Tämä on hämmästyttävää Ford Mustang GT V8 Fastback kiinnittää huomion. Kaikki katsovat häntä, osoittavat sormellaan ja voin lukea heidän huuliltaan "Katso! Mustang!…” Toiset ottavat älypuhelimensa valokuvaamaan tai kuvaamaan sitä ja tietävämmät pitävät korvansa valppaina liikennevalojen alkaessa sanoakseen: ”Ja tämä on V8!…”
Hänen maalaama "Orange Fury" on vain juliste, joka esittelee hänet, tyyli on hymni menneisyyteen, olematta nostalginen jäljitelmä. Mukana on kaikki alkuperäisen tikit, kuten pitkä, litteä konepelti, pystysuora säleikkö laukkaavalla hevosella, takaikkunan pikakallistus ja jopa kolmeen pystysegmenttiin jaetut takavalot.
Se ei voinut olla muuta kuin Mustang, joten kaikki tunnistavat sen.
Mutta se ei ole auto, jossa on perus, vanhanaikainen mekaniikka, kuten se oli vielä muutama vuosi sitten. Tämä Mustang-sukupolvi on päivittänyt itsensä ja saanut nyt joitain parannuksia, jotka kerrotaan pähkinänkuoressa. Puskurit suunniteltiin uudelleen ja konepelti menetti ne kaksi rivaa, jotka sisäpuolelta katsottuna näyttivät hieman keinotekoisilta.
Jousitus vahvistettiin joustiensa ja tukitankoineen, mutta sai magneettisesti säädettävät iskunvaimentimet. V8-moottori kalibroitiin uudelleen päästöjen vähentämiseksi ja se nousi 29 hv matkan varrella. nyt 450 hv , hieno pyöreä numero.
Yksi punaisena sykkivän painikkeen painallus konsolin pohjassa ja V8 herää erittäin huonolla tuulella.
Ajotilat ovat nyt Snow/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, jossa Drag-toiminto "optimoi radan alkuja" ja My Mode mahdollistaa joidenkin valintojen mukauttamisen. Aina on erillinen nuppi ohjausavustuksen säätöön ja toinen ESC:n sammuttamiseen tai väliasentoon asettamiseen. Lisäksi on vielä Launch Control - tekee 0-100 km/h 4,3 sekunnissa , jos kuljettaja kulkee hyvin - ja Line Lock, joka lukitsee etupyörät polttaakseen takaosan ja lisätäkseen renkaiden määrää. Urheilupakoputkessa on nyt myös äänetön tila, jotta se ei häiritse naapureita.
huonompi kuin juhla
Recaro-istuimet tarjoavat ensimmäisen tunteen kyydissä hyvällä sivutuella, mutta enemmän mukavuutta kuin odotat. 12 tuuman kojetaulu on digitaalinen, ja se on muokattavissa useilla ulkoasuilla klassisista äärimmäisimpiin, mukaan lukien vaihdevalot. Moottorin toiminnasta tai dynamiikasta voidaan kutsua useita indikaattoreita, joita on vaikea havaita ajon aikana, vaikka numerot ja kirjaimet ovat melko suuria. Ford tuntee Mustang-asiakkaiden iän ja näkökyvyn…
Ohjauspyörässä on iso reuna ja leveät säädöt: kuka tahansa voi virittyä vanhanaikaiseen asentoon, ohjauspyörä lähellä rintaa ja jalat koukussa. Tai valitse nykyaikaisempi ja tehokkaampi asenne, jossa lyhyt kuusikätinen vaihdevipu sopii täydellisesti oikeaan käteesi. Istuin ei ole liian matala ja näkyvyys ympäriinsä on hyvä. Takaosassa on kaksi paikkaa, joihin aikuiset voivat ottaa, jos he ovat joustavia ja haluavat todella ajaa Mustangissa. Lapset eivät myöskään valittaa… paljon.
Hyvän ajoasennon löytäminen ei ole vaikeaa
Kun katselet ympärillesi, huomaat, että Mustangin sisustuksen materiaalit ovat tavanomaisella tasollaan, joka on uuden Fiestan alapuolella . Mutta se on ymmärrettävä, kun tarkastellaan tämän version hintaa Yhdysvalloissa, joka on 35 550 dollaria, puolet siitä, mitä BMW M4 maksaa siellä. Täällä verot ylittävät perushinnan: rahoituksessa 40 765 euroa ja Fordissa 36 268 euroa.
hetkiä, jotka jäävät
Mustangin kanssa eläminen koostuu ikimuistoisista hetkistä. Ensin tyyli, sitten asento ratin takana, sitten käynnistä V8 . Yksi punaisena sykkivän painikkeen painallus konsolin pohjassa ja V8 herää erittäin huonolla tuulella. Urheilupakoputken ääni on aitoa musiikkia, niille, jotka rakastavat autoja, ja niille, jotka eivät ole tottuneet tähän kahdeksan sylinterin ulvomaan äänityyliin. Käynnistettäessä pakokaasu menee suoraan maksimiäänenvoimakkuuteen: autotallissa se puhaltaa korviasi ja saa hermosolut tanssimaan. Muutaman sekunnin kuluttua se alentaa äänenvoimakkuutta ja vakiintuu tyypilliseen amerikkalaiseen V8-kuralaukseen. Fordilla on spektaakkelin tunne, se on varma.
Tässä yksikössä ei ollut uutta kymmenenvaihteista automaattivaihteistoa, vaan retusoitua kuusi manuaalia , "tikku", kuten amerikkalaiset sanovat. Kaksoislevykytkin vaatii jonkin verran voimaa, vipu jonkin verran päätöstä ja suuria ohjauksen liikkeitä saadakseen Mustang ulos autotallista ja nousemaan etanaramppia pitkin. Se on leveä, pitkä ja kääntösädettä ei ole tehty sitä varten.
Ulkona, kuoppaisilla kaduilla, se alkaa miellyttävällä mukavuudellaan verrattuna siihen, mitä tämän kaliiperin urheiluautolta odotetaan. Säätimet näyttävät pehmentyvän, kun ne hieman lämpenevät, mutta etuosan pituus vaatii aina erityistä varovaisuutta.
Etsin "valtatietä" ajatellen, että se on enemmän kotona, ja se tekee. Päällirakenteessa on vähemmän loisvärähtelyjä kuin edellisessä iteraatiossa, se ei enää heilu lattian epätäydellisyyksien yli ikään kuin siinä olisi jäykkä akseli takana. Moottori kehrää kuudenneksi, laillisilla nopeuksilla, ohjaus ei vaadi lujaa pitoa kurssin pitämiseksi eikä keskikulutuksia ole vaikea fiksoida 9,0 l:n tuntumaan tässä pitkän matkan vauhdissa. Koska minulla ei ole pitkää ajomatkaa edessä ja ympärilläni on autoja, jotka pääsevät mahdollisimman lähelle nähdäkseen Mustangin läheltä, päätän, että olen valmis ja lähden hyvään takatielle.
(...) pienellä harjoittelulla on täysin mahdollista taivuttaa melkein yhtä paljon kaasulla kuin ohjauksella,
moottori, jolla on sielu
Hyvä suora, kakkosvaihde ja moottori melkein "koputtavat venttiilit", kiihdytän käytännössä pysähdyksestä täyteen, katsotaan mitä tällä tunnelmallisella V8:lla on. Alle 2000 rpm ei ole paljoa edes Track-tilassa. Sitten se tekee minimin ja alkaa herättää huomiota noin 3000 rpm sellaisella korvia ilahduttavalla garglingilla. Nopeudella 5500 rpm se muuttaa sävyään radikaalisti, muuttuen paljon metallisemmaksi ja konekiväärimäisemmäksi, kuten kilpa-V8, kevyt ja valmis syömään 7000 rpm.Tämä kaksoispersoonallisuus tekee hyvien ilmakehän moottoreiden taikuuden, jota turbomoottori tuskin voi jäljitellä. Mutta se on myös todiste siitä, että tämä V8 on kaunis pala modernia suunnittelua. : kokonaan alumiinia, suoralla ja epäsuoralla ruiskutuksella, kaksivaiheinen nopeussäätöinen käyttö ja kaksi nokka-akselia sylinteriryhmää kohden, jokaisessa neljä venttiiliä. Käytätkö paljon? kävellä kohtuullisesti, on mahdollista pysyä 12 l/100 km , veloittaa enemmän, hän soitti kolmekymmentä useita kertoja, koska hän ei tee enää maaleja. Mutta siinä se on, koska sinulla ei ole turboahdintä, joka imee bensiiniä koko ajan, on mahdollista kuluttaa vähän, jos etenee hitaasti.
Mutta entä se sivutie?
Vakuutan, että siinä on käyrät, jotka todella osoittavat urheiluauton arvoa, ja se oli täydellinen luonnehtimaan tätä Mustang GT V8 Fastbackia. Aloitan edestä. Ohjaus vaatii leveitä liikkeitä ja juuri sen takia se hieman menettää tarkkuutta, ei mitään hätää, ei vähiten siksi, että Track-tilassa jousitus hallitsee loisliikkeet hyvin ja pitää Mustangin vakaana.
Etuosa kestää hyvin kaarreajoa ja voima jakautuu hyvin neljän Michelin Pilot Sport 4S -renkaan kesken. Tämä, jos ohjataan suurilla suhteilla, jotka 529 Nm:n maksimivääntömomentti 4600 rpm:ssä kestää vaivattomasti. Uloskäynnissä pito on erittäin hyvä ja asenne melko neutraali, ellei kyseessä ole pitkä mutka, jolloin jossain vaiheessa inertia ottaa voiton ja saa takaosan luisumaan luonnollisesti. Jalkaa ei tarvitse nostaa, vain löysää ohjauspyörän otetta hieman ja jatka.
jakautunut persoonallisuus
Moottorin toinen persoonallisuus löytyy myös dynamiikasta. Keep Track -tila (My Mode ei ole välttämätön, koska ohjausapu ei muutu paljoa) ja ESC pois päältä, mutta valitsemalla lyhyemmät välityssuhteet 450 hv:n hyödyntämiseksi 7000 rpm:llä, Mustang on selvästi yliohjattumpi.
Takaosan saaminen driftiin on mahdollista hyvin aikaisin ja helposti vakautettavalla kulmalla , enemmän kuin edellisessä mallissa, johtuen takajousituksen tiukemmista jousista. Pitkätahtinen kiihdytin on näinä aikoina liittolainen, joka annostelee ajautumista täydellisesti; ja autoblock luo otteen erittäin hyvin. Tietysti olisi parempi ajaa nopeammin, mutta se ei ole draamaa. Loppujen lopuksi, pienellä harjoittelulla on täysin mahdollista taivuttaa melkein yhtä paljon kaasulla kuin ohjauksella, kun V8 huutaa vähemmän amerikkalaisemmalla, eurooppalaisella tavalla, mutta se haittaa.
Ennen kuin säiliössä on kaasua, vaikea asia on pysähtyä. Mutta näillä nopeuksilla pumppuun siirtyminen ei kestä kauan. Onneksi tämä toistaiseksi ratkeaa kolmessa minuutissa eikä puolessa tunnissa, kuten sähköautoissa, joiden sanotaan uhkaavan vanhoja "diivoja", kuten tämä Mustang V8.
Johtopäätös
Kuvittelen Porsche-insinöörin testaavan Mustangia ja nauravan säätimien "epätarkkuudelle" ja vähemmän "tiukalle" dynamiikalle. Mutta viereisellä istuimella näen hänen markkinointikaverinsa raapivan päätään ja ihmettelevän, kuinka Mustang myy tällä hetkellä enemmän kuin 911.
Uskallan antaa sinulle selityksen: Mustang V8:aa ei ole tehty lyömään Nürburgringin ennätystä, sen tarkoituksena ei ole ajaa nopeinta kierrosta. Sen tarkoituksena on tehdä kyydistä hauskin, mukaansatempaavin, kuljettajaa eniten vetävä, lyhyesti sanottuna mieleenpainuvin. Yksinkertaisia, aitoja tuntemuksia, aivan kuten Mustang itse. Parhaan sanan omaava näyttelijä ei ole aina karismaattisin
