40 vuotta sitten Mercedes-Benz S-sarjasta (W116) tuli ensimmäinen tuotantoauto, joka oli varustettu elektroninen lukkiutumaton jarrujärjestelmä (alkuperäisestä saksalaisesta Antiblockier-Bremssystemistä), joka tunnetaan paremmin lyhenteellä ABS.
Saatavana vain lisävarusteena vuoden 1978 lopusta alkaen ei niin vaatimattomalla summalla 2217,60 Saksan markkaa (lähes 1134 euroa), se laajenee nopeasti koko saksalaisen tuotemerkin valikoimaan – vuonna 1980 lisävarusteena kaikkiin malleihinsa. , vuonna 1981 se saapui mainoksiin ja vuodesta 1992 lähtien se oli osa kaikkien Mercedes-Benz-autojen vakiovarusteita.
Mutta mikä on ABS?
Kuten nimestä voi päätellä, tämä järjestelmä estää pyöriä lukkiutumasta jarrutettaessa – varsinkin heikosti pitävällä pinnalla – mahdollistaen maksimaalisen jarrutusvoiman ja samalla ajoneuvon suunnanhallinnan.
Näemme yllä olevassa kuvassa järjestelmän eri komponentit, jotka eivät juuri poikkea nykyisestä: ohjausyksikkö (tietokone), neljä nopeusanturia - yksi per pyörä - hydrauliventtiilit (joka ohjaa jarrupainetta) ja pumppu (jarrun palautus) paine). Mutta miten se kaikki toimii? Annamme puheenvuoron Mercedes-Benzille itselleen, yhdestä sen silloisesta esitteestä:
Lukkiutumaton jarrujärjestelmä havaitsee tietokoneen avulla kunkin pyörän pyörimisnopeuden muutokset jarrutuksen aikana. Jos nopeus laskee liian nopeasti (kuten jarrutettaessa liukkaalla alustalla) ja on olemassa pyörän lukkiutumisen vaara, tietokone vähentää automaattisesti jarrun painetta. Pyörä kiihtyy jälleen ja jarrupainetta nostetaan jälleen, mikä jarruttaa pyörää. Tämä prosessi toistetaan useita kertoja muutamassa sekunnissa.
40 vuotta sitten…
Mercedes-Benz ja Bosch esittelivät ABS:n Untertürkheimissa Stuttgartissa Saksassa 22.-25. elokuuta 1978. Mutta tämä ei olisi ensimmäinen kerta, kun hän esitteli tällaisen järjestelmän käyttöä.
Mercedes-Benzin ABS-kehityksen historia ulottuu ajassa taaksepäin, ja ensimmäinen tunnettu patenttihakemus järjestelmälle tehtiin vuonna 1953 Hans Scherenbergin kautta, joka oli Mercedes-Benzin silloinen suunnittelujohtaja ja myöhemmin sen kehitysjohtaja.
Samankaltaisia järjestelmiä tunnettiin jo lentokoneissa (luistonesto) tai junissa (luistonesto), mutta autossa se oli erittäin monimutkainen tehtävä, joka vaati paljon enemmän antureita, tietojenkäsittelyä ja ohjausta. Tutkimus- ja kehitysosaston itsensä ja eri teollisten kumppaneiden välinen intensiivinen kehitys onnistuisi viime kädessä, ja käännekohta tapahtuisi vuonna 1963, jolloin alettiin konkreettisesti kehittää elektroni-hydraulista ohjausjärjestelmää.
Vuonna 1966 Daimler-Benz aloitti yhteistyön elektroniikkaasiantuntijan Teldixin kanssa (myöhemmin Bosch osti). huipentui "Mercedes-Benz/Teldix Anti-Block System" -järjestelmän ensimmäiseen esittelyyn tiedotusvälineille vuonna 1970 , jota johtaa Hans Scherenberg. Tämä järjestelmä käytti analogisia piirejä, mutta järjestelmän massatuotannossa kehitystiimi piti digitaalisia piirejä tienä eteenpäin – luotettavampaa, yksinkertaisempaa ja tehokkaampaa ratkaisua.
Jürgen Paul, Mercedes-Benzin ABS-projektista vastaava insinööri, väitti myöhemmin, että päätös siirtyä digitaalisuuteen oli keskeinen hetki ABS:n kehittämisessä. Yhdessä digitaalisesta ohjausyksiköstä vastaavan Boschin kanssa Mercedes-Benz julkistaisi toisen sukupolven ABS:n Untertürkheimin tehtaansa testiradalla.
ABS oli vasta alkua
Sen lisäksi, että ABS-järjestelmästä tulisi lopulta yksi yleisimmistä aktiivisista turvavarusteista autoissa, se merkitsi myös alkua digitaalisten avustusjärjestelmien kehitykselle saksalaisissa autoissa ja sen ulkopuolella.
ABS-anturien kehitystä muiden komponenttien ohella käytettäisiin myös saksalaisessa tuotemerkissä ASR- tai luistonestojärjestelmään (1985); ESP tai ajonvakautusjärjestelmä (1995); BAS tai Brake Assist System (1996); ja mukautuva vakionopeussäädin (1998), johon on lisätty muita antureita ja komponentteja.