Kilpageeneillä varustetut katumaasturit ovat tulossa pikemminkin sääntö kuin poikkeus. Uusi sukupolvi BMW X6 M -kilpailu se toteutuu lentävässä panssarivaunussa (säiliössä), jossa on 4,4 V8-moottori, 625 hv ja 750 Nm, joka pystyy ampumaan sen 100 km/h:iin vain 3,8 sekunnissa ja jatkamaan vauhtia 290 km/h asti.
Kasvava ympäristötietoisuus saattaisi ajattelemaan, että tällaisia äärimmäisiä ajoneuvoja kohtaan ei olisi juurikaan kiinnostusta, mutta BMW:n uusi M-divisioonan myyntiennätys viittaa toisin…
Vielä kaksi vuosikymmentä sitten kutsuimme niitä "jeepeiksi", ja niitä arvostettiin yleensä niiden vierimisen ja hallitsevan aseman vuoksi kaupungeissa sekä soveltuvuudesta maastossa satunnaisiin matkoihin päällystämättömillä teillä. Kysymyksiä kuten "Mikä on tavaratilan koko? Kuinka korkealla auto on maasta? Onko sinulla reduktorit? Ja kuinka monta kiloa voit vetää?" olivat normi.
Mutta tänään? Lähes kaikista niistä on tullut SUV-autoja (Sport Utility Vehicles) ja ne ovat uusia "pitkäjalkaisia" ajoneuvoja, jotka eroavat vain vähän enemmän "tavallisista" autoista kuin juuri tästä syystä.
Ja sitten kategoriassa on uusi testosteroni-injektoitujen versioiden kanta, joka tartuttaa yhä useampia asiakkaita, erityisesti saksalaisten premium-merkkien ja italialaisten urheiluautojen valmistajien, kuten Alfa Romeon (Stelvio Quadrifoglio) ja Lamborghinin (Urus), joukossa. Ja raskaansarjan Aston Martinin ja Ferrarin kanssa, jotka ovat liittymässä joukkoon, josta on tulossa joukko.
Ennätysmyynti divisioonaan M
Laajemmalla kirjolla monet saattavat olla yllättyneitä siitä, etteivät vain ladattavat hybridit ja täyssähköautot saavuta markkinaosuutta ja kuluttajien mieltymyksiä.
tilaa uutiskirjeemme
BMW on juuri osoittanut, että urheiluautot ovat nousussa saavuttamalla uuden myyntihuipun, jonka sen M-merkityt mallit tukevat vuonna 2019: 136 000 rekisteröityä yksikköä edustaa 32 prosentin myyntikasvua vuoteen 2018 verrattuna ja tarkoittaa, että M on ohittanut AMG:n, Mercedes-Benzin arkkikilpailijan. Osa menestyksestä johtuu siitä, että vuonna 2019 BMW:n M-divisioona teki 48-vuotisen historiansa suurimman tuotehyökkäyksen X3-, X4-, 8-sarjan Coupé/Cabrio/Gran Coupé- ja M2 CS -versioilla.
Tässä kontekstissa julkaistaan X5:n ja X6:n M-versioiden kolmas sukupolvi, joka hyödyntää kaikkia "perusmallien" kehityskulkuja ja lisää tavanomaista taikapölyä sekä visuaalisesti että dynaamisesti.
Tässä ensimmäisessä kokemuksessa ratin takana (Phoenixissa, Arizonassa) pidin parempana X6 M Competitionia (vaihtoehto, joka lisää 13 850 euroa verrattuna X6 M:n 194 720 euroon). Siitä lähtien kun ne julkaistiin 10 vuotta sitten (X5:n ja X6:n M-versiot), niiden kumulatiivinen myyntimäärä on noin 20 000 kappaletta kutakin koria kohden.
Jos aiot olla radikaali, olkoon sen siluetin ratissa, jonka kiistanalainen "kyhmy" ansaitsi paljon kritiikkiä saapuessaan vuonna 2009, mutta joka onnistui viettelemään asiakkaita ja jopa kilpailijoita, kuten Mercedes- Benz, joka ei välttänyt tiettyä "kollaasia", kun hän piirsi kilpailevan GLE Coupen muutama vuosi myöhemmin. Ja jopa siksi, että koska se on lyhyempi, sen suorituskyky tiellä on parempi kuin X5 (jonka toisessa rivissä on enemmän tilaa ja suurempi tavaratila).
Tietty Darth Vaderin ilmapiiri…
Ensimmäinen visuaalinen vaikutus on brutaali, vaikka ulkomuotoilua ei luultavasti pitäisikään pitää universaalisti kauniina, tietyllä Darth Vader -ilmeellä, varsinkin takaa katsottuna.
Jos "normaalin" X6:n formaatti vaatii jo "epäkonformistisemman" maun ohitse, niin tässä "visuaalinen kohina" vahvistuu huomattavasti suuremmilla ilmanottoaukoilla, munuaissäleikkö kaksoispalkeilla, "kidukset" M edessä. sivupaneelit, takakatospoileri, takaesiliina diffuusorielementeillä ja pakojärjestelmä kahdella kaksoispäällä.
Tässä Competition-versiossa – ainoassa BMW:ssä, joka tuotiin Arizonan autiomaahan – on erityisiä suunnitteluelementtejä, kuten musta viimeistely useimmissa näistä elementeistä ja mausteet kaikkea moottorin suojuksen, ulkopeilien suojusten ja kuitutakaspoilerin hiilestä, jotka ovat lisävarusteena saatavilla. .
M, myös sisämaassa
M-maailman merkit näkyvät myös kun astun sisään. Alkaen head-up-näytöstä ainutlaatuisella grafiikalla/tiedolla, monitoimisilla istuimilla vahvistetuilla sivutuilla ja standardi Merino-nahkaviimeistelyllä, jota voidaan vieläkin "tched" upeilla nahkapäällysteillä näissä M Competition -versioissa.
Korotetusta ajoasennosta pääsen helposti käsiksi konfigurointipainikkeisiin muuttaakseni moottorin, vaimentimien, ohjauksen, M xDriven ja jarrujärjestelmän asetuksia. M Mode -painike mahdollistaa kuljettajan apujärjestelmän, kojelaudan näyttöjen ja head-up-näytön lukemien konfiguroinnin yksilöllisesti; Valittavana on Road-, Sport- ja Track-ajotilat (jälkimmäinen yksinomaan versioille, joissa on Competition-liite). Ja kaksi yksilöllisesti konfiguroitavaa asetusta voidaan valita ohjauspyörän molemmilla puolilla olevilla punaisilla M-painikkeilla.
Juuri ennen lentoonlähtöä nopea vilkaisu kojelautaan vahvistaa, että siellä on kaksi 12,3 tuuman digitaalista näyttöä (mittaristo ja keskinäyttö) ja iDrive 7.0 -sukupolven head-up-näyttö ovat markkinoiden parhaita peräkkäin. materiaalien ja viimeistelyn korkealla yleisellä laadulla.
4.4 V8, nyt 625 hv
X6 M Competitionissa on tehokkaampi moottori kuin suorissa kilpailijoissaan Porsche Cayenne Coupe Turbo tai Audi RS Q8, ja se perustuu uudistettuun 4,4 litran kaksoisturbo V8-yksikköön (joka hyötyy muuttuvasta nokka-akselin ajoituksesta ja muuttuvasta ajoituksesta venttiilin avaamisesta/sulkemisesta), mikä lisää tehoa. 25 hv verrattuna edeltäjään tai 50 hv tämän kilpailuversion tapauksessa erilaisen elektronisen kartan ja korkeamman turbon paineen ansiosta (2,8 bar 2, 7 barin sijaan).
Sitten "mehu" lähetetään kaikille neljälle pyörälle vääntömomentinmuuntimella varustetun kahdeksanvaihteisen automaattivaihteiston avulla, jossa on ohjauspyörään asennettu vaihteisto. Vaihteisto ja M-takapyörästö (joka voi vaihdella vääntömomentin siirtoa takapyörien välillä) on viritetty tuottamaan takapyöriin vetovoimaa.
Yksi teknisistä innovaatioista on jarrujärjestelmä ilman fyysistä yhteyttä vasemman polkimen ja jarrusatulaen välillä, jossa on kaksi ohjelmaa, Comfort ja Sport, joista ensimmäisessä on pehmeämpi modulaatio.
Muita alustan parannuksia ovat molemmilla akseleilla olevat jäykisteet lisääntyneiden "g"-voimien käsittelemiseksi, etupyörien lisääntynyt kallistus (kallistus pystytasoon nähden) ja kaistan leveys, kaikki kääntymisen ja kaarreajon vakauden vuoksi. Vakiorenkaat ovat 295/35 ZR21 edessä ja 315/30 ZR22 takana.
Onko mahdollista laukaista 2,4 tonnia nopeudella 290 km/h? Joo
Ja miten tämä "sota-arsenaali" näkyy X6 M -kilpailun suorittamisessa? Ensimmäisestä kaasupolkimesta lähtien on selvää, että 750 Nm, joka toimitetaan 1800 rpm:stä (ja näin se pysyy 5600:aan asti), tekee siitä kaiken irti naamioidakseen auton valtavan painon (2,4 t) ja hyvin vähällä turbon toiminnan viivästyminen, joka on BMW M:n rekisteröity tavaramerkki.
Erittäin pätevän automaattivaihteiston panos on myös olennainen "ballistisen" suorituskyvyn saavuttamiseksi sekä puhtaassa kiihtyvyydessä että nopeuden palautumisessa, mikä lisää entisestään "dramatismia" urheilullisemmissa ajotiloissa (ja kuka tahansa ajaa, voi myös tehdä siitä nopeimman koteloreaktion) valitsemalla manuaalisesti kolme Drivelogic-toimintoasetusta).
3,8s 0-100 km/h (-0,4 s kuin edeltäjänsä) on viitenumero, joka antaa käsityksen siitä, kuinka nopeasti kaikki tapahtuu, ja maksiminopeudesta 290 km/h, jonka X6 M Competition voi saavuttaa ("Kuljettajan paketilla", (valinnainen hinta €) 2540 ja yhden päivän urheiluajoharjoittelu) vievät sinut luokkaan, johon pääsee vain kourallinen SUV-autoja.
Kaiken mukana vaikuttava soundtrack, joka voi olla korviakuumentavaa, jos kuljettaja niin haluaa, sillä sitä voidaan tehostaa urheilullisemmilla ajotiloilla. Siinä määrin, että se tuntuu jopa paremmalta kuin digitaalisesti vahvistetut pakotaajuudet, jotka eivät vain tee kaikesta hieman liioiteltua, vaan ovat myös vähemmän orgaanista ääntä, kuten melkein aina.
BMW M:n insinöörit haluavat tehdä kaikesta muokattavissa, ja sitä jopa tuntuu olevan, mutta jossain vaiheessa ne näyttävät enemmän muokkauksilta jopa innostuneelle kuljettajalle, joka todennäköisesti päättää asettaa kaksi ensisijaista yleisasetusta M1:ssä ja M2:ssa ja sitten. elää heidän kanssaan päivittäin.
älä kävele vain suoraan
Vaikka käyttäisit kaiken tämän maailman julmuuden kaasupoljinta painaessasi, on erittäin vaikea tuntea merkkejä etupyörien luistamisesta kovalevyllä, koska suurimman osan työstä tekevät takapyörät ja sitten jatkuvasti muuttuva ajoitus. vääntömomentti etuakselin (jopa 100 %) ja takaosan välillä saa kaiken sujumaan erittäin sujuvasti.
Vielä varsinkin elektronisesti ohjatun luistonestopyörästön arvokkaalla avustuksella, joka hallitsee jokaisen takapyörän vääntömomenttia, mikä parantaa merkittävästi pitoa, kääntymiskykyä ja yleisen ajettavuuden kannalta.
Yleinen käyttäytyminen olisi vieläkin ketterämpää, jos X6 M:ssä (ja myös X5 M:ssä) integroitaisiin suunnattu taka-akseli, kuten muissa X6:issa. Pääinsinööri Rainer Steiger perusteli poissaoloaan; se ei vain sopinut…
Jos haluat tuntea X6 M Competition enemmän selkärangassasi ja ravistaa selkääsi eräänlaisena koiran onnellisuuden osoituksena, mieluiten radalla, vaikka pienelläkin vaivalla valtavien takakumien takia, voit sammuttaa vakauden. ohjata ja aktivoida nelivetoa Sport-ohjelmassa, joka korostaa takavetoa entisestään.
Silti fysiikan lait vallitsevat ja niin auton paino tuntuu, kun massat työnnetään rajusti edestakaisin ja sivusuunnassa.
Kaksi muuta dynaamista näkökohtaa, jotka saattavat ansaita tulevaa säätämistä, ovat ohjausvaste – aina erittäin raskas, mutta ei välttämättä kommunikoiva – ja jousituksen jäykkyys, sillä jopa Comfort-kokoonpano on lähellä rajaa, jossa selkä alkaa valittaa ensimmäisten kymmenien kilometrien jälkeen. asfalttien päällä, jotka eivät liity suoraan biljardipöytäliinaan.
Oikea valinta"?
Onko X6 M Competitionin ostamisessa mitään järkeä? No, kun jätetään huomioimatta kysymys taloudellisesta saatavuudesta (se on aina 200 000 euroa...), se näyttää olevan amerikkalaisille miljonääreille räätälöity malli (he veivät 30% edellisen sukupolven myynnistä ja missä X6 on rakennettu ), kiinalaiset (15 %) tai venäläiset (10 %), joissakin tapauksissa, koska ympäristön saastumista vastustavat lait ovat suvaitsevaisempia toisissa, koska ekshibitionismit ovat liian vahvoja tukahdutettaviksi.
Euroopassa ja huolimatta yleisestä laadusta ja korkeimman tason dynaamisista ominaisuuksista, on luultavasti edullisempia vaihtoehtoja (jopa itse BMW:ssä) niille, joilla on varaa etsiä tunteiden räjähdyksiä ratin takaa (tai enemmän "bang for buck"). kuten amerikkalaiset sanovat) ja vähemmän (paljon vähemmän) katumuksella ja ympäristövahingoilla.
Ja koska nämä (X5 M ja X6 M) ovat luultavasti viimeisiä SUV M:itä, joissa ei ole jonkinlaista sähköistystä, jos olet todella kiinnostunut BMW:n urheilullisen katumaasturin omistamisesta, saattaa olla hyvä idea odottaa muutama vuosi .
Ja baijerilainen brändi on melkein kiitollinen, sillä sen on myytävä kaksi kannattamatonta 100 % sähkömallia jokaista rekisteröityä X6 M:ää kohden — 0+0+286:3= 95,3 g/km — pysyäkseen lähellä 95 g/km CO2-päästöjä laivastosi keskiarvossa ja näin vältät kovia sakkoja…