Se on ruotsalaisen merkin ensimmäinen nelipaikkainen, ja se on todennäköisesti planeetan nopein nelipaikkainen ilmoittamalla huippunopeudeksi 400 km/h. Tämä yksin antaisi Koenigsegg Gemera iso paikka automaailmassa, mutta Gemera on paljon enemmän kuin numeroita, ja mitä enemmän tiedämme siitä, sitä yllättävämpää se on.
Yhteenveto ja muistaminen, Gemera on 1700 hv, 3500 Nm ladattava hybridihirviö (maksimiarvot yhdistettynä) – siinä on kolme sähkömoottoria ja yksi polttomoottori – ja se on ensimmäinen Koenigsegg, jossa on neliveto sekä neljä ohjattua pyörää – 3,0 metrin akselivälillä, se näyttää tervetulleelta apuvälineeltä.…
Mutta sen luonnehtiminen tällä tavalla on liian pelkistävää, joten päätimme käydä uudelleen Koenigsegg Gemerassa, joka on ehkä vuoden (toistaiseksi) kiehtovin pyörähdys olento. Tällä kertaa tarkastellaan tarkemmin sen elokuvallista ketjua ja ennen kaikkea sitä. pieni mutta iso kolmisylinterinen.
TFG, pieni jättiläinen
Epäilemättä se, mikä erottuu eniten Koenigsegg Gemeran voimansiirrosta, on sen ainutlaatuinen polttomoottori, joka on uteliaasti nimetty Pieni ystävällinen jättiläinen (TFG) tai käännettynä Friendly Little Giant.
Nimi johtuu vaatimattomasta 2,0 litran tilavuudesta kolmella peräkkäisellä sylinterillä – 26 olemassaolovuoden aikana Koenigsegg on antanut meille vain V8-moottoreita, joiden tilavuus on tällä hetkellä 5,0 litraa – mutta jotka pystyvät veloittamaan "isompien ihmisten" numeroita, kuten todisteet ovat osoittaneet. 600 hv ja 600 Nm joka mainostaa, numerot, jotka näemme helpoimmin moottoreissa… V8.
tilaa uutiskirjeemme
Nämä teho- ja vääntömomenttiarvot osoittavat korkean ominaishyötysuhteen 300 hv/l ja 300 Nm/l — ennätys tuotantomoottoreissa — ja mikä parasta, TFG pystyy täyttämään nykypäivän vaativat päästöstandardit. Miten saat sen?
Yksi tärkeimmistä tekijöistä on, että tämä on ensimmäinen nelitahtimoottori ei nokka-akselia . Tämä tarkoittaa, että sen sijaan, että imu-/pakoventtiilien avaamista ja sulkemista ohjattaisiin mekaanisesti – syynä kampiakselin ja nokka-akseleiden väliseen jakohihnan tai ketjun olemassaoloon – niitä ohjataan nyt itsenäisesti. pneumaattisten toimilaitteiden, mikä avaa valtavasti mahdollisuuksia.
Olemme jo tutkineet tätä aihetta aiemmin, eikä ole yllättävää, että Koenigsegg oli ensimmäinen, joka debytoi tämän järjestelmän, koska… he keksivät sen ja synnyttivät sisaryrityksen Vapaaventtiili:
Tämän ratkaisun ansiosta Koenigsegg arvioi, että sen 2,0 litran kolmisylinterinen kuluttaa 15-20 % vähemmän polttoainetta kuin nelisylinterinen, samansuuruinen suoraruiskutus ja muuttuva ajoitus.
Freevalven joustavuus on sellainen, että se mahdollistaa TFG:n ajamisen joko Otto-syklillä tai tehokkaammalla Millerillä olosuhteista riippuen. Se vähentää tehokkaasti myös saastuttavia päästöjä, brändi sanoo, etenkin ensimmäisten ja ratkaisevien 20 sekunnin aikana kylmäkäynnistyksen jälkeen, jolloin polttomoottorit saastuttavat eniten.
Kaikki ei ole ruusuista, koska tämä järjestelmä on melko kallis ja monimutkainen – on niin monia muuttujia, joita on mahdollista ohjata yksitellen venttiilien avaamisen/sulkemisen rajoittavan mekanismin puuttumisen vuoksi, että Koenigsegg joutui turvautumaan SparkCognitionin palveluihin. amerikkalainen asiantuntija… tekoälyssä . Tämä tekoäly takaa aina optimaalisen kalibroinnin tilanteiden ja olosuhteiden mukaan.
Sequential Turbot… à la Koenigsegg
Mutta TFG:ssä, joka on kooltaan pieni – ja massa on erittäin alhainen 70 kg – mutta tuottoltaan jättimäinen, on enemmän… epätavallisia ominaisuuksia.
Ensinnäkin siinä yhdistyy suuri yksikkökapasiteetti (660 cm3) erittäin hyvällä pyörimiskyvyllä – maksimiteho 7500 rpm:llä ja rajoitin 8500 rpm:llä – ja lisäksi se on ahdettu moottori, jota näille järjestelmille ei yleensä anneta paljon. .
Ja jopa tällä alalla, ahtauksessa, Koenigseggin oli tehtävä asiat omalla tavallaan. TFG:ssä on brändin mukaan kaksi peräkkäistä turboa, mutta niiden toimintatavalla ei ole mitään tekemistä jo tuntemamme järjestelmän kanssa.
Oletuksena peräkkäin pyörivillä turboilla varustetussa moottorissa on (vähintään) kaksi turboa, yksi pienempi ja yksi suurempi. Pienin, pienimmällä hitaudella, alkaa toimia ensin alemmilla järjestelmillä ja isompi turbo vasta keskisuurilla ohjelmilla - peräkkäin... Tulos? Suuremmat tuotot, kuten suurella turbolla varustetulta moottorilta odotetaan, mutta ilman turbon viiveen aiheuttamia ongelmia, koska se on paljon progressiivisempi.
Miten Koenigsegg Gemeran TFG:n peräkkäinen turbojärjestelmä eroaa? Ensinnäkin kaksi turbot ovat… samankokoisia, mutta kuten näemme muissa järjestelmissä, turbot tulevat toimimaan eri aikoina. Miten on kiehtovin osa ja se on mahdollista vain Freevalve-järjestelmän ansiosta.
Siten "hyvin yksinkertaisesti" jokainen turbo on kytketty kolmeen pakoventtiiliin (kuudesta olemassa olevasta yhteensä), yksi jokaiselle sylinterille, eli jokaista turboa syötetään vastaavien kolmen venttiilin pakokaasuilla.
Matalilla kierroksilla toimii vain yksi turbo. Freevalve-järjestelmä avaa vain kolme turboon kytkettyä pakoventtiiliä pitäen loput kolme (jotka on kytketty toiseen turboon) suljettuina. Siten kaikki pakokaasut voivat poistua vain yhden kunkin sylinterin pakoventtiilin kautta, joka on suunnattu yhdelle turbiinille, eli tehokkaasti "kaksinkertaistaen tuon turbiinin kaasut".
Vain kun paine on riittävä, Freevalve-järjestelmä avaa loput kolme pakoventtiiliä (jälleen yksi per sylinteri), jolloin toinen turbo käynnistyy.
Lopuksi jäämme numeroihin: 600 hv:n tehon lisäksi myös 600 Nm:n maksimivääntömomentti alhaisilla 2000 rpm:n ja… 7000 rpm:n välillä ja 400 Nm 1700 rpm:stä alkaen.
Jätetään sana Engineered Explainedin Jason Fenskelle selittääkseen, kuinka kaikki toimii Koenigsegg Gemeran Tiny Friendly Giantissa (vain englanniksi):
maailma ylösalaisin
Ei, onneksi emme ole vieläkään jättäneet outoa ja kiehtovaa Koenigseggin universumia, jossa kaikki näyttää olevan… erilaista. TFG on vain yksi osa koko Koenigsegg Gemera -elokuvaketjua, ja nähdäksesi, mihin pieni jättiläinen sopii "asioiden suureen järjestelmään", katso alla olevaa kuvaa:
Kuten näemme, kaikki moottorit (sähkö- ja polttomoottorit) ovat takana, ja toistaiseksi kaikki on normaalia. Mutta jos katsot tarkkaan, kahdella takapyörällä, joissa kummassakin on sähkömoottori (500 hv ja 1000 Nm) - ja jokaisella on oma vaihdelaatikko - ei ole enää fyysistä yhteyttä polttomoottoriin (pitkittäisasennossa) ja sähkömoottoriin. moottori (400 hv ja 500 Nm) "kiinnitetty" sen kampiakseliin.
Toisin sanoen TFG ja sen sähköinen "lapa" moottoroivat yksinomaan etuakselia - onko mitään tietoa, että vastaavaa olisi ollut aiemmin? Meillä on autoja, joissa on etumoottori ja takavetoakseli, ja autoja, joissa moottori on keskiasennossa, takana tai takana, kahdella vetoakselilla, mutta tämä kokoonpano näyttää minusta ennennäkemättömältä: keskustakamoottori käyttää yksinomaan etuakselia.
Koenigsegg Gemerassa on neljä moottoria, kolme sähkömoottoria ja polttomoottori TFG. Nopeat laskelmat, jos niiden tehot lisätään, saadaan 2000 hv, mutta Koenigsegg ilmoittaa "vain" 1700 hv. Syy tähän? Kuten olemme selittäneet eri yhteyksissä, tämä teho-ero johtuu kunkin moottorin eri korkeuksilla saavuttamista maksimitehohuipuista:
Lähetys… suora
Koenigsegg Gemerassa, kuten olemme jo nähneet Regerassa, merkin ensimmäisessä hybridissä, ei myöskään ole vaihdelaatikkoa. Vaihteisto on suora (Koenigsegg Direct Drive), toisin sanoen on vain yksi suhde nostaa Gemera 0 km/h:sta 400 km/h:iin (sen maksiminopeus).
Järjestelmä toimii käytännössä identtisesti Regeran kanssa, mutta Gemerassa meillä on kaksi vetoakselia. TFG ja siihen liittyvä sähkömoottori välittävät vääntömomentin etupyörille vetoakselin kautta, joka on kytketty vääntömomentinmuuntimeen (kutsutaan HydraCoupiksi), joka puolestaan on kytketty etupyörään.
Etupyörästössä on myös kaksi kytkintä, yksi kummallakin puolella. Nämä kytkimet takaavat Gemeran etuakselin vääntömomentin vektoroinnin – tämä ominaisuus on myös takana, koska takapyörät ovat itsenäisesti voimakkaita.
Kahden takapyöriin kytketyn sähkömoottorin vaihteistoilla, kuten etutasauspyörästöllä, on erittäin korkea välityssuhde, vastaavasti 3,3:1 ja 2,7:1, mikä vastaa perinteisen ajoneuvon 3.–4. vaihdetta. Toisin sanoen molempien moottorisarjojen ainutlaatuisesta suhteesta kysytään paljon: että se takaa ballistiset kiihtyvyydet (vain 1,9 sekuntia 0-100 km/h) sekä stratosfäärin maksiminopeuden (400 km/h).
Ainoa ratkaisu kahden vastakkaisen vaatimuksen (kiihtyvyyden ja nopeuden) yhdistämiseen ilman monivälistä vaihteistoa oli mahdollista vain teollisilla vääntömomentin annoksilla: Koenigsegg Gemera tuottaa 3500 Nm ennen kuin saavuttaa 2000 rpm (!) — mikä tarkoittaa 11 000 Nm pyörissä.
Tämän massiivisen luvun saavuttamiseksi tulee käyttöön edellä mainittu vääntömomentinmuunnin eli HydraCoup, joka on kytketty etuakseliin. Huolimatta TFG:n ja siihen liitetyn sähkömoottorin yhdessä tuottamasta 1100 Nm:stä, se ei yksinkertaisesti riittänyt.
Mitä hän tekee? Se on kaikki nimessä: binäärimuunnin (sama ratkaisu, jota käytetään pankkiautomaateissa). HydraCoup pystyy "muuntamaan" 1100 Nm käytännöllisesti katsoen kaksinkertaisesti jopa 3000 rpm, johtuen siipipyörän (kytketty voimansiirtoakseliin) ja turbiinin (kytkettynä etutasauspyörästöön) välillä vallitsevista nopeuseroista, jotka ovat osa HydraCoupin komponentit.
Ymmärtääksesi kuinka HydraCoup toimii, katso The Driven elokuva YouTubesta, jossa Christian von Koenigsegg itse selittää, miten se toimii (tätä järjestelmää käyttävän Regeran esittelyn aikaan)
Tulos on se, mikä näkyy ruotsalaisen valmistajan jo paljastamissa tiedoissa. Koenigsegg julkaisi kaavion, jossa näemme kaikkien neljän moottorin teho- ja vääntömomenttiviivat sekä HydraCoupin vaikutuksen TFG:n ja siihen liittyvien sähkömoottorien numeroiden suurennukseen – kaaviossa ovat katkoviivat.
Huomaa myös, kuinka voimme nähdä suoran yhteyden moottorin nopeuden ja saavutetun nopeuden välillä, kun meillä on vain yksi suhde. Vasta 8000 rpm jälkeen Gemera saavuttaa mainostetun 400 km/h – se on kuin nollasta 400:aan yhdellä hengityksellä…
Autonomia: 1000 km
Lopuksi, koska tämä on plug-in-hybridi, mielenkiintoista kyllä, sen on oltava Koenigsegg Gemeran elokuvallisen ketjun tavanomaisin osa. Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun näemme superautoja, jotka pystyvät kulkemaan muutaman kymmenen kilometrin sähkötilassa – "pyhä kolminaisuus" teki sen muutama vuosi sitten, ja tänään meillä on myös esimerkiksi Honda NSX ja Ferrari SF90 Stradale. .
Ruotsalainen valmistaja ilmoittaa Gemeralle 50 kilometriä sähkötoimisesti sen 15 kWh:n akun ansiosta, mikä vastaa Porsche Taycanin 800 V:n jännitettä. Yllättävää on, että se on täydellisen autonomian arvo: 1000 km suurin autonomia tälle neljän istuimen Mega-GT:lle (kuten merkki sitä kutsuu). Toisin sanoen arvo, joka korostaa valintaa pieneen suureen polttomoottoriin ja kaikkeen sen sisältämään tekniikkaan.
Koenigsegg Gemera ei ole vain merkin ensimmäinen malli, jossa on neljä istuinta ja neljä vetopyörää – ja kahdeksan mukinpidikettä, tarina toiselle päivälle… – vaan se on paljon enemmän sen sisältämien ratkaisujen ansiosta. Jopa yli 1,5 miljoonan euron hinta-arvio kustakin 300 kappaleesta ei olisi yllättävää, että kaikki löytäisivät nopeasti omistajan.
Ei vain yhdistelmän suorituskykyä ja parempaa käytettävyyttä muihin superautoihin verrattuna, vaan myös sen teknisen kyvyn vuoksi.
Lähde: Jalopnik, Engineering Explained.
Razão Automóvelin tiimi jatkaa verkossa 24 tuntia vuorokaudessa COVID-19-epidemian aikana. Noudata terveysviraston suosituksia, vältä turhaa matkustamista. Yhdessä pystymme voittamaan tämän vaikean vaiheen.