Le nouveau moteur diesel 2.0 BiTurbo d'Opel il délivre 210 ch de puissance à 4000 tr/min et 480 Nm de couple maximum à partir de 1500 tr/min. Cette haute performance est obtenue grâce au système de suralimentation avec deux turbocompresseurs qui fonctionnent en séquence, en deux étapes.
La consommation officielle selon la norme New European Driving Cycle, en Grand Sport (siège) est de 8,7 l/100 km en circuit urbain, de 5,7 l/100 km en circuit extra-urbain et de 6,9 l/100 km en circuit mixte, ce correspondant à des émissions de CO2 de 183 g/km. La nouvelle Insignia BiTurbo peut accélérer de zéro à 100 km/h en seulement 7,9 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 233 km/h.
système de vectorisation binaire
Le nouveau moteur apparaît dans l'Opel Insignia toujours en combinaison avec la nouvelle transmission automatique à huit rapports et le nouveau système de transmission intégrale avec vectorisation du couple, technologie présentée par Opel pour la nouvelle génération d'Insignia.
En plus de la puissance, la disponibilité du couple et le raffinement du nouveau moteur sont des améliorations par rapport au 2.0 Turbo D actuel de 170 ch (consommation NEDC dans le Grand Sport à traction avant : urbain 6,7 l/100 km, extra-urbain 4, 3 l/100 km, mixte 5,2 l/100 km, émissions de CO2 136 g/km).
Moteur compatible avec le "futur"
Le nouveau quatre cylindres BiTurbo est le premier moteur Opel à répondre aux exigences de la norme Euro 6.2, qui entrera en vigueur à l'automne 2018 et est valable pour tous les nouveaux véhicules immatriculés à partir de cette date.Ainsi, à côté des chiffres NEDC, Opel a publié des chiffres de consommation pour ce moteur selon la norme Worldwide Harmonized Lightduty Vehicles Test Procedure (WLTP) – en savoir plus ici. La norme WLTP prend en compte différents types de conduite, ce qui permet aux consommateurs de mieux évaluer le niveau de consommation auquel ils peuvent se trouver
Les valeurs WLTP (Insignia Grand Sport 2.0 BiTurbo : autonomie 12,2-6,2 [1] l/100 km ; cycle mixte 8,0-7,5 l/100, émissions de CO2 entre 209-196 g/km) elles traduisent la consommation de manière beaucoup plus réaliste par rapport à la norme officielle NEDC (Insignia Grand Sport 2.0 BiTurbo : urbain 8,7 l/100 km, extra-urbain 5,7 l/100 km, mixte 6,9 l/100 km, émissions de CO2 de 183 g/km).
Préoccupation concernant les émissions
Comme le 2.0 Turbo D que l'on connaît déjà, le nouveau Diesel haut de gamme d'Opel dispose d'un système de traitement des gaz d'échappement avec catalyseur de réduction sélective (SCR), avec injection d'AdBlue, pour réduire les émissions d'oxydes d'azote (NOx).
L'échappement du 2.0 BiTurbo est également doté d'un filtre à particules standard de l'industrie qui est placé plus près du moteur, se réchauffe plus rapidement et peut se régénérer même à des températures d'échappement basses (conduite à un rythme plus lent).
Comment fonctionnent les turbos ?
Durant toutes les phases de développement, Opel s'est efforcé d'obtenir un moteur à la fois efficace et dynamique. L'air est admis par le premier turbocompresseur, où il est comprimé et transmis à la deuxième turbine. Cette gestion est réalisée grâce à la technologie à géométrie variable, améliorant ainsi les performances à bas régime et augmentant la puissance à haut régime.
Du côté de l'admission, il y a également un échangeur de chaleur qui refroidit l'air comprimé avant qu'il n'entre dans la chambre de combustion. Ici, l'injection diesel est réalisée par des injecteurs à sept orifices, capables d'effectuer jusqu'à 10 séquences par cycle moteur, à des pressions très élevées (2000 bars).
En fonction du régime de fonctionnement du moteur et de la charge requise, la pression de suralimentation est contrôlée par trois vannes de passage et un actionneur électrique sur la turbine.
En plus de fournir de l'électricité, une autre entreprise Opel fonctionnait bien. D'où l'option d'une architecture de vilebrequin en fer forgé, d'arbres d'équilibrage, d'un volant moteur renforcé et d'un carter moteur en deux parties, afin de réduire les vibrations et le bruit typiques des moteurs diesel. Pour diminuer la consommation, la pompe à eau est électrique et ne se met en marche que lorsque la température du liquide de refroidissement atteint un certain niveau.