Vuodesta 2002 lähtien nimi Supra hän eli A80-sukupolven maineesta, joka ruokki monia virittimiä ympäri maailmaa. Siitä tuli virityssuosikki, sillä sen 3.0-rivinen kuusisylinterinen moottori kesti melkein mitä tahansa, jopa valmistelut, jotka ajoivat sen järjettömään 1000 hv:iin. En ole koskaan ajanut millään näistä versioista, mutta minulla oli onni ajaa tavallisella A80:llä Japanin matkalla joskus 1990-luvulla.
Jos matala etu ja korkea siipi vaikuttavat edelleen, kaksikymmentä vuotta sitten Toyota Supra kunnioittaminen. Ohjaamo oli suhteellisen syrjäinen näin isolle autolle, mutta ajoasento oli kohdallaan, kaikki toissijaiset ohjaimet tiukasti kuljettajan ympärillä, kuten hävittäjäkoneessa.
Matkan ohjelmassa Supran testi oli vain lyhyt huomio, ei vähiten siksi, että auto ei ollut enää uusi, mutta Toyota-miehet olivat perustelleet ylpeytensä siitä ja vaatineet toimittajia kokeilemaan sitä. Ajatuksena oli kiertää muutama kierros ovaaliradan ympäri Toyotan testikeskuksessa, josta ei voinut vetää paljon johtopäätöksiä.
Muistan moottorin hehkun, kun kaksi turboa potkaisivat toimintaan ja työnsivät Supraa epäseremoniattomasti eteenpäin. 2JZ-GTE:n 330 hv pääsi 100 km/h:iin 5,1 sekunnissa, mutta ajamani yksikkö rajattiin 180 km/h:iin Japanin markkinoiden silloisten lakien mukaan. Kun pääsin siihen nopeuteen, joka ovaalissa ei kestänyt edes neljännestä kierrosta, loput kierrokset olivat yli tuon rajan. Saapuvilla teillä pystyin vielä hieman provosoimaan takaosaa, mutta ei paljoa, sillä autossa seurasi hermostunut Toyota-teknikko.
kaksikymmentä vuotta myöhemmin
"Fast-forward" vuodelle 2018 ja nyt olen Espanjan Jarama-radalla, vanhanaikaisella radalla, jossa on nopeita mutkia ja lyhyitä karkoja, sokeita mäkiä, jyrkkiä laskuja ja hitaita mutkia vaihtelevilla säteillä, jotka pakottavat tutkimaan lentoratoja. Vieressäni on Abbie Eaton, joka valmentaa, joten voin saada kaiken irti Suprasta niillä muutamalla kierroksella, joihin minulla on oikeus. Hänen tyylinsä on enemmän käskyjen antamista kuin neuvoja, kuten "syvällä nyt!" arvokas apu, kun pystyt keskittymään enemmän autoon ja vähemmän radalle. Vaikka hän on paljon minua nuorempi, hänen on tiedettävä mistä puhuu, koska hän osallistuu menestyksekkäästi "British GT Championshipiin".
Radalla on tavanomaiset kartiot, jotka osoittavat jarrutusalueet, köysikohdat ja estävät vääriä lentoratoja, jotka voivat päättyä huonosti. Mutta neiti Eatonin ääni on tehokkaampi ja rohkaisee minua tekemään toisen kierroksen paljon nopeammin kuin ensimmäinen, jossa minua oli seurannut hiljaisempi ohjaaja. Ahdettu rivi kuusisylinterinen BMW-moottori tunnetaan muista saksalaisen talon malleista, jotka on viimeistelty M40i:llä.
Toyota teki Gazoo Racingin kautta kalibroinnin ja sanoo vain, että sillä on yli 300 hv, mutta sillä pitäisi olla sama 340 hv kuin Z4:ssä. Se ei ole muuten uskottavaa, sillä kahdelle mallille, jotka jakavat saman moottorin, saman alustan, jotka on rakennettu 5- ja 7-sarjan teräs- ja alumiini-CLAR-arkkitehtuurille ja samalle Magna-Steyrin tehtaalle Grazissa, Itävallassa. Kahdeksan automaattivaihteisto, jossa on päivät ohjauspyörässä, on myös sama, ZF:n toimittama.
Jaramassa lisään vauhtia. Ohjaus on tarkkaa hermostumatta, Eaton käskee minua olemaan nostamatta käsiäni "yhdeksän ja neljäsosan" asennosta, ja itse asiassa se ei olekaan. Eturenkaat tarttuvat radan uudistettuun asfalttiin ja helpottavat auton suuntaamista oikealle liikeradalle. Muutama kierros lisää ja jo liioittelen ja olen menossa lievään aliohjautumiseen. Mutta 50 % painon jakautuminen akselia kohden tekee asennon muuttamisen helpoksi, sillä ohjauspyörän ja kaasun välys vaikuttavat välittömästi auton asentoon radalla: hieman aliohjautuvuutta, ottaa kaasun pois; hieman yliohjausta, vähän vastaohjausta ja kiihdytystä. Tässäkin havaitaan rakenteen korkea jäykkyys, joka Toyotan mukaan on Lexus LFA -superauton hiilikoksin tasolla.
Mitä Toyota kysyi BMW:ltä
Toyotan BMW:lle esittämät pyynnöt saada akselivälin (lyhyt) ja kaistan (leveä) välille suhde 1,6 vaikuttivat, samoin kuin matala painopiste, joka onnistuu pysymään lähempänä maata kuin GT86:ssa. Kun sinulla on tällainen lähtökohta, ei ole ihme, että alusta tuntuu kestävältä enemmän tehoa. Mitä Tetsuya Tada, projektin pääinsinööri, vahvisti minulle: GRMN-versio on vaihteessa, ja se voi käyttää uuden M2 Competitionin moottoria, jonka teho on 410 hv.
Tetsuya Tada, Toyota Supran pääinsinööriTämän auton suorituskyvyn määräävät kolme päätekijää, jotka ovat lyhyt akseliväli, leveät kaistat ja matala painopiste. Ja tämä on täysin erilainen kuin edellinen Z4. Joten pyysimme BMW:ltä paljon muutosta, jotta nämä kolme elementtiä olisivat sellaisia kuin halusimme.
Neljä sylinteriä Suprassa?
Toyota Supra on aina ollut kuuden sylinterin synonyymi, mutta Suprasta on vahvistettu vähemmän tehokas versio, jossa on 2,0-turbo-nelisylinterinen moottori ja 265 hv – pitäisikö heidän kutsua sitä Celicaksi? Avoauto, kuten Z4, ei ole suunnitelmissa ainakaan toistaiseksi.
Ajamani auto on vain neljän olemassa olevan prototyypin yksikkö, joten Toyota ei antanut sen käyttää Track-tilaa (joka tekee ESP:stä sallivamman) saati sammuttaa ajonvakautusjärjestelmän, joka päätyi toimimaan useita kertoja. ajat. Mutta jää käyttää Sport-ajotilaa, joka muuttaa kaasun vastetta, ohjausapua ja vaimennusta. Supran liikkeenohjaus on erittäin tarkka, jopa erittäin nopeissa mutkissa, joissa etuvakaintanko erityisellä kiinnitysrajoituksella aliohjautuu. Voimakkaassa jarrutuksessa suoran lopussa, jossa nopeus saavutti yli 220 km/h, nelimäntäiset Brembo-jarrut vastustivat hyvin, mutta alkuhyökkäys voisi olla ratkaisevampi.
Automaattivaihteisto, manuaalitilassa, on nopea, mutta ei aina tottelevaisia kielekkeitä vähentää, ehkä kysyin mitä minun ei pitäisi. Jousitus ei ole ratapäiväauton kaltainen, kaukana siitä, mutta se on riittävän pätevä, jotta se ei tuhoa Michelin Pilot Super Sportia (erityisesti Supralle) ja antaa iloa radalla ajamisesta. Olisi ollut hauskempaa, jos olisi voitu nähdä, miten aktiivinen luistopyörästö käyttäytyy ”driftissä” kääntyessä, Toyotan miehet kertovat leveästi hymyillen, että he ovat virittäneet sen tähän. Ensi kerralla ehkä…
Odotetuin hetki…
"O" BMW moottori
Kuusisylinterinen rivimoottori, BMW:n erikoisuus vuosikymmeniä, voidaan sanoa vain hyvin. Erittäin elastinen alhaisella nopeudella, vahvalla vääntömomentilla yli 2000 rpm ja sitten täyden voiman päätykärjellä, jota kannattaa käyttää, kunnes leikkaat 7000 rpm:llä. Kaikki ahdettu moottorit eivät ole tällaisia. Kuten odotettua, se on myös erittäin tasainen, tärinätön, mutta Toyota-miehet pahoittelevat, että saastemääräysten vuoksi se ei voi tehdä urheilullisempaa ääntä. Se on vakava ja voimakas, mutta ei näyttävä.
Radan jälkeen tie. Projekti-insinöörit sanovat, että he viettivät paljon aikaa pitkillä maantieajoilla varmistaakseen, että Toyota Supra on myös pätevä grand tour -auto. Niillä muutamalla kilometrillä, jonka tein maantiellä, nyt jousituksen ollessa normaalitilassa, huomasit, että vaimennus on melko hienostunut, kulkee epätäydellisen maan yli kuljettajaa ja matkustajaa häiritsemättä. Ohjaus osoitti liiallista herkkyyttä neutraalipisteen ympärillä, mutta kyseessä voi olla keskeneräinen kalibrointi. Tästä lähtien tuotannon alkamiseen asti monia tämäntyyppisiä säätöjä voidaan tehdä.
Kuusi sylinterinen in-line hallitsee vapaa-ajalla näillä alueilla kehräämällä, joka toimii ääniraitana vaivattomaan etenemiseen. Ohjaamo on "reilu", kuten voit odottaa – katossa on kolhuja, jotka lisäävät muutaman millimetrin korkeutta. Ei ole vielä aika puhua materiaalien laadusta, sillä koko kojelauta oli peitetty, paitsi siellä, missä tarvitsit pääsyn tärkeimpiin painikkeisiin, lähes kaikki BMW-alkuperäiset, mukaan lukien iDrive, vaihteiston vipu ja pylväiden tangot.
lyhyt ja urheilullinen
Tietysti ajoasento on matala, mutta ei liian matala ja ohjauspyörä on erittäin hyvässä asennossa, lähes pystysuorassa. Istuin on mukava ja antaa hyvän sivutuen kaarteissa. Ja he saapuivat! Toyotan valitsemalle reitille kuului erityyppisiä sivuteitä, suoria niin pitkälle kuin silmä kantaa, jossa kuusisylinterinen saattoi ilmaista itseään täyteydessään, toisin sanoen syvyydessä!… Mutta myös kapeampia ketjuja, joissa Supran ketteryys jäi jälleen todistetuksi.
Eurospec
Euroopassa Supra 3.0:ssa on vakiona mukautuva vaimennusjousitus, 7 mm normaalia matalampi ja aktiivinen itseesto.
Ilman radan "stressiä" nopea ajo mutkaisella tiellä osoitti, että Sport-vaimennus toimii erittäin hyvin, myös epätäydellisellä alustalla, sillä se voi poistua normaalitilasta vain silloin, kun haluat rullata mukavammin. Kaksitoimiset jouset ja säädettävät rajoittimet tarjoavat mahdollisuuden näyttää, kuinka käsitellä huonoa päällystettä, nopeita käännöksiä tai molempia samanaikaisesti. Pito ei ole koskaan ongelma, edes tiukimmissa koukuissa, kun Toyota Supra vie kaiken, mitä sillä on, ja vihjaa pieniin ajautumiin ennen ESP:n käynnistymistä.
Johtopäätökset
Toyotan suuri ongelma Supran kanssa oli välttää GT86/BRZ-ilmiö, kaksi kaksoset, jotka erottuvat vain säleikköstä ja tunnusmerkeistä. Tässä BMW:n kanssa tehdyssä sopimuksessa esteettinen ero näyttää ilmeiseltä. Suunnitelman toteutus saavutettiin dynaamisella tasolla, siitä ei ole epäilystäkään, asettamalla Supra segmenttiin, jossa Porsche 718 Cayman S on referenssi. Supra ei ole niin äärimmäinen tuote, mutta se on pätevä, hauska ja täydellinen urheiluauto.
Hinnan osalta Toyota ei julkistanut hintaa, mutta asettamalla Supran kilpailijaksi 718 Cayman S:lle (ja myös BMW M2:lle tai Nissan 370Z Nismolle), arvioimme sen maksavan noin 80 tuhatta euroa saapuessaan, ensi vuoden alussa.
Datasheet
| Moottori | |
|---|---|
| Arkkitehtuuri | 6 sylinteriä rivissä |
| Kapasiteetti | 2998 cm3 |
| asema | Pituussuuntainen, edessä |
| Ruokaa | suoraruiskutus, twin-scroll-turbo |
| Jakelu | 2 yläpuolista nokka-akselia, 24 venttiiliä, kaksivaiheinen kytkin |
| tehoa | 340 hv (arvioitu) |
| Binääri | 474 Nm |
| suoratoisto | |
| Pito | takana aktiivisella itselukittuvalla |
| Vaihdelaatikko | automaattinen kahdeksan |
| Jousitus | |
| Edessä | Päällekkäiset varret, mukautuvat vaimentimet |
| takaisin | Monivartiset, mukautuvat iskunvaimentimet |
| Ominaisuudet ja mitat | |
| Comp. / Leveys / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Piir. akseliväli | 2470 mm |
| runko | ei saatavilla |
| Paino | 1500 kg (arvioitu) |
| Renkaat | |
| Edessä | 255/35 R19 |
| takaisin | 275/35 R19 |
| Kulutus ja suorituskyky | |
| Keskikulutus | ei saatavilla |
| CO2-päästöt | ei saatavilla |
| maksiminopeus | 250 km/h (rajoitettu) |
| Kiihtyvyys | ei saatavilla |