Tämän vuoden puolivälissä uuden kanssa Clio E-Tech , Renault tulee hybridimarkkinoille, eikä se tule olemaan "mild-hybridillä" (jossa niitä jopa on). Brändi päätti investoida uuteen "täyshybridi"-järjestelmään (perinteinen hybridi), jonka kapasiteetti toimii vain akulla ja sähkömoottorilla (tosin lyhyen matkan).
Tutustuaksemme tämän uuden E-Tech-teknologian sisältöön meillä oli mahdollisuus ohjata kahta kehitysprototyyppiä projektin pääinsinöörin Pascal Caumonin seurassa.
Ainutlaatuinen tilaisuus kerätä kaikki ajokokemuksesi ja saada koodinpurku auton valmistajalta. Näitä kahta ominaisuutta voidaan harvoin yhdistää ensimmäisessä testissä.
Miksi "täyshybridi"?
Päätöksellä ohittaa "lievä hybridi" ja siirtyä suoraan "täyshybridi" ratkaisuun oli Renaultin mukaan kaksi tärkeintä syytä. Ensimmäinen oli valita järjestelmä, joka mahdollistaa suuremman kulutuksen ja päästöjen vähentämisen kuin puolihybridi.
tilaa uutiskirjeemme
Toinen syy liittyy ensimmäiseen ja liittyy mahdollisuuteen suunnitella järjestelmä, joka on riittävän monen ostajan ulottuvilla ja jolla on siten huomattava "paino" Renaultin myymien mallien päästöjen vähentämisessä.
Tästä syystä Clio valittiin E-Tech-debyytiksi antamaan markkinoille signaali tekniikan kohtuuhintaisuudesta. Renault ei ole vielä julkistanut konkreettisia hintoja, mutta ilmoitti, että Clio E-Techin arvo on samanlainen kuin 1,5 dCi (diesel) -version 115 hv. Toisin sanoen puhumme noin 25 000 eurosta Portugalissa.
Clio E-Techin lisäksi Renault on näyttänyt myös Captur E-Tech Plug-inin, joka jakaa tekniikan ytimen, lisäämällä suuremman akun ja mahdollisuuden ladata lataus ulkoisella laturilla. Tämä mahdollistaa Captur E-Tech Plug-inin autonomian sähköisessä tilassa 45 km.
kustannusten hillitseminen
Mutta takaisin Clio E-Techiin ja tähän ensimmäiseen testiin kahdella prototyypillä, joka suoritettiin toissijaisilla teillä CERAM-testikompleksin ympärillä Mortefontainessa lähellä Pariisia ja sitten yhdellä suljetuista kiertopiireistä.
Ulkopuolelta Clio E-Tech erottuu vain huomaamattomista tunnuksista uudella E-Tech-alamerkillä, joka on hyvin erilainen kuin Zoen pistorasia, joka on täysin erilainen kuin muut Renaultit. todistaa olevansa 100 % sähköauto.
Sisällä ainoat erot Clio E-Techistä ovat kojetaulussa, jossa on akun varaustason ilmaisin ja toinen, joka näyttää sähköisen ja mekaanisen energian virtauksen bensiinimoottorin, sähkömoottorin ja etuvetopyörien välillä.
Itse ajotilat ovat käytettävissä tavallisella Multi-Sense-painikkeella, joka on sijoitettu keskikosketusnäytön alle.
Kuten "täyshybridissä" tavallista, käynnistys tehdään aina sähkötilassa, kunhan akussa on tarvittava lataus, eli aina. Tätä varten on "varausmarginaali".
Peruskonseptiltaan E-Tech noudattaa jossain määrin Toyotan hybridien kannattamaa ajatusta: siinä on vaihteisto, joka keskittää bensiinimoottorin mekaanisen vääntömomentin ja sähkömoottorin vääntömomentin, yhdistää ne ja lähettää ne pyörien etupuolelle. tehokkaimmalla tavalla.
Mutta E-Tech-järjestelmän muodostavat komponentit ovat hyvin erilaisia, sillä ohjelman strategia perustuu kustannusten hillitsemisen prioriteettiin, olipa kyseessä suunnittelu, tuotanto, hinta tai käyttö.
40 % kulutuksen vähennys
Zoen kanssa viime vuosina saatu kokemus ei ole mennyt hukkaan. Itse asiassa E-Tech-järjestelmän pääsähkömoottori sekä moottorin ja akun ohjaimet ovat samat kuin Zoe.
Tietenkin E-Tech tehtiin sovitettavaksi CMF-B-alustalle ensimmäisessä vaiheessa. Muutoksia on kuitenkin vähän, mikä mahdollistaa hybridiversioiden valmistamisen samalla kokoonpanolinjalla muiden kanssa. Esimerkiksi levyn osalta vain varapyörän ”kuoppa” poistettiin, jotta akulle jäi tilaa tavaratilan lattian alle.
Jousitus ei tarvinnut muutoksia, vain jarruja piti muokata, jotta se voisi regeneroitua jarrutettaessa.
E-Tech-järjestelmässä, joka on "täyshybridi", on useita ajotiloja, mukaan lukien 100% sähköinen tila. Tämän ansiosta Renault voi ilmoittaa kulutuksen vähentämisestä 40 % verrattuna perinteiseen moottoriin, jolla on samanlainen suorituskyky.
Pääkomponentit
Mutta palataanpa peruskomponentteihin, jotka alkavat 1,6-bensiinimoottorista ilman turboahdinta. Yksikkö, jota käytetään Euroopan ulkopuolella, mutta tarpeeksi yksinkertainen E-Techille.
Akku on 1,2 kWh:n litiumioniakku, joka toimii 230 V jännitteellä ja jota jäähdyttää sisäilmastointijärjestelmä. Se painaa 38,5 kg ja käyttää 35 kW (48 hv) moottoria/generaattoria.
Tämä pääsähkömoottori vastaa vääntömomentin välittämisestä pyörille ja toimii jarrutettaessa ja hidastaessa generaattorina akun lataamiseksi.
On myös toinen sähkömoottori, pienempi ja vähemmän tehokas, 15 kW (20 hv), jonka päätehtävä on käynnistää bensiinimoottori ja synkronoida vaihteet innovatiivisessa robottivaihteistossa.
Itse asiassa E-Tech-järjestelmän "salaisuus" on jopa tässä vaihteistossa, joka voidaan myös luokitella hybridiksi.
"Salaisuus" on laatikossa.
Renault kutsuu sitä "multi-mode", koska se voi toimia joko sähkö-, hybridi- tai lämpötilassa. "Laitteisto" on kytkimettömän manuaalivaihteiston omaa: vaihteet kytketään sähkötoimilaitteilla ilman kuljettajan väliintuloa.
Siinä ei myöskään ole synkronoijia, sillä se on toinen sähkömoottori, joka asettaa vaihteet oikealle nopeukselle, jotta jokainen vaihde siirtyy täysin tasaisesti.
Kotelon toisella puolella on pääsähkömoottoriin kytketty toisioakseli, jossa on kaksi välityssuhdetta. Toisella puolella on toinen toisioakseli, joka on yhdistetty bensiinimoottorin kampiakseliin ja jossa on neljä suhdetta.
Näiden kahden sähköisen ja neljän lämpösuhteen yhdistelmä mahdollistaa sen, että E-Tech-järjestelmä voi toimia puhtaasti sähköisenä, rinnakkaishybridinä, sarjahybridinä, suorittaa regeneroinnin, bensiinimoottoriavusteisen regeneroinnin tai käyttää vain bensiinimoottoria.
Tiellä
Tässä testissä eri tilat olivat hyvin ilmeisiä. Sähkötila käynnistyy käynnistyksestä eikä anna bensiinimoottorin käynnistyä alle 15 km/h. Sen autonomia on alusta alkaen noin 5-6 km. Mutta kuten kaikissa "täyshybrideissä", tämä ei ole tärkeintä.
Kuten Pascal Caumon meille uskoi, Renaultin todellisessa käytössä keräämissä tiedoissa, Clio E-Tech onnistuu ajamaan 80 % ajasta ilman paikallisia päästöjä , kun sitä käytetään kaupungissa. Tässä testissä oli mahdollista vahvistaa, että järjestelmä on paljon riippuvainen sähköisestä vääntömomentista, eikä se tehnyt paljon vähennyksiä bensiinimoottorin laatikossa, vaikka tämä saattaa tuntua tavallisimmalta.
Normaalissa ajossa on monia tilanteita, joissa bensiinimoottori sammutetaan ja veto annetaan vain sähkömoottorille, jolla on voimaa 70 km/h asti, jos reitti on tasainen ja kuorma päällä. kaasutin hidastui", Caumon sanoi. Jos valitset Eco-tilan Multi-Sense-järjestelmässä, tämä on erityisen selkeää, sillä kaasun vaste on hieman vaimennettu ja vaihteet sujuvat erittäin sujuvasti.
E-Techissä on myös B-ajoasento, joka on yhdistetty automaattivaihteistoon, joka tehostaa regeneraatiota heti, kun nostat jalkasi kaasupolkimelta. Kaupunkiliikenteessä regenerointivoima riittää vähentämään jarrupolkimen käyttöä. Toisin sanoen, voit ajaa yhdellä polkimella, jos liikenne on sujuvaa.
Avustettu regeneraatio, mitä se on?
Toinen toimintatapa tapahtuu, kun akun varaus putoaa 25 prosenttiin kapasiteetistaan. Jos jarrujen regenerointi ei riitä nopeaan lataukseen, järjestelmä alkaa toimia sarjahybridinä. Toisin sanoen bensiinimoottori (pyöristä irrotettuna) alkaa toimia staattisena generaattorina, joka käy vakaalla 1700 rpm:llä liikuttaen vain pääsähkömoottoria, joka alkaa toimia generaattorina lataamaan akkua.
Tämä tapahtui jopa kerran testin aikana, kun bensiinimoottori jatkoi pyörimistä, jopa sen jälkeen, kun jalkasi oli nostettu pois kaasupolkimelta: "Hyödyntimme sitä tosiasiaa, että moottori on jo pakattu, suorittaaksemme avustetun regenerointiprosessin välttäen käynnistä se ja kuluta enemmän bensaa”, Caumon selitti.
Reitillämme oli myös helppo nähdä, kuinka nopeasti akun latausilmaisin nousi, kun järjestelmä toimi tässä tilassa.
Yleiskäytössä Clio E-Techin etusijalla on rinnakkaishybridikäyttö, joten bensiinimoottoria apunaan käyttää sähkömoottori, tavoitteena kulutuksen vähentäminen.
Valitsemalla Sport-ajotilan kaasupoljin on selvästi herkempi bensiinimoottorin puolella. Mutta sähköinen panos on silti helppo havaita: vaikka painat enemmän kaasupoljinta, vaihteisto ei tee heti alasvaihtoja, vaan käyttää ensin sähköistä vääntömomenttia kiihdyttämiseen. Jo ohituksissa tämä näkyi.
Ja radalla?
Edelleen Sport-tilassa ja nyt jo Mortefontainen maantieradalla, omaksuen siten urheilullisempaa ajoa, on loogista, että akku putoaa nopeammin matalammalle tasolle, koska latausmahdollisuudet ovat vähissä. Mutta hyödyt eivät heikkene.
Tämän tyyppisessä käytössä laatikon kielekkeet puuttuvat. Mutta yhteensä neljän bensiinimoottorin, kahden sähkömoottorin ja kahden neutraalin suhteiden yhdistelmä oli 15 vaihtoehtoa. Nyt tätä olisi mahdotonta hallita ihmiskäsillä, "lisäkustannusten lisäksi, joita emme halunneet siirtää kuluttajalle", Caumon selitti.
Eco- ja Sport-ajotilojen lisäksi löytyy My Sense, joka on oletusarvoisesti oletustila, kun moottori käynnistetään ja jota Renault mainostaa tehokkaimpana. On totta, että Eco-tilassa kulutus pienenee vielä 5 %, mutta ilmastoinnin sammuttamisen kustannuksella.
Moottoriteillä, kun sähkömoottori ei ole enää tehokas, Clio E-Techiä liikuttaa vain bensiinimoottori. Kuitenkin voimakkaassa kiihtyvyydessä, esimerkiksi ohittaessa, kaksi sähkömoottoria aktivoituvat ja antavat lisävääntömomenttia, joka kestää enintään 15 sekuntia kerrallaan.
Yksityiskohtia on vielä tarkennettava
Joissakin jarrutustilanteissa automaattivaihteiston ohjaus oli hieman töykeä ja epäröivä: ”Tämä osuu samaan aikaan sähkömoottorin toiselta ensimmäiselle vaihteelle siirtymisen kanssa. Kalibroimme edelleen sitä kulkua”, Caumon perusteli tilannetta, joka tapahtuu 50-70 km/h välillä.
Radalla Clio osoitti samaa dynaamista käyttäytymistä kuin muut versiot, tiukka massojen hallinta jopa äkillisimmissä suunnanmuutoksissa, hyvällä tarkkuudella ja nopeudella varustettu ohjaus, ilman pidon puutetta. Toisaalta jatkuva vaihteluvaikutus, josta jotkut kuljettajat eivät pidä, puuttuu loogisesti tästä järjestelmästä. Mitä tulee akun painoon, totuus on, että sitä ei huomaa juurikaan tai ei mitään, varsinkin kun tämän version kokonaispaino on vain 10 kg yli 130 hv:n TCe:n.
Renault ei ole vielä julkistanut kaikkia tietoja Clio E-Techistä, se vain sanoi, että suurin yhdistetty teho on 103 kW, toisin sanoen 140 hv. Näistä 67 kW (91 hv) tuottaa 1,6-bensiinimoottori ja loput 35 kW (48 hv) sähkömoottorista.
Johtopäätös
Testin lopussa Pascal Caumon vahvisti ajatusta, että tämä Clio E-Tech aikoo tehdä paljon pienellä, toisin sanoen tehdä "täyshybrideistä" mahdollisimman suuren joukon ostajia. Ajokokemus osoitti, että vaikka kaksi prototyyppiä vaatisi vielä pieniä loppukalibrointeja, tulos on jo erittäin hyvä, mikä tarjoaa yksinkertaisen ja tehokkaan käytön ilman pelkoa autonomiasta tai akun latauspaikoista.