Un an après l'arrivée de la Porsche Taycan, la Audi RS e-tron GT — qui utilise la même base roulante et le même système de propulsion électrique que le modèle de Stuttgart — se prépare à entrer sur le marché.
Pour faire sa connaissance, nous nous sommes rendus en Grèce, dans un exercice qui, dans le scénario actuel, finit par laisser de bons souvenirs.
Le retour à un ancien paradigme
Au bon vieux temps, avant l'arrivée du Covid-19, les marques cherchaient à présenter dynamiquement leurs nouveaux modèles dans des lieux qui « rimaient » avec le positionnement du nouveau modèle.
Aujourd'hui le critère est différent et après plusieurs sorties "millionnaires" annulées, les marques allemandes ont été l'une des rares à continuer à proposer des tests de conduite à la presse mondiale.
Cependant, ceux-ci ont été sur le sol allemand, où les journalistes seraient les bienvenus tant qu'ils ne viennent pas de zones considérées « à risque » par les autorités allemandes.
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Désormais, pour faire connaître la nouvelle RS e-tron GT, Audi a changé cette recette, prenant un nombre limité de journalistes et les envoyant en charter de Munich à l'île de Rhodes, territoire grec mais géographiquement situé au sud de la Turquie.
Avec cela, l'expérience au volant de la nouvelle RS e-tron GT était garantie, car dans ce petit morceau de terre insulaire, les chiffres de la pandémie ne sont guère plus que résiduels.
Ce qu'on voit c'est (presque) ce qu'on va avoir
En plus des conditions sanitaires (presque) idéales, les rues désertes de Rhodes à cette période de l'année ont également permis de choisir le cadre pour tester ce qui deviendra le modèle de série le plus puissant d'Audi.
Il ne s'agit pas seulement d'échapper aux fortes densités de population avec une voiture qui n'a pas encore été montrée — et qui exposait ici une peinture « techno », moins camouflante que le camouflage habituel.
Même parce que c'est le directeur du design d'Audi lui-même qui, il y a deux ans à Los Angeles, a révélé que le concept e-tron GT avait fait ses débuts il y avait 95% final.
"Les poignées de porte plates et rien d'autre ne seront transférées sur le modèle de production en série", m'a dit Marc Lichte à l'époque sur le stand Audi du salon californien.
signe des temps
Même au risque d'être considéré comme le « Taycan d'Audi », le projet a vraiment avancé, notamment parce que l'urgence d'avoir des voitures 100 % électriques s'est fait entendre.Ceci à un moment où de nombreuses marques « cassent les tirelires » pour payer les lourdes amendes pour dépassement des nouveaux objectifs d'émissions de l'Union européenne.
nombres impressionnants
En tant qu'Audi de série la plus puissante de tous les temps, la RS e-tron GT affiche 646 ch et 830 Nm. Ces chiffres se traduisent par des accélérations vertigineuses (selon les projections, de 0 à 100 km/h elles sont atteintes en 3,1 s environ) et instantanée, comme c'est habituellement le cas dans n'importe quelle voiture électrique.
L'e-tron GT (qui existera dans la version de base et dans la RS que j'ai conduite) arrive près d'un an après la première voiture 100% électrique de l'histoire de Porsche, la Taycan, un modèle qui a connu un énorme succès commercial (11 000 unités ). vendu au cours des neuf premiers mois de cette année).
Ils utilisent la même plateforme roulante (J1) ; la même batterie lithium-ion de 85,9 kWh refroidie par liquide ; le même système électrique 800V; les mêmes moteurs électriques avant et arrière (tous deux à aimant permanent, 238 et 455 ch respectivement) et la même boîte de vitesses à deux vitesses montée sur l'essieu arrière.
Bien qu'il s'agisse d'une carrosserie de berline (quatre portes plus coffre) - tout comme le Taycan - visuellement, l'e-tron GT ressemble à un fastback (5 portes).
Les plis de la carrosserie et l'arrière incurvé contribuent à cette image plus dynamique. Par rapport au e-tron GT « normal », l'Audi RS e-tron GT se distingue par sa calandre nid d'abeille spécifique.
Les avantages (et les problèmes) du partage
L'e-tron GT est la première Audi à suspension pneumatique à trois chambres (avec l'aimable autorisation de Porsche), ce qui, associé à l'essieu arrière directionnel et à l'effet de vectorisation du couple sur l'essieu arrière, la rend particulièrement sophistiquée en termes de châssis. le réglage sera, avec le design, l'un des principaux différenciateurs par rapport au « frère » Taycan.
Et la rivalité entre frères et sœurs est quelque chose de presque aussi vieux que l'humanité elle-même, remontant simplement à Abel et Caïn ou à Romulus et Remus pour nous le rappeler.
Normalement, les plus jeunes passent une grande partie de la phase initiale de leur vie dans l'ombre des plus âgés, jusqu'à ce qu'à un moment donné les positions s'inversent.
Bien sûr, on parle ici de quelque chose de plus prosaïque comme une voiture, mais il y a quand même du vrai quand on dit que la première rivale de l'Audi RS e-tron GT est, justement, celle qui s'en rapproche le plus « génétiquement ». .
Intérieur Audi typique
Bien entendu, l'essentiel des 50 % de composants non partagés se trouve dans la carrosserie et l'habitacle.
Ici, le tableau de bord incliné et rempli d'écrans numériques, typiquement Audi, se présente dans une configuration nettement horizontale - quelque part à mi-chemin entre ce que nous savons dans le SUV e-tron et ce que nous avons vu dans le concept e-tron GT.
Jusqu'à cinq personnes peuvent voyager sur la RS e-tron GT (quatre en standard, cinq en option) mais idéalement seulement quatre. En effet, le troisième passager arrière (au centre) a une assise plus étroite et plus élevée et est beaucoup moins confortable que les deux autres passagers, qui parviennent à poser leurs pieds plus bas.
En effet, la plateforme a été conçue avec deux « garages à pieds », c'est-à-dire deux alvéoles créées autour de la batterie en forme de T.
Et même s'il s'agit d'une plate-forme plate, née à l'origine pour les modèles électriques, il y a des composants du système électrique sous un tunnel central dans le plancher, comme dans les voitures à moteur à combustion).
Par conséquent, toute personne voyageant dans ces deux endroits et mesurant jusqu'à 1,85 m de hauteur ne devrait même pas s'ébouriffer pendant le voyage. Pour l'instant il n'y a pas de grosses différences par rapport au Taycan, qui présente le même type d'avantages et d'inconvénients, notamment les sièges très bas, sportifs, certes, mais nécessitant un peu de gymnastique dans les entrées et les sorties.
Les coffres sont également identiques sur les deux modèles. L'arrière a 460 litres et l'avant 85 litres, une valeur qui, au total, est un peu plus de la moitié de celle d'une Tesla Model S, qui a cinq portes.
Mêmes bases, différentes sensations
Mais s'il n'y a pas ici de variations dans le nombre de cylindres, la position du moteur, l'induction forcée ou naturelle ou le type de boîte de vitesses, comment créer la séparation souhaitée entre les deux « frères » ?
Cela commence par les revenus et les avantages. L'Audi RS e-tron GT développe 598 ch, qui peuvent atteindre 646 ch en mode overboost pendant un temps limité (environ 15 secondes, ce qui en réalité électrique vous permet d'aller vite).
Le Taycan atteint en revanche 680 ch voire 761 ch dans la version Turbo S, qui projette jusqu'à 100 km/h en 2,8 s et atteint 260 km/h (contre environ 3,1 s et 250 km/h).
Mais cela ne suffirait pas, car cela continue d'être une accélération en parfait territoire Ferrari… ou Porsche.
Par conséquent, il était important de faire un réglage du châssis moins rigide, plus confortable, plus GT (Gran Turismo), une mission aidée par exemple par une suspension pneumatique à trois chambres et des amortisseurs variables.
Tout cela a permis de transformer la RS e-tron GT en une voiture adaptée à la fois aux longs trajets et à dévorer des enchaînements de courbes aux rythmes diaboliques, avec une efficacité époustouflante.
Dynamique à la preuve
Même dans le mode de conduite « Dynamique », qui rapproche la RS e-tron GT de l'asphalte, les mouvements transversaux de la carrosserie sont plus perceptibles que dans la Porsche.
Toujours dans ce chapitre, l'Audi RS e-tron GT est « aidée » par les quatre roues motrices et la vectorisation du couple sur l'essieu arrière qui transforment toute perte de mouvement en une opportunité de « tirer » l'Audi dans la courbe en premier, et en sortir (à l'entrée de la ligne droite), après.
Mais il existe d'autres programmes plus adaptés aux routes irrégulières, comme beaucoup de ceux qui existent ici sur l'île de Rhodes et qui sont aussi plus adaptés pour se rapprocher de l'autonomie, qui devrait être un peu en deçà des 400 km promis par les « non- version RS ».
Le responsable du développement dynamique de l'e-tron GT, Dennis Schmitz, n'est pas intimidé quand je lui dis qu'il y a une tendance plus ou moins grande à élargir la trajectoire — selon le mode de conduite — dans certains virages plus serrés.
Face à cela, il déclare : « nous voulions que ce soit comme ça pour qu'il soit facile de contrôler la voiture simplement en levant le pied de l'accélérateur ». Et c'est ce qui arrive, avec l'apport de l'autoblocage arrière qui fait beaucoup pour la dynamique de cette voiture, qui cache très bien le poids de plus de 2,3 t.
Différents modes de conduite, différents rapports de démultiplication
Tant que l'on est dans un mode de conduite modéré, type "Efficiency", où la carrosserie est abaissée de 22 mm pour réduire la résistance aérodynamique et la vitesse maximale est limitée à 140 km/h, le démarrage se fait toujours en 2ème vitesse.
En mode « Dynamique », le démarrage s'effectue en 1ère vitesse, bien que les changements soient toujours imperceptibles lors de la conduite sur route. Dans le départ en profondeur de type course de dragsters que nous avons fait dans un aérodrome semi-abandonné, nous pouvions ressentir cette transition entre les changements.
Au freinage, on comprend bien le passage du système de récupération à l'« analogique », car « l'intention était de conserver le plus possible l'énergie dans la voiture », comme l'explique Schmitz.
Autrement dit, l'idée est plus de la laisser partir « à la voile » que de récupérer de l'énergie à injecter dans la batterie de 93,4 kWh (85,9 « liquides »), même s'il y a deux niveaux, toujours plus doux que ceux du SUV e- tron.
Avec une arrivée dans notre pays prévue pour le printemps 2021, l'Audi e-tron GT devrait être, en moyenne, 10 mille à 20 mille euros moins chère que la Porsche Taycan.
Cela signifie que la version d'entrée de gamme devrait être fixée à 100 000 euros tandis que l'Audi RS e-tron GT devrait coûter près de 130 000 euros.