THE Citron DS se on yksi innovatiivisimmista autoista koskaan. Se esiteltiin vuoden 1955 Pariisin salongissa, ja se herätti huomiota rohkealla ja aerodynaamisella muotoilullaan, jonka ovat kuvitelleet Flaminio Bertoni ja André Lefèbvre, ja se ei koskaan lakannut yllättävästä, kun ihmiset huomasivat sen lukuisia teknisiä innovaatioita.
Se suunniteltiin (erittäin) mukavaksi sedaniksi ilman urheilullista vastuuta, mutta se päätyi tuolloin "kiinni" rallikuljettajien tutkalle. Tämä johtuu siitä, että siinä oli joukko ominaisuuksia, jotka tekivät siitä kilpailukykyisen rallikoneen. Hienostuneesta aerodynamiikasta poikkeukselliseen käyttäytymiseen (sen legendaarisen hydropneumaattisen jousituksen ansiosta), erinomaiseen pitoon (edessä, tuolloin epätavallinen ominaisuus) tai etulevyjarruihin.
Siitä puuttui moottorinsa suorituskyky – se aloitti 1,9 litran 75 hv:lla – mutta sen kyky selviytyä huonoista lattioista oli ainutlaatuinen ja ylivoimainen. Tämä ominaisuus mahdollisti suuremmat kulkunopeudet, mikä kompensoi suorituskykyvajetta verrattuna tehokkaampia autoja.
DS & ID. Eroavaisuudet
CItroën ID on DS yksinkertaisempi ja edullisempi. Suurin ero on korkeapainehydrauliikkajärjestelmää käyttäneiden komponenttien/järjestelmien lukumäärässä. Jos hydropneumaattinen jousitus olisi molemmille yhteinen, ID luopuisi ohjaustehostimesta (se olisi vaihtoehto vuosia myöhemmin), mutta jarrujärjestelmä olisi tärkein ero. Hydraulivoimasta huolimatta se ei ollut niin hienostunut kuin DS:n järjestelmä, joka mahdollisti etu- ja takajarrujen hydraulipaineen dynaamisen säädön kuormituksen mukaan. Ne on helppo erottaa toisistaan, koska DS:ssä oli jarrupoljin, joka oli eräänlainen "painike", kun taas ID:ssä oli tavanomainen jarrupoljin.
Citroën DS päätyi melkein "pakotettuun" osallistumaan kilpailuun – useimmat lentäjät valitsivat yksinkertaisimman ID:n – tämä oli se "vahvuus", jonka useat lentäjät tekivät tuolloin Citroënin kanssa vaatien, että "kaksoischevron" -brändi tukisi. heitä vuoden 1956 Monte Carlon rallissa.
Ranskalainen valmistaja otti haasteen vastaan ja muutamaa kuukautta myöhemmin kuusi ranskalaista kuljettajaa oli tukemassaan maailman tunnetuimmassa rallissa. Odotukset "boca de sapon" debyyttiä rallissa olivat korkealla, mutta kuudesta lähdössä mukana olleesta mallista vain yksi pääsi loppuun… seitsemännelle sijalle.
Se ei ollut paras suojelus tälle seikkailulle, mutta kolme vuotta myöhemmin, muutaman huonon kilpailutuloksen jälkeen, "onni" muuttui. Paul Coltelloni voitti vuoden 1959 Monte Carlon rallin ID 19:n ratissa ja samana vuonna hänestä tuli lopulta myös rallin Euroopan mestari.
Voitto, joka riitti herättämään Citroënin kiinnostuksen rallia kohtaan, sillä gallialainen merkki jopa päätti perustaa innovatiivisen kilpailuosaston René Cottonin johtamana.
Seurasi useita tärkeitä voittoja Ranskassa ja Suomessa kuljettajien René Trautmannin ja Paulo Toivosen ratissa ID 19:n ratissa, ja vuonna 1963 Monte Carlon rallissa viisi Citroënia "täytti" viisi paikkaa "top 10" -finaalissa.
"Boca de sapon" voitot saavuttaisivat myös Portugalin, vaikka piti odottaa vuotta 1969 jo vuoden 1965 Safari-ralliin osallistumisen ja Monte Carlon uuden (ja kiistanalaisen) voiton jälkeen vuonna 1966 (surumainen ralli edelleen). ). Tänään kiistanalainen, koska kolme kilpailua johtanutta Mini Cooper S:tä hylättiin ja 4. sija, Ford Lotus Cortina – tarina toiselle päivälle).
Vuoden 1969 Portugalin rallissa Citroën ID 20 "lentäisi" voittoon Francisco Romãozinhon käsissä.
1969 TAP International Rally
Aikana, jolloin Portugalin ralli ei vielä kuulunut rallin MM-sarjaan ja siitä kiisteltiin hyvin eri tavalla kuin nykyisistä, Francisco Romãozinho oli suuri päähenkilö, joka onnistui voittamaan vuoden 1969 kilpailun.
Tony Fall Lancia Fulvia HF 1600:ssa oli suuri suosikki. Ja hän päätyi yhdeksi tärkeimmistä henkilöistä, jotka ovat vastuussa tästä Romãozinhon tittelistä.
Edellisenä vuonna Portugalin rallin voittanut englantilainen on yhden Portugalin kilpailun epätavallisimmista (ja tunnetuimmista!) tarinoista. Varastettuaan johtoaseman Fernando Batistalta Montejuntossa, Fall saapui Estoriliin edellä merkittävällä edulla Romãozinhoon nähden.
Siinä oli kuitenkin epätavallinen käänne, jota harvat olivat odottaneet. Englantilainen saavutti lopullisen hallinnan tyttöystävänsä kanssa Lancia Fulvia HF 1600:ssa, joka oli lain mukaan kielletty, ja päätyi hylätyksi.
Tämän tarinan kuuluisuus on loputon, mutta jotkut uskovat, että ääriviivat eivät olleet näitä. Se, että Fall hylättiin ja että hänen tyttöystävänsä oli autossa, ei ole epäilystäkään. Mutta on niitä, jotka väittävät, että järjestö löysi tämän tavan hylätä hänet ilman suurta kiistaa sen jälkeen, kun epäiltiin, että englantilainen oli vaihtanut autoaan jollakin vaiheesta.
Totuus tapahtuneesta ei ehkä koskaan tule ilmi, mutta varmaa on, että Francisco Romãozinhon voitto Citroën ID 20:n ratissa jää historiaan.
Tietoa Portugalin kisassa käytetystä yksiköstä on niukasti, mutta Romãozinhon käyttämän ID 20:n arvioidaan säilyttäneen sarjamallin varustetun nelisylinterisen bensiinimoottorin 1985 cm3 ja 91 hv.
"Se oli iso, mutta se ajoi kuin Mini"
Sanat ovat peräisin Romãozinholta itseltään vuonna 2015, ranskalaisen mallin 60-vuotisjuhlan kunniaksi, haastattelussa Rádio Renascençalle.
"Se oli aikaansa edellä oleva auto", myönsi Castelo Brancon kuljettaja, joka kuoli vuonna 2020. "Esimerkkinä mainitakseni, että siinä oli jo tuolloin automaattinen sekventiaalivaihteisto, mikä saavutti autoja vasta monta vuotta myöhemmin Formula 1:stä", hän sanoi.
Samassa haastattelussa Romãozinho tunnusti, että hänen suhteensa kuuluisaan "boca de sapoon" oli "rakkaussuhde" ja että hän oli "erittäin pahoillaan, kun sen tuottaminen lopetettiin" vuonna 1975.
Romãozinho muistutti myös ranskalaiseen sedaniin asennetusta hydropneumaattisesta jousituksesta ja myönsi, että tämä oli "auton näyttävä osa", jota suuresta – 4826 mm pitkästä – huolimatta ”ajettiin kuin Miniä”.
Citroënin virallinen lentäjä
Romãozinho oli myös ensimmäinen portugalilainen rallikuljettaja, joka ajoi virka-autolla, Citroën DS 21:llä, ja palasi vuonna 1973 osallistuakseen Rally de Portugaliin, joka oli jo osa rallin MM-sarjaa, mutta Citroën Competition -tiimin kanssa.
Francisco Romãozinho pelasi upean kilpailun ja vei DS 21:n yleisen rankingissa kolmannelle sijalle häviten vain Jean Luc Therierin ja Jean-Pierre Nicolasin Alpine Renault A110 -autoille.
Käsi kädessä Portugalin kanssa
"Boca de rupikonnan" historia liittyy aina maahamme. ID-DS Automóvel Cluben mukaan Portugalissa on arvioitu olevan noin 600 Citroën DS:ää, mikä todistaa hyvin portugalilaisten suhteen tähän malliin.
Mutta ikään kuin tämä kaikki ei olisi tarpeeksi, "boca de rupikonna" valmistettiin myös maassamme, 70-luvulla, Citroënin tuotantoyksikössä Mangualdessa.
Koska Citroën DS on niin erityinen, luotu ilman urheilullista kunnianhimoa ja sen rohkea imago, se jatkaa edelleen omituisimman, omituisimman tai kiehtovimman auton titteliä, joka on koskaan voittanut Portugalin rallin. Ja emme usko, että menetän sitä koskaan...