THE Toyota Yaris on yksi Toyotan läsnäolon tukipilareista Euroopassa, jossa sitä valmistetaan (Ranskassa) ja jossa siitä tuli japanilaisen tuotemerkin valikoiman myydyin malli (224 000 kappaletta vuonna 2019, 7,6 %:n osuus B-segmentistä ).
Heti alkuperäisen sukupolven lanseerauksesta, vuonna 1999, se alkoi saada näkyvyyttä voittamalla tärkeän Vuoden auto -palkinnon tällä mantereella (ensimmäistä kertaa Toyotalle), toisessa sukupolvessa se onnistui olemaan ensimmäinen auto tässä luokassa voitti viisi tähteä Euro NCAP -turvallisuustesteissä ja kolmannessa se oli myös edelläkävijä hybridiversion saatavuudessa segmentissä B, tämä vuonna 2012.
Ja menestys siinä määrin, että monilla markkinoilla hybridiversio on nyt ainoa saatavilla (toisilla, kuten portugalilaisilla, on myös 1.0 72 hv:lla ja 1,5 122 hv:lla, vaikka hybridi edusti enemmän kuin puolet rekisteröinneistä maassamme viime vuonna) ja johtaneet kilpailevat merkit seuraamaan perässä, erityisesti uusi Honda Jazz ja Renault Clio, molemmat hybridiversioilla.
Urheilullisempi, olemukseltaan ja mielestä
Yaris IV:ssä japanilaiset halusivat soveltaa samaa kaavaa, jota käytetään kaikissa Euroopassa myytävissä Toyotoissa. Silmiinpistävämpi muotoilu (monia uusia rungon ryppyjä, suurennettu säleikkö, aggressiivisempi optiikka), tehokkaampi ja tasaisempi urheilullinen käsittely sekä propulsiojärjestelmän optimointi.
Näin he halusivat tehdä sen. Kerro ensin, että tämä on aivan uusi auto. Alustaa kutsutaan nimellä GA-B ja se on johdannainen Corolla/Prius- ja Camry/RAV4-malleissa käytetyistä GA-C:stä ja GA-K:sta, joiden pääuutena on erityisen matala painopiste, joka jättää auton. enemmän "istutettu" tielle ja ottaa kuljettajan mukaan hänen päätehtäväänsä.
Mittasuhteet leikkivät samaan suuntaan, kun Yaris Hybrid kasvaa 5 cm leveäksi ja putoaa 4 cm korkeudeksi, mikä luo olosuhteet – juuri tässä – lisäämään vakautta kaarteissa (pituudessa oli jäännösvaihtelua, kutistuen 0,5 cm). Tärkeää oli myös päätös kohdistaa akselit auton ääripäihin, jotta akseleiden välistä etäisyyttä voitaisiin kasvattaa 5 cm, mistä seuraisi sisätilan edut.
tilaa uutiskirjeemme
Sitten, hyppäämällä sisään, nämä rakenteelliset muutokset vaikuttavat matkustamoon. Etuistuimet on työnnetty taaksepäin (6 cm) ja laskettu alas (ne ovat 2,1 cm lähempänä tietä, kun taas painopiste on laskettu 1,2 cm). Etupilari sijoitettiin myös pidemmälle taakse, mikä yhdessä mittariston laskemisen kanssa paransi kuljettajan näkyvyyttä, Toyota kertoo. Ja se on totta… eteen, koska lasipinnan kaventaminen ja takaosan coupe-muodot ovat huonontaneet näkyvyyttä taaksepäin, varsinkin ¾ kulmassa.
Kuljettaja hyötyy myös urheilullisemmasta ohjauspyörästä (pienempi vanteen halkaisija) ja pystyasennossa (6º) ja paremmin varustelluissa versioissa, joissa on head-up-näyttö (10 tuuman väri- ja projektioalue). Ainutlaatuinen tuote tässä segmentissä, koska tietoprojisointi tehdään tuulilasiin (kuten korkean segmentin malleissa) eikä mittariston päällä olevalle liukukappaleelle, kuten joissakin edullisemmissa autoissa tapahtuu.
Kojelauta on muuttunut, ja se on saanut "vakavamman" ilmeen ja siinä on suurempi infotainment-näyttö (7" vakiona, mutta voisi olla 8" Corollassa ja RAV4:ssä). Tämän haittapuolena on, että se ei ole integroitu niin hyvin kojelautaan kuin edeltäjänsä, ja se on myös hieman hidas käyttää ja siinä on hieman vanhentunut grafiikka, kuten usein japanilaisissa autoissa (myönnän, että siinä saattaa olla kulttuurinen komponentti tässä eurooppalaisten laajassa arvossa).
Kovia muoveja on runsaasti, vaikka sileitä pintoja on lisätty, mutta rakennuslaatu on varsin vakuuttava.
Pieni tavaratila, keskikokoinen sisustus
Tilaa on lisätty edessä (1 cm) ja takana (3 cm), mutta se on pienempi kuin useilla kilpailijoilla (Volkswagen Polo, SEAT Ibiza, Hyundai i20 jne.) ja jalkojen pituus sisäänpäin Toinen rivi on myös noussut hieman (yli 1 cm), ylittäen kilpailijoiden, kuten Renault Clio, Opel Corsa tai Nissan Micra, tason. Vähemmän positiivista on se, että pääsy takapenkille on huonontunut, koska takaovet ovat pienempiä ja toisen rivin istuimet ovat alempana (5 cm), mikä vaatii enemmän vaivaa istua ja seisoa.
Tavaratilassa on säilynyt edellisen sukupolven 286 litran tilavuus, mikä tarkoittaa, että se on edelleen yksi tämän luokan pienimmistä (muodot ovat ainakin säännölliset ja lattialla on joustavuutta mahdollistava lokero).
hybridi evoluutio
Hybridijärjestelmän kehitys (ei plug-in, eli ilman ulkoista latausta ja lyhyellä sähköautonomialla) oli hienoa. Ei niinkään 1,5 hv:n 3-sylinterisessä ja 90 hv:n moottorissa (aiemmin 75 hv) yhdessä 80 hv:n sähkömoottorin kanssa (aiemmin niitä oli 60), järjestelmän maksimiteho on 116 hv (edeltäjässä 100 hv). Jopa siksi, että bensiinimoottori jatkaa työskentelyä Atkinsonin syklissä, jossa imuventtiilit pysyvät auki pidempään ja viivästyttävät puristusta, minkä etuja ovat alhaisempi kulutus ja haitat tehonsiirrossa.
Mutta tärkeämpää oli nikkelimetallihydridiakun korvaaminen litiumioniakulla (Toyotalla kesti hetken omaksua uuden, kehittyneemmän kemian, mutta se lopulta tekee niin), joka painaa 12 kg vähemmän, on paljon pienempi (48 sen sijaan 120 kennoa) ja sen jännite/energiatiheys on suurempi (144 V - 177 V). Olennaista on se, että uusi akku pystyy imemään ja vapauttamaan energiaa paljon nopeammin ja tämä mahdollistaa noin 50 % tehonlisäyksen.
Näin tuli mahdolliseksi pidentää Toyota Yaris Hybridin vain sähköisesti rullaamisaikaa, sähköistä maksiminopeutta (50 km/h:sta 130 km/h:iin) ja vähentää kulutusta (20 % 16 % tehon lisäyksestä huolimatta). Toinen sähkömoottori käynnistää bensiinimoottorin ja lataa akkua palautumistilanteissa.
paljon enemmän tiehen yhteydessä
Ensimmäinen johtopäätös uuden Toyota Yariksen ratin takana on hyvin lähellä sitä, jonka tein ajaessani uutta Corollaa ja RAV4:ää: auto on paljon enemmän yhteydessä tiehen ja kuljettajaan kaikissa pääliitännöissään.
Jousitus (itsenäinen edessä, puolijäykkä akseli takana) ja leveämmät telat (5,7 cm) torjuu korirakenteen taipumuksen kallistua kaarteissa paljon paremmin, myös alemman painopisteen sekä nopeamman ja tarkemman ohjauksen. kilpailee samasta tarkoituksesta.
Kuten tavallista, vain planeettavaihteisto (e-CVT) tekee huonon suhteen, koska se ei pysty hyödyntämään propulsiojärjestelmän dynaamista potentiaalia. On totta, että se on paljon parempi, bensiinimoottorin nopeuden/äänen ja auton kiihtyvyyden välisen rinnakkaisuuden puute ei enää pelota, vaikka kuminauhan tunne (tai se, että astumme kytkimen päälle samalla kiihtyvä) ei katoa kokonaan. Japanilaiset ovat vaatineet tämän tyyppistä pankkiautomaattia 23 vuotta, eikä sitä kannata vastustaa, vaikka kuinka yrittäisit...
Korin vääntöjäykkyyden lisääntyminen (37 %:lla) auttaa myös Toyota Yarista nielemään kaarteita toisella ruokahalulla, mutta täytyy mainita, että 17” pyörien yhdistelmä jousituksen Sport-säädöllä on liiallista ja jopa liian “kovaa”. (En koskaan ajatellut kirjoittaa tätä Yarisille), joten tätä pariliitosta olisi parempi välttää (jopa kun otetaan huomioon, että taka-akselin jouset ovat pehmeämpiä, myös siksi, että itse akseli on 80% jäykempi).
Bensiinimoottori käynnistyy ja sammuu erittäin huomaamattomasti, ja kaupunkireiteillä on itse asiassa mahdollista ajaa paljon enemmän kuin puolet ajasta sen ollessa "pois päältä", pelkällä sähkövoimalla.
Suorituskyky on parantunut huomattavasti, kahden sekunnin lisäys joko nollasta 100 km/h:iin (9,7 s asti) tai 80:sta 120 km/h:iin, mikä tarkoittaa, että vaikka kyseessä ei olisikaan GTI, uusi Toyota Yaris Hybrid "ajoi" erittäin hyvin, pääasiassa kaupunki- ja maanteillä, ja se pärjäisi paljon paremmin toisella vaihteistolla…
Ei ole mitään järkeä lyödä sokeaa enää, mutta saamme käsityksen siitä, mitä tällä vaihdelaatikolla on menetetty, kun huomaamme, että Yaris 1.5 yksin bensiinillä on 1,2 sekuntia hitaampi 0-100 km/h kuin vaihdelaatikon kuusi kanssa. -nopeusmanuaali…
Hymyilevin kohta liittyy tietysti kulutukseen, jonka virallinen keskiarvo on 3,7 l/100 km ja se putoaa vaivattomasti alle 4,5 l/100 km, jopa kaupungista lähdettäessä.
Lopuksi saamme tietää, mitä Toyota Yaris Hybrid on turvavarusteiden ja ajo-avun suhteen: kaistanhoito ohjausavustimella, risteysavustin, keskietuturvatyyny (joten kuljettaja ja matkustaja eivät törmää sivutörmäyksen jälkeen ) ja autonominen törmäystä edeltävä hätäjarrutus, joka pystyy nyt havaitsemaan jalankulkijat päivällä ja yöllä ja pyöräilijät päivällä.
Kohteet, jotka vaikuttivat siihen, että uusi Toyota Yaris saavutti ensimmäisenä viisi tähteä tarkistetuissa, päivitetyissä ja vaativimmissa Euro NCAP -testeissä.
Toyota Yaris. Milloin se saapuu ja paljonko se maksaa?
Uusi Toyota Yaris Hybrid on jo saatavilla Portugalissa, ja sen hinnat alkavat 20 990 eurosta. 72 hv 1.0 on Yarisista edullisin, sen hinnat alkavat 16 990 eurosta, kun taas 1,5:n alkaen 23 190 euroa.
Tekniset tiedot
| Toyota Yaris hybridi | |
|---|---|
| MOOTTORI | |
| Arkkitehtuuri | 3 sylinteriä rivissä |
| Paikannus | Eturisti |
| Kapasiteetti | 1490 cm3 |
| Halkaisija x Isku | 80,5 x 97,6 mm |
| Jakelu | DOHC, 4 venttiiliä/sil., 12 venttiiliä |
| Ruokaa | Vahinko suoraan |
| Puristussuhde | 14:1 |
| tehoa | 91 hv nopeudella 5500 rpm |
| Binääri | 120 Nm välillä 3600-4800 rpm |
| SÄHKÖMOOTTORI | |
| Tyyppi | Synkroninen kestomagneetti |
| tehoa | 80 hv (59 kW) |
| Binääri | 141 nm |
| MAKSIMI YHDISTETTY SATO | |
| Suurin yhdistetty teho | 116 hv |
| rummut | |
| asema | Takakeskus |
| Kemia | litium-ionit |
| Kapasiteetti | 0,76 kWh |
| SUORATOISTO | |
| Pito | Eteenpäin |
| Vaihdelaatikko | Automaattinen, e-CVT – elektronisesti ohjattu jatkuva muuttuva (planeettavaihteet) |
| Alusta | |
| Jousitus | FR: Independent McPherson; TR: Vääntötanko |
| jarrut | FR: tuuletetut levyt; TR: Kiinteät levyt |
| Suunta / halkaisija sorvaus | Sähköapu/9,8 m |
| Mitat ja ominaisuudet | |
| Comp. x Leveys x Alt. | 3 940 m x 1 745 m x 1 500 m |
| Akseleiden välissä | 2560 m |
| runko | 286 l |
| Tallettaa | 36 l |
| Renkaat | 185/65 R15 |
| Paino | 1085 kg |
| Maksuerät, kulutus, päästöt | |
| Suurin nopeus | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,7 s |
| sekoitettu kulutus | 4,1 l/100 km |
| CO2-päästöt | 92g/km |
Tekijät: Joaquim Oliveira/Press-Inform