On parasta aloittaa alusta. Älä huoli, älkäämme palatko takaisin vuoteen 1893, jolloin Rudolf Diesel sai patentin puristuspolttomoottorilleen - joka tunnetaan yleisesti dieselmoottorina.
Ymmärtääksemme dieselmoottoreiden nousun ja laskun autoteollisuudessa meidän on siirryttävä vuosisadalle, tarkemmin sanottuna vuoteen 1997, jolloin Kioton sopimus vihdoin solmittiin. Tämä sopimus, jossa teollisuusmaat sopivat vähentävänsä vuotuisia hiilidioksidipäästöjään.
Keskimäärin rikkaimpien maiden tulisi vähentää hiilidioksidipäästöjään 8 prosenttia 15 vuoden aikana – käyttämällä vertailukohtana vuonna 1990 mitattuja päästöjä.
Ylösnousemus…
On odotettavissa, että liikenteen yleensä ja erityisesti autojen pitäisi myötävaikuttaa tähän vähennykseen. Mutta jos japanilaiset ja amerikkalaiset valmistajat kohdensivat resursseja hybridi- ja sähköautojen kehittämiseen, Euroopassa he panostivat dieselteknologiaan myös saksalaisten valmistajien aulan ansiosta – se oli nopein ja halvin tapa saavuttaa nämä tavoitteet.
Simon Birkett, Clean Air London -ryhmän johtajaSe oli käytännössä käsky vaihtaa dieseliin. Euroopan autokanta muutettiin käytännössä bensiinistä pääosin dieselkäyttöiseksi. Iso-Britannia, Saksa, Ranska ja Italia, tarjosivat tukia ja "makeutusaineita" taivutellakseen autonvalmistajia ja yleisöä ostamaan dieseliä.
Lisäksi dieselmoottori teki merkittäviä teknologisia harppauksia 80- ja 90-luvuilla, mikä auttoi pääroolia toimijana vähentämään CO2-päästöjä – Fiat auttaisi ratkaisevasti tekemään dieselistä kannattavan vaihtoehdon.
Dieselmoottori tuotti suuremman hyötysuhteensa ansiosta keskimäärin 15 % vähemmän CO2:ta kuin Otto-moottori – yleisin sytytyspolttomoottori. Mutta toisaalta ne päästivät suurempia määriä saasteita, kuten typpidioksidia (NO2) ja haitallisia hiukkasia – neljä kertaa ja 22 kertaa enemmän –, jotka vaikuttavat vakavasti ihmisten terveyteen, toisin kuin hiilidioksidi. Ongelma, josta ei tuolloin keskusteltu riittävästi – WHO (Maailman terveysjärjestö) julisti vasta vuonna 2012, että dieselmoottoreiden päästöt ovat syöpää aiheuttavia ihmisille.
1990-luvun puoliväliin asti dieselautojen myynti oli hieman yli 20 % kokonaismyynnistä, mutta yhteisen – poliittisen ja teknisen – suunnanmuutoksen jälkeen sen osuus nousi yli puoleen markkinoista. huipentui 55,7 prosenttiin vuonna 2011 , Länsi-Euroopassa.
… ja syksy
Jos voimme mainita Dieselgaten (2015) lopun alun avainhetkenä, on varmaa, että Dieselin kohtalo oli jo asetettu, vaikka odotettiinkin nyt näkemäämme progressiivisempaa laskua.
Rinaldo Rinolfi, Fiat Powertrain Research & Technologyn entinen varatoimitusjohtaja – yhteispaineruiskutuksen tai multiair-tekniikan kaltaisten teknologioiden isä – sanoi, että skandaali tai ei, Dieselin taantuman pitäisi tapahtua näiden moottoreiden nousevien kustannusten vuoksi. yhä tiukemmat päästöstandardit.
Hänen ennusteensa oli, että kysyntä pysähtyy Euro 6:n käyttöönoton jälkeen vuonna 2014 ja vuosikymmenen loppuun mennessä sen osuus laskee 40 prosenttiin kokonaismarkkinoista – vuonna 2017 osuus oli pudonnut 43,7 prosenttiin ja vuoden 2018 ensimmäisellä neljänneksellä se on vain 37,9 %, mikä on jo selvästi Rinolfin ennusteiden alapuolella, mitä Dieselgate kiihdytti selvästi.
Koska vaatimusten noudattamisesta aiheutuu jatkuvasti kasvavia kustannuksia, hän ennusti, että dieselmoottoreista tulee yksinomaan ylemmillä segmenteillä, jotka pystyvät ottamaan vastaan voimansiirtojen lisäkustannukset. Emme ole vielä saavuttaneet sitä, mutta olemme nähneet bensiinimoottoreiden lisääntyvän myynnin dieselin kustannuksella.
Dieselgate
Syyskuussa 2015 tuli julkisuuteen, että Volkswagen-konserni käytti Yhdysvalloissa 2.0 TDI -moottorissaan (EA189) manipulaattorilaitetta, joka kykeni havaitsemaan, milloin se oli päästötestin kohteena, siirtyä toiseen sähköiseen moottorinhallinnan karttaan ja siten noudattaa vaatimuksia. asetettujen päästörajojen kanssa. Mutta kun taas tien päällä, se palasi alkuperäiseen sähköiseen karttaan tarjoten paremman polttoaineenkulutuksen ja suorituskyvyn.
Miksi Volkswagen-konserni sai Yhdysvalloissa niin raskaan sakon – maailmanlaajuiset kustannukset ovat jo yli 25 miljardia euroa –, kun taas Euroopassa sen lisäksi, että se keräsi yli kahdeksan miljoonaa vahinkoa aiheuttavaa autoa korjattavaksi, ei? Todellisuudessa Yhdysvallat oli jo "poltettu".
Vuonna 1998 Yhdysvaltain oikeusministeriö haastoi EPA:n (Environmental Protection Agency) puolesta oikeuteen kaikki suuret diesel-kuorma-autojen valmistajat, koska he turvautuivat moottoreissaan estämään laitteita, jotka johtivat korkeampiin päästöihin – lain yläpuolelle – NOx tai typen oksideja.
He joutuivat maksamaan yli 860 miljoonan euron sakon. Luonnollisesti lakeja muutettiin "tukkoon kaikki reiät", joita se säilytti. Toisaalta eurooppalaissa, vaikka se kieltää estolaitteiden käytön, on useita poikkeuksia, jotka tekevät laista olennaisesti hyödyttömän.
Portugalissa
On arvioitu, että Portugalissa Dieselgate vaikuttaa noin 125 000 ajoneuvoon, ja IMT edellyttää kaikkien niiden korjaamista. Päätös, jonka DECO ja monet omistajat ovat kiistäneet sen jälkeen, kun yhä useammat tapaukset ovat raportoineet toimenpiteiden kielteisistä vaikutuksista kärsiviin autoihin.Portugali ei kuitenkaan ole vielä tehnyt sellaisia päätöksiä, joita näemme monissa Euroopan kaupungeissa ja maissa.
Seuraukset
Tietysti, tuomiosta riippumatta, skandaalin seuraukset tuntuisivat alalla. Lisäksi Euroopan maaperällä tehdyt lisätestit paljastivat, että todellisissa olosuhteissa rajan ylittävät päästöt eivät olleet pelkästään Volkswagen-konsernin malleissa.
Euroopan komissio muutti ajoneuvojen sertifiointisääntöjä, ja sääntöjenvastaisuuksien sattuessa sillä on nyt valtuudet määrätä valmistajia jopa 30 000 euroon autoa kohden vastaavalla tavalla kuin Yhdysvalloissa jo oli voimassa.
Mutta ehkä kuumin reaktio on ollut dieselmoottorien kieltäminen kaupunkikeskuksista. NOx-päästöt syrjäyttivät selkeästi CO2-päästöjen aiheen tässä keskustelussa . Olemme raportoineet kieltosuunnitelmista – jotkin realistisempia, toiset mielikuvituksellisempia ilmoitettujen määräaikojen mukaan – ei vain dieselmoottoreille, vaan myös kaikille polttomoottoreille.
Saksan Leipzigin korkeimman hallinto-oikeuden päätös antoi Saksan kaupungeille valtuudet päättää dieselmoottorien kieltämisestä tai kieltämisestä. Hampuri on ensimmäinen kaupunki, joka toteuttaa - tästä viikosta alkaen - suunnitelman, joka kieltää sen liikkumisen rajojen sisällä, vaikkakin asteittain, alkaen vanhimmasta.
Dieselriippuvuus
Todistamamme dieselsodalla oli luonnollisesti ilmeisin seuraus myynnin laskusta, mikä asetti eurooppalaiset valmistajat vaikeuksiin. Ei kaupallisesta näkökulmasta, vaan hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamisen kannalta – dieselmoottorit olivat ja ovat niiden saavuttamisen kannalta olennaisia. Vuodesta 2021 eteenpäin keskiarvon on oltava 95 g/km (arvo vaihtelee ryhmittäin).
Todistamamme kiihtynyt myynnin lasku on jo aiheuttanut vuonna 2017 myytyjen uusien autojen CO2-päästöjen kasvun. Rakentajien on vaikeampi saavuttaa ehdotetut tavoitteet, erityisesti niille, jotka ovat eniten riippuvaisia tämäntyyppisten moottoreiden myynnistä.
Ja huolimatta tulevaisuudesta, joka on varmasti sähköinen, totuus on, että nykyinen ja ennustettu myyntivolyymi vuoteen 2021 asti Euroopassa, olipa kyseessä puhdas sähkö tai hybridi, ei yksinkertaisesti riitä kompensoimaan moottoreiden myynnin menetystä.
Diesel loppu?
Sammuvatko dieselmoottorit paljon odotettua nopeammin? Kevyissä autoissa se on hyvin todennäköistä, ja monet merkit ovat jo ilmoittaneet sitoutuvansa poistamaan tämäntyyppiset moottorit luettelostaan, joko tietyistä malleista tai koko valikoimastaan, ja ottamalla tilalleen polttomoottorit, joissa on eri sähköistysaste – puoliksi hybridit, hybridit ja ladattavat hybridit – sekä uudet sähkölaitteet. Itse asiassa valmistaudu - täältä tulee raitiovaunutulva.
Ilmoitimme myös Dieselin loppumisesta noin vuosi sitten:
Mutta se näyttää olleen hieman ennenaikainen ilmoitus meiltä:
Kuten olemme jo maininneet, dieseleillä oli jo kohtalonsa, Dieselgaten kanssa tai ilman. Vuosia ennen Dieselgatea oli jo laadittu kartta Euro 6 -päästöstandardien käyttöönotosta – Euro 6D -standardin odotetaan astuvan voimaan vuonna 2020, ja tulevista standardeista keskustellaan jo – sekä uuden WLTP- ja RDE-testin käyttöönottoa. pöytäkirjat ja tavoite 95 g/km CO2.
Luonnollisesti valmistajat työskentelivät jo teknisten ratkaisujen parissa, jotta dieselmoottorien lisäksi kaikki niiden polttomoottorit voisivat noudattaa kaikkia tulevia määräyksiä.
On totta, että Dieselgate kyseenalaisti uusien dieselmoottoreiden kehittämisen - jotkut jopa peruutettiin. Olemme kuitenkin nähneet uusien dieselehdotusten lanseerauksen – olipa kyseessä päivitetyt versiot olemassa olevista moottoreista uusien määräysten mukaisiksi tai jopa uusia moottoreita. Ja aivan kuten bensiinimoottoreissa nähdään, myös dieselit sähköistetään osittain puolihybridijärjestelmillä, jotka perustuvat 12 tai 48 V sähköarkkitehtuuriin.
Onko dieseleillä tulevaisuutta? uskomme niin
Jos kevyissä autoissa, varsinkin kompakteissa autoissa, niiden tulevaisuus näyttää erittäin epävakaiselta – ja meidän on myönnettävä, että vain kaupungeissa liikkuvissa autoissa se ei todellakaan ole paras vaihtoehto – on tiettyjä tyyppejä, joihin ne ovat edelleen sopivimpia. . SUV-autot, varsinkin suuremmat, ovat erinomaisia pesäkkeitä tämän tyyppisille moottoreille.
Lisäksi tämän tyyppisissä voimansiirroissa havaitsemamme teknologinen kehitys on edelleen kriittistä matkustajien ja tavaran raskaalle kuljetukselle – sähkötekniikan korvaaminen kestää vielä jonkin aikaa.
Lopuksi, ei ironisesti, yksi päästöskandaalin päähenkilöistä oli myös se, joka esitti "vallankumouksellisen" ratkaisun dieselin NOx-päästöjen vähentämiseksi rajusti. moottoroinnin tyyppiä tulevina vuosina.
Riittääkö se takaamaan Dieselin selviytymisen markkinoilla? Katsotaan.