Kesään 2018 mennessä Euroopan komissio (EY) oli havainnut (taas) todisteita käsittely CO2-päästötesteissä . Mutta sen sijaan, että tämä manipulointi johti pienempiin virallisiin CO2-päästöihin, EY havaitsi, että tämä manipulointi johti suurempiin hiilidioksidipäästöihin.
Hämmentynyt? Se on helppo ymmärtää. Esittely WLTP , nykyinen päästölaskennan testisykli, toimii myös lähtökohtana laskettaessa tulevia hiilidioksidipäästöjen vähennystavoitteita Euroopan autoteollisuudessa.
Viime vuoden lopulla nämä tavoitteet paljastettiin ja ne ovat kunnianhimoisia. Rakentajien on vähennettävä hiilidioksidipäästöjä 37,5 % vuoteen 2030 mennessä , viitaten pakolliseen 95 g/km vuodelle 2021 (katso laatikko), ja välitavoitteena vuodelle 2025 15 prosentin vähennysarvolla.
Näin ollen keinotekoisen korkeiden arvojen esittäminen vuoteen 2021 asti helpottaisi vuoden 2025 tavoitteiden saavuttamista. Toinen argumentti olisi osoittaa mahdottomuus saavuttaa EY:n asettamia vaativia tavoitteita ja antaa rakentajille enemmän neuvotteluvoimaa tulevien päästöjen vähentämisrajojen määrittämisessä, sellaisissa, jotka olisivat helpompi saavuttaa.
Tavoite: 95 g/km CO2 vuodelle 2021
Edellytetty keskimääräinen päästöarvo on 95 g/km, mutta jokaisella ryhmällä/rakentajalla on eri tasot täytettävänä. Kyse on siitä, miten päästöt lasketaan. Tämä riippuu ajoneuvon massasta, joten raskaammilla ajoneuvoilla on korkeammat päästörajat kuin kevyemmillä ajoneuvoilla. Koska vain kaluston keskiarvoa säännellään, valmistaja voi valmistaa ajoneuvoja, joiden päästöt ylittävät raja-arvon, koska ne tasoittavat muut, jotka ovat tämän rajan alapuolella. Esimerkiksi Jaguar Land Roverin lukuisilla katumaastureilla on saavutettava keskimääräinen 132 g/km, kun taas FCA pienempien ajoneuvojensa kanssa 91,1 g/km.
Miten testit hoidetaan?
Niin yksinkertaista kuin turvautuminen nykyajan autoissa yleistyviin ajotiloihin — Sport-tilassa auto kuluttaa enemmän kuin Eco-tilassa. Muita taktiikoita ovat start-stop-toiminnon kytkeminen pois päältä tai, kuten muutamassa Näissä tapauksissa, suorittaa sertifiointitesti akun ollessa melkein tyhjä, jolloin moottori vaikeutuu lataamaan sitä.Se kuulostaa pieneltä, mutta se riittää, että hiilidioksidipäästöt nousevat muutamalla arvokkaalla grammalla.
Financial Timesin viime vuonna julkaisemien tietojen mukaan raportoidut ongelmat olivat keskimäärin 4,5 % korkeammat kuin riippumattomissa WLTP-testeissä, mutta joissain tapauksissa ne olivat 13 % korkeammat.
poistaa aukkoja
Testausmanipuloinnin lopettamiseksi EY tiukensi testausmenettelyjä koskevia määräyksiä. Valmistajat joutuvat nyt yhdistämään kaikki polttoainetta säästävät tekniikat – muun muassa start-stop – ja käyttämään samaa ajotapaa, aina kustannustehokkainta, jos testattavassa autossa sellainen on.
Euroopan autonvalmistajien liitto ACEA on jo antanut positiivisensa säädösten tiukentamisessa; ja Transport and Environment (T&E), painostusryhmä, varoittivat, että rakentajat saattavat joutua testaamaan joitain malleja uudelleen:
Julia Poliscanova, puhtaiden ajoneuvojen ja sähköisen liikkuvuuden johtaja, T&EJos valmistajat haluavat myydä ne vuonna 2020, kun vuoden 2025 CO2-tavoitteiden arvot mitataan, heidän on joko todistettava hyväksyntäviranomaiselle, että ne täyttävät uudet vaatimukset, tai ne on hyväksyttävä uudelleen.
T&E varoittaa myös eri hallituksia Euroopassa lopettamaan hiilidioksidipäästöjen käyttämisen ennen tämän vuoden helmikuuta testattujen autojen verotasojen laskemiseen, koska "tiedot viittaavat siihen, että WLTP-arvot ovat epävakaita".
Lähde: Automotive News.