämättä tippua matkustamoon.
Edessä oli mutainen alue, joka kulki pyörien keskeltä, tasauspyörästön lukkojen suositeltava maasto. Ja kuten kaiken ylös menevän, sen on mentävä alas, ei puuttunut loputon kallio, jossa on valikoima erilaisia kerroksia ja jyrkkiä alueita, jotta näkisi, että jopa jarruista riippuvainen Wrangler osoittaa jonkinlaista epäröintiä.
Johtopäätökset
En voi sanoa, että se oli tähän mennessä vaikein off-road-reitti, jolla ei ollut eniten koeesteitä ja jolla voi todella suorittaa yhdeksän testin millä tahansa TT:llä, mutta se oli reitti, joka rankaisi kaikkia. maastoauto ja että Wrangler Rubicon sai sen näyttämään kenttämatkalta. Kaikki valtavan helppouden tunteella, jonka välittävät vetojärjestelmä, automaattivaihteisto, jousitus ja myös ohjaus.
Toisin sanoen kaikkea, mitä kritisoin tiellä ja moottoritiellä, minun on kehuttava maastoajossa, jotta voin päätellä, että Jeep Wrangler on edelleen yksi pätevimmistä TT:istä. Jeep tiesi olla pilaamatta ikoniaan, ja mallin fanaatikkoilla kaikkialla maailmassa on syytä olla onnellinen. Ellei heitä häiritse Wranglerin plug-in-hybridiversio, jonka Jeep ilmoitti vuodelle 2020.