Yli vuosisadan aikana Monte Carlon rallin on täytynyt käyttää melkein kaikkia Nizzan pohjoispuolella sijaitsevia Alpes-Maritimes-teitä. Kapeita ja kivien ympäröimiä tai jyrkänteitä, joiden pohjaa ei näe, ne vaihtelevat erittäin nopean ja koukun välillä.
Ford, joka ylpeänä kutsuu toimittajia ohjaamaan uusia mallejaan vaativia reittejä pitkin – yksi reittien valinnasta vastaavista kertoi minulle muutama vuosi sitten, että hän piti sitä hyvänä reittinä vain, jos ainakin yksi toimittaja sairastuu – ei tee se.
Päivä lupasi…
Suuri kysymys oli tietysti, täyttikö uusi 1,5 Ecoboost kolmisylinterinen moottori Ford Fiesta ST:n odotukset. Painon pudottaminen 15 kg etupuolella oli yhtä tärkeää kuin tuotantokustannusten alentaminen kokoonpanolinjalla. Bonuksena he säilyttivät palamisen kannalta optimaalisena yksikkötilavuutena pidetyn 500 cm3:n sylinteriä kohden.
Continental RAXX Turboahdin
Yksi tämän moottorin temppuista on Continental RAXX -turboahtimen käyttö, jossa on lusikan muotoiset turbiinin siivet, maksimoimaan pakokaasujen lujuuden, joka kykenee 1,6 baarin paineeseen.
THE suurin teho on 200 hv , kuten edellisessä nelisylinterisessä 1.6 Ecoboostissa. THE Suurin vääntömomentti on 290 Nm , 1600-4000 rpm.
Suoran ja epäsuoran ruiskutuksen käyttö tarkoittaa, että tämä kaikki ei putoa stratosfäärin kulutukseen nopeasti ajettaessa, kuten yhden kolmesta sylinteristä deaktivoituessa, kun kierrätetään pienellä paineella kaasupoljinta. Keskisylinteri kestää vain 14 millisekuntia toimiakseen jälleen – mitään ei ole havaittavissa – ja se antaa uskottavuutta ilmoitukselle 6,0 l/100 km tasaisessa ajossa.
Auttaakseen kuljettajaa varmistamaan 0-100 km/h 6,5 sekunnissa, Fiesta ST:ssä on jopa Launch Control, mikä on epätavallista, kun ainoa saatavilla oleva vaihteisto on manuaalinen kuusivaihteisto, joka on hyvin porrastettu ja siinä on tarkka, pehmeä tuntuma, Ford osaa tehdä niin hyvin.
Vuoropuhelu Ford Fiesta ST:n etuakselin kanssa
Toinen merkin erikoisuus on ohjaus, jonka suhde uudessa Fiesta ST:ssä on 12:1, mikä on 14 % suorempi kuin edellisessä mallissa. Se on toinen esimerkki siitä, kuinka onnistut saamaan kätesi intiimiin vuoropuheluun etupyörien kanssa käytön helppoudesta tinkimättä.
Se on vain tapa leikata ohjauspyörän pohjaa, mikä saa minut hieman ärsyyntymään...
Toinen Fiesta ST:n uusi ominaisuus on ajotilapainike, jonka avulla voit valita kolmesta asennosta: Normaali, Sport ja Track, jotka muuttavat ohjausapua, ESC, kaasukartoitus ja ääni, joka on sekoitus toimintaa, venttiili pakoputkessa ja syntetisaattori, joka lähettää kohinaa kaiuttimien kautta. Se on väärennös, tiedän. Mutta täytyy myöntää, että kuulostaa hyvältä.
Ero kolmen tilan välillä ei ole kilometriä, joten valitsin mieluummin Trackin ja sammutin ESC:n sivussa olevasta painikkeesta, jossa on myös välitila. Se on paras yhdistelmä, koska se ei vaikuta jousitukseen. Ford rakensi kalliiden mukautuvien vaimentimien sijaan taajuusherkkiä Tennecoja.
Korkean taajuuden heilahteluilla, jotka ovat tyypillisiä huonoille päällysteille tai valtateille, joissa on aaltoileva matto, RC1-venttiili avautuu enemmän, vähentää vaimennusta ja parantaa mukavuutta. Alhaisilla taajuuksilla, tyypillisissä teillä, joilla on hyvä päällyste ja/tai kaistat, tämä venttiili sulkeutuu hieman enemmän ja vaimennus kasvaa valmistaen Fiesta ST:n hyökkäysajoon, jolloin korirakenne on paremmin hallittavissa, mikä muuten on 14 % vääntöjäykkempi kuin muissa Fiestoissa lattiavahvikkeiden ansiosta.
Leo Roeks, Ford Performancen johtaja Euroopassa, sanoo, että tämän uuden Fiesta ST:n jousituksen kehittämiseen kului kolminkertaisesti normaaliaika. Mutta se ei johtunut pelkästään iskunvaimentimista, että Lommelin testikeskuksen miehet tekivät tavallista enemmän kierroksia kuuluisalla radalla 7 belgialaisen testikompleksin alueella.
Taka-akselin salaisuus
Takajousituksen jousilla on myös "salaisuus". Fordin markkinointi kutsuu niitä Force Vectoringiksi, Roeks kutsuu niitä mitä he ovat: banaanijouset.Toisin kuin tavalliset jouset, jotka lopulta antavat periksi sivuttaisvoimalle ja antavat puolijäykkien taka-akseleiden pyöriä pystysuoran ympäri (pakottaen asentamaan kovempia holkkeja ja menettävät mukavuuden), näiden jousien geometria saa aikaan päinvastaisen liikkeen, mikä mahdollistaa holkkien pehmenemisen. Jotta tarkkuus ei menettäisi kaikessa tässä, taka-akseli on Ford-sarjan jäykin, ja se vaatii 1400 Nm:n vääntöä asteen kiertymiseen.
Suhteellisesti Fiesta ST:n jousitus on 10 mm matalampi kuin ST-Linen ja kaistat 10 mm leveämmät. Edelliseen Fiesta ST:hen verrattuna se on 48 mm leveämpi.
vakavasti itseesto
Mutta suuri uutinen on Quaife ATB: n itsestään estävä tasauspyörästö. Se on todellinen automaattinen esto, mekaanikko. Mukana on myös tavallinen vääntömomenttivektori, joka lukitsee ketjupyörän pienemmällä vetovoimalla alhaisilla nopeuksilla. Mutta siirtymä toisen ja toisen välillä oli niin hienosäädetty, että et huomaa sitä.
Ensimmäisen hitaan kaaren ulostulossa naula pohjassa on huomattavaa, että Quaifesta ei jää mitään väliin sisäpyörästä.
Kaikki 290 Nm laskeutuvat maahan, mikä saa Fiesta ST:n etenemään päättäväisesti ja ilman loiskiertoa ohjauksessa. Muuten, etujousituksen navoilla on myös vastuuta täällä.
Ford Fiesta ST 2018
Kun kaikki palapelin osat tunnistettiin, jäljellä oli vain nähdä lopullinen kuva. Ensimmäinen johtopäätös tulee mukavuudesta, paljon paremmasta kuin edellisessä Fiesta ST:ssä, mikä sai matkustajat hieman kärsimään.
tuntemuksia
Uusi malli kulkee hyvin tiiviisti, se ei anna pilaantuneiden teiden häiritä itseään, vaan käsittelee niitä menettämättä yhteyttä asfalttiin. Recaro-istuimet ovat myös avuksi, koska mukavuuden ja sivutuen välillä on täydellinen tasapaino. Ohjauspyörä ja kotelon kahva ovat hieman yli käden leveyden päässä, ja keskuskosketusnäyttö on erittäin helppokäyttöinen. Halu ajaa nopeasti on välitön, moottori ottaa jokaisen peräkkäisen vaihteen rajoittimeen, etukulmat selkeästi, ei yllätyksiä, kuljettaja tietää koko ajan mitä etupyörille tapahtuu, vaikka hän liioittelee ja nousee ulos tapa.
Erittäin nopeissa ketjuissa, kun tien kevennys poistaa asfaltin sisäpyörien alta, Fiesta ST säilyttää vakauden takana, mikä antaa valtavan itseluottamuksen.
Takaosa on selvästi "tahmeampi" maahan kuin edellisessä mallissa, ja tämä on havaittavissa myös hitaissa mutkissa, kun päätät jarruttaa myöhään, jo tuessa, yrittäen aiheuttaa taka-ajoa, joka ei tule helposti kuten edellisessäkin mallissa Fiesta ST. Totuus on, että jos tämä oli tarpeen edellisessä mallissa, jotta etuosa linjattaisiin mahdollisimman pian uloskäynnin kanssa ja pito ei menettäisi, automaattisen lukituksen avulla tämä ongelma ratkaistaan kahdella tavalla. Erinomaisesta pitoa uloskäynnissä ja sitä ennen Quaifen roolista pidättämisessä, kun se hidastaa ennen jarrutusta, jolloin auto pyörii vain sen verran, että se varmistaa puhtaan lentoradan, minkä Michelin Pilot Sport valinnaisessa mittakaavassa 205/ 40 R18, joka on tehty Ford Fiesta ST:lle, ei ole vaikea seurata.
Riittämättömät jarrut
Muutaman kilometrin jälkeen muistan, että juuri näillä teillä testasin Peugeot 208 GTI:tä ensimmäistä kertaa ja kelaan taaksepäin tuon päivän ajovaikutelmia. 208 teki vaikutuksen sen helppoudesta ohjata nopeasti, sen monipuolisuudesta ja keveydestä. Mutta näiden vuosien jälkeen uusi Ford Fiesta ST on tietysti korkeammalla tasolla.
Ajattelin tätä, kun tie alkoi laskeutua kohti Nizzaa ja lähetti toisen koukun, valitettavasti ilman käsijarrun apua, joka ei sovi "ralliajonumeroihin".
Samaan aikaan jarrupoljin alkoi näyttää merkkejä siitä, että oli noussut muutaman millimetrin kurssin aikana eikä enää aamun voimaa, kun tapahtuu jotain mistä kukaan ei pidä: kun jarrutat suljetulle oikealle, laitan jalkani jarrulle ja samalla Ymmärrän heti, että en pääse koskettamaan kaarteen kärkeen, jarrut ovat yksinkertaisesti menettäneet tehonsa ja etu ylittää tien. Pyydän apua käsijarrun kanssa, kun käännän ohjauspyörää enemmän ja päädyn välttämään millimetreillä tien toisella puolella olevaa estettä. Välittömästi hidastuen, mutta jarrut eivät toipuneet, levyt (278mm, tuulettuva edestä ja 253mm, kiinteät takaa) pitävät kavernoosia ääntä ja poljin jatkaa menoaan alhaisemmalla kuin sen pitäisi. On totta, että aamu oli nopeaa ajoa, mutta tässä on näkökohta, jossa merkki voisi parantaa Ford Fiesta ST:n suorituskykyä.
Viimeiset huomiot
Vaikka tämä Fiesta-sukupolvi ei olekaan muuta kuin super-uudelleenmuotoilu edelliseen, samalla alustalla, totuus on, että ST-versio on parantunut keskeisissä kohdissa, kuten pito, vakaus, mukavuus ja hallittavuus, unohtamatta Quaifen automaattinen esto, Launch Control ja "shift lights" muodostavat valinnaisen Performance Packin, jonka pitäisi maksaa noin 2000 euroa.
Kolmisylinteriseen moottoriin vaihtaminen ei menettänyt mitään, se jopa nousi 10 % kulutukseen Fordin mukaan. Jousien ja vaimentimien kehitys on tehokasta ja älykästä, mutta jarrutus ei osoittanut riittävää vastustusta Montecarlon teillä risteilyllä vietettyä aamua vastaan.
