"Yksinkertaisesti paras raitiovaunu, jolla olen koskaan ajanut" - näin Guilherme määritteli uuden Jaguar I-Pace kansainvälisen esityksensä aikana, jossa hän oli läsnä.
Vaikka Razão Automóvelin kirjoituksessa ei aina olekaan täydellistä yksimielisyyttä mallista X tai Y, mielipiteillä on tapana lähentyä, joten odotukset testauksestani vastanneista Jaguar I-Pacesta nousivat paljon. Ja yleensä, kun odotukset ovat korkealla, se yleensä päätyy… pettymykseen.
Ei tällä kertaa… ja toistaen Guilhermen sanoja: yksinkertaisesti paras raitiovaunu, jota olen koskaan ajanut!
Ja silti uskon, että hänen sanansa eivät tee hänelle oikeutta, koska hänen vertaaminen vain sähköön rajoittaa vertailevaa näytettä liikaa - sähköehdotuksia, tällä tasolla ei ole vielä niin paljon... Totuus on, että valitsisin I-Pacen nopeammin kuin jotkut hiilivetykoneet, joiden massa ja suorituskyky on sama.
Harhaoppi? Kenties…
…muutaman mutkan jälkeen ajamme sillä jo kuin se olisi kevyempi hot hatch , mutta 400 sähköistävällä hevosvoimalla ja noin 700 Nm:n vääntövoimalla... aina!
Sähköauto ajamisen ystäville…
En ole ainoa, joka ajattelee niin. Jaguar I-Pace voitti International Car of the Year (2019) -tittelin ja saavutti saman pistemäärän kuin dynaaminen ihmelapsi nimeltä… Alpine A110 - ennennäkemätön tasapeli pokaalin historiassa - mutta I-Pace voitti 60 tuomarin joukossa eniten ensimmäisiä paikkoja.
Emme vain voi nähdä sitä toisena sähköautona, jonka pitäisi pelastaa planeetta. Sanoisin jopa, että sähköisyys on toissijaista; Jaguar osasi luoda toisen erinomaisen… Jaguarin, joka sattuu olemaan sähköinen. Sellainen, joka todella vetoaa autoilun harrastajiin , yksi merkin mallien vetovoimatekijöistä – mikä on huomattava saavutus, kun tarkastellaan I-Pacen lukuja.
Visuaalisesti näyttävä raitiovaunu, joka ei ole "outo" eikä yritä jäljitellä polttomoottoriautoja. Etuosa on tyypillisesti Jaguar, ja säleikkö toimii akkujen ilmanottoaukona ja aerodynaamisena laitteena yhdistäen "konepellin" ilmanpoistoaukkoon.
Se on 2,2 t vierintämassaa yhdistettynä pitkään 2,99 metrin akseliväliin (+15,5 cm kuin XE, vaikka se on vain 1 cm pidempi kuin tämä) ja valinnaisiin, jättiläismäisiin ja erittäin kalliisiin (5168 euroa!) 22" renkaisiin ja ei aktiivista ohjausta taka-akselilla, kaikki viittaa siihen, että tämä esine on todellinen raketti - mutta ei laukaus... - mutta se paljastaisi näiden numeroiden odotetun inertian, kun ohjauspyörä kääntyy ensimmäiset asteet lähestyessä käännettä enemmän innostuneesti.
tilaa uutiskirjeemme
Unohda. I-Pacen käyrät, vastakäyrät ja kaarteet yllättävän hyvin… Jos en tietäisi mitään sen teknisistä tiedoista, sanoisin, että se painoi (ainakin) 500-600 kg vähemmän ja että se pitäisi varustaa aktiivisella ohjauksella taka-akselilla, sellainen ketteryys on osoitettu.
Luottamus sitoutuneempaan ajoon on täydellinen – ohjaus antaa meille varmuuden, jota tarvitsemme minkä tahansa osion ajamiseen – ja muutaman kaarteen jälkeen ajamme sitä jo kuin se olisi kevyempi hot hatch, mutta 400 sähköistävää hevosvoimaa ja noin 700 Nm:n vääntö käytettävissä…aina!
Kuten englantilaiset sanoisivat, "se ei ole yhden tempun poni… kissa", koska tämä raitiovaunu on mielestäni todella täydellinen kone, kuljettajan auto, joka palkitsee meidät useilla tasoilla: ei vain suorassa, vaan mikä tärkeintä, niitä yhdistävissä segmenteissä… Kuten mainitsin, se on silti Jaguar, vaikka se onkin ainutlaatuinen ja erilainen kuin kaikki muut – jopa tapa, jolla se tekee GRRRR on erilainen (katso laatikko).
GRRR, tämä Jaguar karjuu
Raitiovaunujen ei pitäisi pitää melua, mutta joku unohti ilmoittaa Jaguarille. Dynaaminen tila, "tassu maahan", olen puristettuna istuimia vasten ja heijastuneena kohti horisonttia... Ja alamme kuulla hienovaraista "mölytystä" nopeuden kasvaessa. Kyllä, se on keinotekoista, mutta yksi parhaista integroinneista, joita olen nähnyt, parempi, kuullut, ja se rikastuttaa kokemusta I-Pacen täyden potentiaalin hyödyntämisestä.
Kuinka Jaguar onnistui muuttamaan tämän raskaan ketteräksi kissaksi? Ensinnäkin paikannus 90 kWh akut (600 kg) on mahdollisimman alhainen – I-Pacen painopiste on 13 cm alempana kuin F-Pacen – ja ne sijaitsevat täysin kahden etäisen akselin välissä.
Lisää tähän F-Type-urheiluauton kaltainen jousitusjärjestelmä – kaksinkertaiset päällekkäiset kolmiot edessä ja monivarret takana –, mukautuvat iskunvaimentimet (valinnainen) ja tehokas vääntömomentin vektori… et voilá – 2,2 t kissa, ketterä kuin jos se oli pieni kissa.
enemmän kykyjä
Hidastamalla vauhtia alamme arvostaa I-Pacen muita kykyjä ja vahvuuksia. Huolimatta jousituksen jäykkyyteen suuntautuvasta säädöstä ja isoista 22″ pyöristä, se on erittäin mukava auto, joka eristää meidät tehokkaasti asfaltin häiriöiltä. Vain muutamat äkilliset epäsäännöllisyydet - esimerkiksi Lissabonin Campo de Ouriquen anteeksiantamattomat rinnakkaiskohdat ja raitiovaunuradat - aiheuttivat ei-toivottua täristystä ja tärinää.
Äänieristys on myös erittäin hyvä taso, mikä paljastaa erittäin hyvän rakennuslaadun, minkäänlaista hajamelua ei kuulu ja vierintämelu on hyvin hillitty - olennainen ongelma moottorin ollessa äänetön.
Paras Jaguar-sisustus kymmeneen vuoteen.
Kun katson meitä ympäröivää sisätilaa, voin ilokseni sanoa, että se on paras sisustus, jonka olemme nähneet Jaguarilla kymmeneen vuoteen. Siellä on sekoitus mielenkiintoisia materiaaleja, sekä tekstuureja että kosketuksia, jotka eroavat auton sisätilojen kasvavasta digitalisaatiosta – näyttöjä on kolme – mikä johtaa kutsuvaan ajoneuvoympäristöön.
Silti jotain näyttää puuttuvan. Aikaisemmat Jaguaarit olivat sisätilojen mestareita, jotka säteilivät luokan ja eleganssin tuoksua. Ajat ovat toki toiset, varsinkin digitaalisuuden aina vaikeassa integraatiossa, mutta olen sitä mieltä, että kokonaisuuden ja osien määrittelystä puuttuu edelleen itsevarmuutta.
Lopuksi I-Pace on crossover, ja sellaisenaan sen viisiovinen kori yhdistettynä lähes kolmen metrin akseliväliin ja tasaiseen lattiaan mahdollistaa erittäin runsaan mitoitetun ohjaamon, joka on monikäyttöinen. Vaikka takaosassa on käytännössä tilaa vain kahdelle matkustajalle, heillä on jalkatilaa, joka kilpailee paljon pidempien autojen kanssa. Tavaratila on myös suuri, ja sen tilavuus on 638 litraa.
Tasainen pohja ja valtava akseliväli takaavat runsaasti tilaa sekä takana että edessä, kilpaillen paljon suurempien ajoneuvojen kanssa.
parantaa
Digitaalisuuden ottaessa yhä enemmän johtoasemaa auton sisätiloissa, on välttämätöntä, että vuorovaikutus sen kanssa on yhtä intuitiivista kuin valokytkimen kytkeminen päälle. Se on ehdottomasti alue, jolla I-Pace (ja suuri osa alasta) tarvitsee parannuksia.
THE Kosketa Pro Duo , Jaguar Land Roverin uusi infotainment-järjestelmä, on evoluutio oikealla tavalla – fyysisten ja digitaalisten painikkeiden yhdistäminen järjestelmän alaosassa osoittautuu hyväksi kompromissiksi niille tarkoitettujen toimintojen ohjaamisessa – mutta infotainment-järjestelmä itsessään puuttuu reagointikyky ja helppokäyttöisyys.
Touch Pro Duo: Infotainment-järjestelmä on jaettu kahteen osaan, samaan järjestelmään kuin Range Rover Velarissa.
Pieni esimerkki oli toiminto, jossa keksittiin, kuinka vaihdetaan kahden hyötyjarrutuksen tason välillä, toiminto, jota ei pitäisi piilottaa järjestelmäsivulle, vaan se on käytettävissä fyysisellä painikkeella tai jopa, kuten olemme nähneet useammissa edullisia sähköautoja ohjauspyörän takana olevien päitsimien kautta.
kissa, jolla on ruokahalu
Jaguar julistaa välillä 415 km ja 470 km autonomia I-Pacelle ja ne on mahdollista saavuttaa — Eco-tila ja korkeampi regeneratiivisen jarrutuksen taso ja korkea kaasupolkimen itsehallinta. Kyllä, I-Pace esittää elektronien kulutuksen jotain "työntää".Jopa hyvin maltillisella tahdilla en tuskin nähnyt alle 22 kWh/100 km - vain kaupunkiliikenteessä -, ja normaali vaihteli välillä 25 kWh/100 km ja 28 kWh/100 km – huoletonta vauhtia, välillä voimakkaampia kiihdytyksiä. Korkea luku, kun näemme, että Teslan isompi, raskaampi ja tehokkaampi Model X voi tehdä saman, ellei paremmin.
Tilaa Youtube-kanavamme.
Toinen ongelma, joka liittyy kaikkiin sähköajoneuvoihin, on niiden lataus, kenties yksi ajankohtaisista ongelmista, jotka rajoittavat eniten tämäntyyppisen moottoroinnin leviämistä.
Ihanteellinen olisi asua pikalatausaseman (100 kW) vieressä niin, että ikävöimme vain mainostettuja 40 minuuttia ladata 80% akun kapasiteetista. Jos ei, tämä tehtävä pakottaa meidät suunnittelemaan aikataulumme hieman paremmin – 12,9 tuntia, kun se on liitettynä 7 kW:n laturiin ladataksesi sen täyteen. Se ei ole kaikille, joten…
Onko auto oikea minulle?
Noin 81 000 euron hinnalla se ei tietenkään sovi kaikille. Lisäksi kun "meidän" lisää päälle 25 tuhatta euroa optioita, joiden hinta ylittää 106 tuhatta euroa.
Matrix LED ajovalot ovat lisävaruste hintaan 1912 €
Voisin väittää, että tämä auto olisi juuri oikea pro-sähköautolle, mutta se olisi kaukana totuudesta. Uskon, että monet ajoharrastajat ja viattomat polttomoottorit antautuisivat I-Pacen dynaamisille ja hyödyllisille viehätyksille. Se ei ole yksiulotteinen auto, se ei ole vain älypuhelin pyörillä… se on paljon enemmän.
Merkittävää, kun otetaan huomioon, että se on ensimmäinen Jaguarin sähköauto, joka onnistui ohittamaan suurimmat ja tehokkaimmat saksalaiset ryhmät, ja pian tuotteella, jonka reunat ovat niin hyvin viiloitettuja.
Jos raitiovaunujen, varsinkin lataukseen liittyvien, erityispiirteiden kanssa voi elää, se on selkeästi vahvan harkinnan arvoinen auto, ja nyt ymmärrän paljon paremmin, miksi kaikki kehuja. I-Pace on sähköauto niille, jotka pitävät autoista…
