Sur le papier, ça promet. Celui-là Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 ch , comparé à 122 ch, c'est 1000 euros plus cher, mais il vient aussi avec 28 ch de plus, de meilleures performances (environ 1,5s de moins au 0 à 100 km par exemple), et le meilleur c'est que, du moins sur le papier , la consommation et les émissions de CO2 restent exactement les mêmes.
Comment tout cela se traduit dans la pratique, c'est ce que nous découvrirons pour répondre à la question posée dans le titre de cette revue : ce CX-30 en vaut-il vraiment la peine ? Ou vaut-il mieux profiter des 1000 euros de différence pour autre chose, peut-être même des mini-vacances imprévues.
Mais d'abord, un peu de contexte. Il y a deux mois, cette version plus puissante du 2.0 Skyactiv-G arrivait au Portugal, tant pour le CX-30 que pour la Mazda3. Et beaucoup y voient la réponse aux critiques selon lesquelles le moteur de 122 ch est considéré comme quelque chose de « doux » par rapport aux mille turbocompresseurs à trois cylindres.
Quelles sont les différences entre les deux ?
Aussi surprenant que cela puisse paraître, la seule différence entre les deux versions du 2.0 Skyactiv-G est, et c'est tout, leur puissance - Mazda dit que "tout ce qu'il a fallu" était juste une nouvelle carte de gestion du moteur. Rien d'autre ne diffère entre les deux. Les deux obtiennent leur puissance maximale à 6000 tr/min et le couple maximal de 213 Nm n'est pas seulement le même, il est également obtenu à la même vitesse de 4000 tr/min.
Les non-différences se poursuivent au niveau de la transmission.
Abonnez-vous à notre newsletter
La boîte de vitesses manuelle de référence - l'une des meilleures de l'industrie, à course courte et avec une excellente sensation mécanique et un excellent huilage ; un vrai délice… — il manque encore le long décalage, peut-être trop à partir du 3e rapport, étant identique dans les deux versions — mais on y sera bientôt…
Il est temps d'y aller
Déjà très bien assis aux commandes du Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 ch, « on donne la clé » en appuyant sur le bouton et on démarre la marche. Et les premiers kilomètres sont un non-événement : en roulant normalement, légèrement chargé et en changeant de vitesse tôt, il n'y a pas de différences dans le caractère du moteur.
Il est facile de voir pourquoi et il n'y a pas de mystère. Si la seule variable est l'augmentation de la puissance tout le reste restant le même, les différences entre les deux versions deviendront d'autant plus évidentes que le régime moteur sera élevé. À peine dit que c'était fait.
Ce n'est pas l'intérieur le plus digital ou le plus futuriste, mais c'est sans doute l'un des plus élégants, agréables et des mieux résolus (design, ergonomie, matériaux…) du segment.
À la première occasion, je n'ai tiré ni un premier ni un deuxième, mais un troisième pour avoir une première idée de l'impact des 28 ch supplémentaires. Pourquoi un tiers ? C'est un rapport assez long sur le CX-30 — vous pouvez aller jusqu'à 160 km/h. Dans la version 122 ch, cela signifiait que l'aiguille du compte-tours mettait longtemps à atteindre 6000 tr/min (régime de puissance maximale).
Eh bien, il n'a pas fallu un chronomètre pour voir la vitesse supérieure avec laquelle nous avons monté des régimes au même régime dans cette version de 150 ch — c'est beaucoup plus rapide… et intéressant. C'est comme si le 2.0 Skyactiv-G avait redécouvert la joie de vivre.
Pour souligner à quel point le groupe motopropulseur de 150 ch est rafraîchi, je suis allé aux mêmes endroits où j'avais conduit le CX-30 de 122 ch lorsque je l'ai testé à la fin de l'année dernière, qui incluent des montées plus prononcées et plus longues - pour qui sait, IC22, IC16 ou la montée du Tunnel do Grilo sur IC17.
La plus grande vigueur est confirmée. C'est « palpable » la plus grande facilité avec laquelle il gagne en vitesse, et même la plus grande facilité à l'entretenir, sans avoir à recourir si souvent à la box.
Le meilleur de tout ? Je peux également confirmer que l'appétit du 2.0 Skyactiv-G reste inchangé malgré l'augmentation du nombre de chevaux à nourrir. Les consommations enregistrées sur le CX-30 150 ch semblent être une photocopie de celles enregistrées sur le CX-30 122 ch — très proches de 5,0 l aux vitesses stabilisées de 90 km/h, autour de 7,0-7,2 l sur autoroute, et atteignant des valeurs comprises entre 8,0 et 8,5 l/100 km en conduite urbaine, avec de nombreux arrêts-démarrages.
D'accord? Bien sûr que oui
Non seulement 150 ch font du Mazda CX-30 un ensemble plus cohérent, mais ce quatre cylindres en ligne reste plus raffiné que n'importe quel trois cylindres, et plus linéaire et plus immédiat en réponse que n'importe quel moteur turbo.
Et le son ? Le moteur commence à se faire entendre au-delà de 3500 tr/min et… Dieu merci. Le son est vraiment attrayant, quelque chose qu'aucun moteur turbo à trois cylindres à ce niveau (à ce jour) n'a été en mesure d'égaler.
Cette version de 150 ch n'est pas une transformation du jour au lendemain, mais c'est certainement un changement important dans la bonne direction et devrait être le choix « standard » sur le CX-30.
La voiture CX-30 est-elle faite pour moi ?
Cela dit, le Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 ch reste un goût acquis. La faute au régime forcé que nous avons eu de petits milliers de turbos à trois cylindres. Aujourd'hui, il s'agit du type de moteur le plus courant que pratiquement toutes les marques utilisent pour motiver leurs SUV, compacts et crossovers/SUV respectifs.
Que l'on aime ou non ces petits moteurs, il est indéniable qu'ils garantissent une plus grande facilité d'accès à leurs performances. C'est l'avantage d'avoir un turbo qui permet non seulement des valeurs de couple proches de celles du 2.0 Skyactiv-G, puisqu'il le rend généralement disponible 2000 tr/min plus tôt.
Le CX-30 perd face à la concurrence SUV/crossover dans les quotas internes. Cependant, il y a suffisamment d'espace pour que deux adultes puissent voyager confortablement.
En d'autres termes, le CX-30 2.0 Skyactiv-G nous fait travailler plus fort sur le moteur et la boîte de vitesses, et à plus haut régime, pour faire face à diverses situations au même titre que les minuscules moteurs turbo. Dans le cas du modèle japonais, « travailler » n'est même pas le mot le plus approprié, tant la tâche à accomplir s'avère être un plaisir et les 28 ch supplémentaires renforcent l'argument — le moteur est vraiment intéressant à explorer et cette boîte…
Le 2.0 Skyactiv-G 150 ch fait partie de ces cas où l'on ne peut que gagner, hormis les 1000 euros de plus qu'il faut donner — moteur avec une réponse plus énergique, de meilleures performances et… une consommation identique.
Si ça vaut le coup ? Sans doute. Oui, la mise à l'échelle de la boîte est encore trop longue — mais les consommations sont même reconnaissantes — mais les 28 ch supplémentaires atténuent en fait l'un des points du CX-30 qui a généré le plus de discorde, du moins vu ce que j'en pense. J'ai lu et même entendu parler des performances de son moteur de 122 ch.
D'ailleurs, pour connaître plus en détail tous les autres vices et vertus du Mazda CX-30 je laisse le lien (ci-dessous) pour l'essai que j'ai effectué en fin d'année dernière. Là, je décris plus en détail tout ce que vous devez savoir - de l'intérieur à la dynamique - car ils ne diffèrent même pas par les spécifications de l'équipement. Le seul moyen de les différencier ? Juste pour la couleur… ou les conduire.